¿Terminarán los COCHES ELÉCTRICOS como los COCHES DE MOTOR WANKEL? Mirando al pasado para intentar predecir el futuro

Bastante de acuerdo con Aynrandiano, la verdad es que la lista de problemas del coche eléctrico es demasiado larga y complicada de resolver como para apostar por esta tecnología que, además, tampoco revolucionaría nada, es un "cambiar todo para que nada cambie", quizá la solución pase porque en el futuro el medio de tras*porte mayoritario no sea el automóvil, o al menos no el automóvil del siglo XX, como sigue siendo el coche eléctrico.
 
De parado no se, pero yo he tenido y usado casi un año la hayabusa y en primera pasar de 20 a 120 no lleva más de 1 seg.

Esa es mucha aceleración. Posiblemente sea una impresión subjetiva pero si lo filma en video y cuenta los fotogramas descubrirá que tarda más.

Acelerar una moto de 20 a 120 Km/h, en 1 segundo, requiere una aceleración constante de casi 3G (2.83G). Suponiendo que toda la potencia del motor va a parar a la rueda, producir esa aceleración requiere 52 caballos cuando arranca a 20 Km/h y 944 caballos cuando sigue acelerando con esa aceleración a 120 Km/h

Siempre puede intentar acelerar más cuando hace falta menos potencia y acelerar menos cuando hace falta más potencia pero va a necesitar al menos 600 caballos y aceleraciones mucho mayores que 3G en la fase inicial.

La aceleración límite que puede proporcionar el agarre de un neumático a la carretera puede estimarse midiendo el ángulo de inclinación en curva que soporta ese neumático. Un neumático que pueda proporcionar una aceleración de 3G soporta una inclinación en curva de 72º, quedando la moto a solo 18º del asfalto, y salvo que disponga de 944 caballos, en la arrancada va a necesitar bastante más de 3G. Un neumático que soporte, por ejemplo, 5G, permite tumbarse 80º, quedando a solo 10º del asfalto sin derrapar.

Hay muchos mitos y leyendas sobre hasta dónde tumban la moto en las curvas los pilotos más suicidas pero ese ángulo nunca va mucho más allá de 45º. A veces, quizás se vayan hasta 50 o 55º pero ángulos mayores inician un derrape que el piloto puede controlar.

Un neumático que soporte tumbadas de 45º puede suministrar una aceleración de 1G. Acelerando a 1G, se tardan 2.83 segundos en pasar de 20 a 120 Km/h y hace falta un motor de 18 caballos al principio y 334 caballos al final.

Si el neumático puede tumbarse hasta 50º, suministra aceleraciones de 1.20G. En pasar de 20 a 120 se tardan 2.38 segundos y la potencia absorbida va desde 22 a 397 caballos.

Si el neumático no patina con tumbadas de 55º, suministra hasta 1.43G. Pasar de 20 a 120 lleva 1.98 segundos y hacen falta desde 26 hasta 477 caballos.
 
Ojalá.

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Mazda RX7 MANDA
4 rotores biturbo y +1000 caballos MANDAN
Tener el vehículo más exclusivo de todo el puñetero Japón MANDA
Hacer rugir la bestia y que suba de vueltas como si acabase el mundo mañana porque nada suena más terrorífico MANDA
Hacer donuts en un aparcamiento y salir en las noticias de Antena 3, que saquen a un terrorista socio del PSOE de la guandoca para meterte a ti MANDA




Chupadme la platano progres, maderos, amaplantas y talivags botarates.
¡Gas!
 

Uno de los muchos problemas del Wankel es que nunca se logró diseñar un sistema de segmentos que funcionara.

A parte de los segmentos que cierran los vértices del 'triángulo' con las paredes del motor, el pistón Wankel debe llevar segmentos en las dos caras del triángulo que separan entre sí las cámaras que forma el pistón lobular en su movimiento. Estos segmentos van entre las caras planas del pistón y las dos tapas planas del motor.

El problema es que no se puede lograr una geometría plana en esas tapas. En una parte de la tapa se produce la admisión, y esa parte se mantiene fría por el aire que entra, en otra parte de la misma tapa está la cámara de combustión, que alcanza temperaturas mucho más altas. Esta fuerte diferencia de temperaturas distorsiona la tapa durante el funcionamiento y ningún tipo de segmento puede proporcionar hermeticidad en estas condiciones.

Lo que hacen es proporcionar un 'segmento de aceite' que llena las holguras severas entre segmento y tapa. Como este film grueso de aceite es constantemente quemado y expulsado por el escape, el consumo de aceite es muy alto y el gas de escape muy contaminante.
 
El año pasado o el anterior, termine un motor wankel, puntas o segmentos de titanio hechos a medida en alemania, era un experimento ,o como quiera llamarlo y por supuesto un aceite 0-30 al 10 % en la gasolina, era un proyecto y los que me hicieron los segmentos vinieron de hannover para recoger la moto , la verdad el sonido impresiona, es básicamente un reactor, pero no era lo que me esperaba, parece ser que lo interesante de estos motores es a revoluciónes muy muy altas, por encima de 16000 y yo no podía sacarle provecho pues no tenía matrícula y para esas velocidades no vale un circuito.

Desde hace años estaba detrás de esta tecnología, se adelantó a su tiempo, ahí está el problema, como los boxer de Alfa Romeo o los reactores de ford, hoy en día es perfectamente viable a nivel calle, pero ¿quién se atreve a sacar un modelo con este motor después de la fama?
¿Quien sabe si le pasará lo mismo al electrico? Yo creo que por insistencia este si va a salir adelante, pero no sé ni qué voy a comer mañana, yo no soy adivino.
 
Esa es mucha aceleración. Posiblemente sea una impresión subjetiva pero si lo filma en video y cuenta los fotogramas descubrirá que tarda más.

Acelerar una moto de 20 a 120 Km/h, en 1 segundo, requiere una aceleración constante de casi 3G (2.83G). Suponiendo que toda la potencia del motor va a parar a la rueda, producir esa aceleración requiere 52 caballos cuando arranca a 20 Km/h y 944 caballos cuando sigue acelerando con esa aceleración a 120 Km/h

Siempre puede intentar acelerar más cuando hace falta menos potencia y acelerar menos cuando hace falta más potencia pero va a necesitar al menos 600 caballos y aceleraciones mucho mayores que 3G en la fase inicial.

La aceleración límite que puede proporcionar el agarre de un neumático a la carretera puede estimarse midiendo el ángulo de inclinación en curva que soporta ese neumático. Un neumático que pueda proporcionar una aceleración de 3G soporta una inclinación en curva de 72º, quedando la moto a solo 18º del asfalto, y salvo que disponga de 944 caballos, en la arrancada va a necesitar bastante más de 3G. Un neumático que soporte, por ejemplo, 5G, permite tumbarse 80º, quedando a solo 10º del asfalto sin derrapar.

Hay muchos mitos y leyendas sobre hasta dónde tumban la moto en las curvas los pilotos más suicidas pero ese ángulo nunca va mucho más allá de 45º. A veces, quizás se vayan hasta 50 o 55º pero ángulos mayores inician un derrape que el piloto puede controlar.

Un neumático que soporte tumbadas de 45º puede suministrar una aceleración de 1G. Acelerando a 1G, se tardan 2.83 segundos en pasar de 20 a 120 Km/h y hace falta un motor de 18 caballos al principio y 334 caballos al final.

Si el neumático puede tumbarse hasta 50º, suministra aceleraciones de 1.20G. En pasar de 20 a 120 se tardan 2.38 segundos y la potencia absorbida va desde 22 a 397 caballos.

Si el neumático no patina con tumbadas de 55º, suministra hasta 1.43G. Pasar de 20 a 120 lleva 1.98 segundos y hacen falta desde 26 hasta 477 caballos.

Eso ya quedó atrás hace tiempo, ojo jamás he logrado hacer eso con ruedas de circuito, pero a 45° calculo que si, no llevaba el tras*portador en ese momento.images.jpeg650_1200.jpg
 

El ángulo está medido en esa imagen con bastante liberalidad.

El ángulo que importa, el 'verdadero lean angle' es el que forma el centro de gravedad de la moto-piloto con la vertical, y en esa imagen ese ángulo es bastante menor, quizás 50 o 55º. Es muy posible, de todos modos, los neumáticos de la moto de la imagen estén en pleno deslizamiento y que el piloto esté usando la potencia de la moto y la dirección sobrevirada para compensar ese deslizamiento. Probablemente queden rastros neցros de goma en el asfalto.

En cualquier caso, incluso a 55º, la aceleración lateral soportada por el neumático es bastante pobre, de 1,5G o así. Los pilotos (y las máquinas) pueden soportar aceleraciones mucho mayores y el factor limitante en las motos es la resistencia al derrape de los neumáticos.

Los coches pueden trazar curvas con aceleraciones bastante mayores porque pueden usar carga aerodinámica. Las fuerzas aerodinámicas pueden fácilmente duplicar el peso de un coche a efectos de presionar los neumáticos contra el asfalto, lo que duplica la resistencia al derrape de los neumáticos y permite aceleraciones en curva dobles.
 
El ángulo está medido en esa imagen con bastante liberalidad.

El ángulo que importa, el 'verdadero lean angle' es el que forma el centro de gravedad de la moto-piloto con la vertical, y en esa imagen ese ángulo es bastante menor, quizás 50 o 55º. Es muy posible, de todos modos, los neumáticos de la moto de la imagen estén en pleno deslizamiento y que el piloto esté usando la potencia de la moto y la dirección sobrevirada para compensar ese deslizamiento. Probablemente queden rastros neցros de goma en el asfalto.

En cualquier caso, incluso a 55º, la aceleración lateral soportada por el neumático es bastante pobre, de 1,5G o así. Los pilotos (y las máquinas) pueden soportar aceleraciones mucho mayores y el factor limitante en las motos es la resistencia al derrape de los neumáticos.

Los coches pueden trazar curvas con aceleraciones bastante mayores porque pueden usar carga aerodinámica. Las fuerzas aerodinámicas pueden fácilmente duplicar el peso de un coche a efectos de presionar los neumáticos contra el asfalto, lo que duplica la resistencia al derrape de los neumáticos y permite aceleraciones en curva dobles.
Nadie discute que un coche pueda soportar mayores G en una curva, yo mismo he visto un mechero y un paquete de tabaco pegado en el cristal de la puerta, sin caerse en una curva, precisamente de eso hablamos, de que con la bestialidad de par y sin la necesidad de un cambio de velocidades como tiene el coche eléctrico, es posible bajar de 2 segundos en el 0-100, no digo que sea cierto, digo que es posible.
Ese ángulo de la foto está un millón de veces analizado y de momento es el máximo que ha logrado tener una moto SIN CAIDA , eso no quiere decir que sea sostenible, simplemente que no se calló al suelo, pero aunque no se lo crea, los compuestos de las ruedas de hoy en día en motos de competición, son tan increíbles, como que dependiendo del circuito y el tipo de asfalto, buscan el compuesto perfecto para el.
Lo que hay hoy , era impensable hace 20 años, desde los ángulos, hasta las tracciónes en aceleraciones, los desplazamientos de masa se estudian al miligramo, no al kilo, como era de antes, cada curva, cada movimiento, todo tiene que ser perfecto y todo está planeado antes, por eso muchos de los que nos gustaba el mundo del motor,hemos dejado de seguir la F1, ha dejado de ser competición hombre-maquina, a ser competiciones de ingeniería.
 
Los coches pueden trazar curvas con aceleraciones bastante mayores porque pueden usar carga aerodinámica. Las fuerzas aerodinámicas pueden fácilmente duplicar el peso de un coche a efectos de presionar los neumáticos contra el asfalto, lo que duplica la resistencia al derrape de los neumáticos y permite aceleraciones en curva dobles.

los coches de competicion, claro, los de calle no llevan carga aerodinamica sino todo lo contrario, el perfil de un coche es como el ala de un avion, el aire pasa mas deprisa por arriba que por abajo, va perdiendo agarre con la velocidad y llegado a una velocidad despega como un avion.

el peor caso es el de los SUV, mas altura libre al suelo es mas empuje que levanta el coche porque el aire va por debajo mas lento, y eso es menor agarre en curva y tambien en recta, con esa sensacion de que se lo lleva el viento.
 
Solo dos puntualizaciones a tu post:
Has señalado únicamente lo malo de que las elites tengan acceso en exclusiva al coche, pero no me negarás que sería la ostra ciudades sin apenas coches y con un buen sistema de tras*porte público.
Lo que dices de la tabla periódica es cierto, pero en terminator 2 cogen el brazo del terminator de la primera parte y mira la que lían. Quien te dice que no tienen solucionado ese problema ya con terminators o con restos de ovnis?

Otro que se lo a tragado. Tener un medio de tras*porte propio te da una libertad de movimientos que no se puede comprar con los tras*portes publicos.
 
Mi cuerpo expulsa la cosa porque la cosa es mala. Eres tu el que estas diciendo que la cosa es limpisima ("Los coches de hoy son increiblemente limpios").

Afirmacion facilmente rebatible simplemente con observar el hecho de que el tubo de escape sigue estando fuera del vehiculo.

El CO2 lo necesitan las plantas para poder vivir, no es malo.
 
Estoy leyendo a foreros que hacen referencia a que tenemos capacidad de producir, me ha parecido leer, entre tres y diez veces la electricidad que consumismos... Creo que estos foreros están confundiendo potencia instalada con la capacidad de producir una cantidad de energía más o menos continua. Un generador eolico de 200kw, por ejemplo, tiene una capacidad instalafa de 200kw, pero solo los generará si hace suficiente viento, y una placa solar de 280w generará esos 280w a medio día, perfectamente orientada al sol y bien limpia, pero ni de broma será capaz de darnos 2800wh en un dia. Si hubiera que recargar el VE masivamente, esta carga sería mayormente nocturna, por el modo de uso habitual del automóvil, con lo que de la potencia instalada habría que eliminar directamente toda la solar, y de la eólica una buena parte, ya que no creo que sea muy probable que todos los molinillos dispongan a la vez de suficiente viento para funcionar al 100%, con lo que al final, la carga de los vehículos vendría soportada casi en su totalidad por ciclos combinados que ahora solo se usan en situaciones de alta demanda y al precio máximo de la luz

A ver ...... el horario nocturno siempre ha sido VALLE de consumo (por ejemplo, hoy mismo, Seguimiento de la demanda de energÃa eléctrica) , y toda la puñetera vida las eléctricas han intentado fomentar el consumo en ese horario (de ahí ese empeño el desplegar cada vez mas iluminación urbana, incluyendo zonas basicamente despobladas, carreteras, autovías y demás). Básicamente, nadie mas consume de noche y eso complica y encarece la gestión de la red. El consumo de las recargas de un eventual parque automovilístico eléctrico en su totalidad lo único que haría sería aplanar un poco la curva de consumo, y desde luego, mientras no haga la tras*ición una parte muy sustancial del parque, ni se va a notar.
 
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