Que no te engañen, los coches eléctricos son más baratos de mantener que los tradicionales

yo creo que es evidente que un motor electrico es mas simple que cualquier otro motor de combustion, diria que es mas simple que una maquina de vapor incluso

¿pero el problema de los electricos no es el motor, es la electronica, va a ser el motor electrico reparable por alguien ajeno a la marca o blindaran todos los accesos a reparadores no autorizados?

¿Sabeis cuando me comprare un coche electrico? cuando aparezca un nuevo fabricante , tipo "samsung" o un "pionner" dispuesto a crear una nueva marca Eso significara que el vehiculo electrico (no el motor electrico) es barato y facil de producir y asequible de mantener y eso es crucial para que funcione.

Mientras sean las marcas tradicionales las que promuevan esto, no será posible ningun tipo de estandarizcion y ahorro en el mantenimiento, todo seran intereses

motoendurero dijo:

Se huele la tragedia en el mundo fósil.

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Quizá en 30 o 40 años realmente haya una tragedia en el mundo fósil, pero de momento no hay alternativas.

No hay alternativas a la producción de energía: seguimos dependiendo de nucleares y térmicas. Las energías alternativas ni se acercan.
No hay alternativas a los vehículos: las baterías están en pañales y no hay siquiera indicios de que vaya a mejorar la situación.
No hay alternativas económicas: si estás en un sistema capitalista, el capital optará por la solución que menos costes y mayor retorno ofrezca. A día de hoy el coche eléctrico es un nicho de mercado, y para él se investiga y desarrolla. No hay alternativa real para el coche utilitario por ponerte un ejemplo. El Leaf cuesta 4 o 5 veces más que su competencia ICE.
Cuando veas un coche eléctrico realmente funcional, con una autonomía de al menos 400Km, con un tienpo de carga por debajo de los 15m, y con una vida util de la batería de al menos 1000 recargas por debajo de los 10.000€ hablamos.

Aparte, todo esto es menso. Como Alemania alardeando de que quiere sólo coches eléctricos en 2030, pero a la vez quiere todas sus centrales nucleares cerradas en 2022. Le quedan aun 9 abiertas y aportan sobre el 15% de la energía consumida y el resto es primariamente térmicas.

Alguien ha contabilizado cuanto va a subir el consumo eléctrico del país si la mayoría de los vehículos de combustión interna pasan a ser eléctricos?
De dónde van a sacar esa energía cuando a parte tienen que cubrir la demanda que va a dejar las centrales nucleares? Quién va a poner la pasta cuando se cifra el miles de millones lo que va a costar desmantelar las nucleares?

Las energías renovables son un bluff. Tienes un límite a cuantos molinillos puedes poner, un límite a cuantos Km2 puedes tapizar de fotovoltaicas. Las termosolares ni las cuento porque son un timo.

Y la fusión, ni está ni se la espera. Y todo el que se informa de lo que realmente implica la fusión se replantea el esfuerzo si vas a estar en las mismas que con las de fisión.

La única alternativa que veo a las térmicas a estas alturas son los breeding reactors de Torio, pero como es fisión no es "cool", y como de esos reactores no se puede obtener Plutonio no interesa militarmente.

Mientras tanto y hasta que haya alguna alternativa REAL ya puedes rezar que nos duren los combustibles fósiles.

crucificado_telecos dijo:

Definitvamente, esta claro que no sabes de que hablas. Un motor electrico pesa una fraccion que su equivalente en combustion interna.
La longitud de un cable no te va a dar ninguna pista sobre la complejidad o peso del motor...ahora va a resultar que una camiseta de algodon es mas compleja que un diesel TDI.

El motor del Tesla roadster (300 caballos) no llega a los 100 Kg de peso. Y ademas el coche no lleva cambio de marchas. Solo el diferencial.

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pues esta claro que tu tambien sabes poco de que hablas, sabes cuanto pesa un motor termico?...

---------- Post added 14-ago-2017 at 19:22 ----------

crucificado_telecos dijo:

exclavizador,
vale, era LiMn, pero el caso es que desde al año pasado lleva NMC.

Pues si; lo que sumado a que la bateria es mas grande, hace que probablemente el que compre un Leaf ahora tenga bateria para 200.000 km.

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una bateria de NMC, como es ahora la del LEAF, no llega a 1000 ciclos ni de lejos con el uso que he explicado, otra cosa es alguien que lo use solo en ciudad y respete las recargas cuando esta al 50% y noj haga cargas rapidas, entonces sí que podra llegar a los 1000, que en Km seran entre 150.000 y 200.000 Km.

---------- Post added 14-ago-2017 at 19:24 ----------

crucificado_telecos dijo:

Una "bateria de 24 kwh" para empezar no significa algo tan concreto como uno desaaria. Eso depende de la capacidad nominal (Ah) y de la caida del voltaje durante la descarga; y eso depende del ritmo de descarga, como bien te has encargado de repetir una y otra vez.

Eso significa que el fabricante, si te da la capacidad en kwh y no en Ah, puede ser mas o menos deshonesto segun le apetezca. Normalmente gente como Tesla te lo da estimado hacia abajo para un uso realista de la bateria.

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entonces si estamos de acuero en esto, que es lo fundamental, que estamos discutiendo?...

---------- Post added 14-ago-2017 at 19:36 ----------

crucificado_telecos dijo:

Una vez aclarado eso, cuando un fabricante te da la capacidad en Ah, tiene que elegir el discharge rate al que lo va a medir. Y en Lipo y Li-ion normalmente esa capacidad se da a 1C, y no a 0.3C como dices tu...que por cierto normalmente se expresa como C3.

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es igual que te lo de en Ah o KWh, es mejor que lo de en KWh porque la corriente nominal no la sabemos y no te la da, para calcularla necesitariamos el numero de celdas, que normalmente no lo da tampoco, el voltaje de la celda eso lo sabemos.

lo que importa es a que corriente den la capacidad y que lo digan, en realidad puede darla a la que quiera, en el caso del LEAF como ves la ha dado a 0,3 C, a la corriente a la que la capacidad de la bateria es maxima y donde menos sufre por el calor que desprende, que es el gran problema de las baterias, es esto deshonesto?, pues si, seria mas honesto darlo a 1 C?, seria de orates, ningun fabricante te da el consumo a 150 Km/h, ni una cosa ni la otra...

lo importante que debe saber todo el mundo es que una bateria de litio como mejor funciona es a 0,3 C, ademas a estas alturas todo el mundo deberia saberlo mirando al movil que lleva en el bolsillo, yo tengo un huawei p8 lite 2017, la bateria creo que es de unos 2800 mAh, y el cargador que trae es de 1 A, esta cerca de los 0,3 C, ademas no lo cargo con el cargador que trae sino con el de un chromecast de 850 mA, estoy justo en 0,3 C, y recargo cuando la bateria esta al 60%, asi tengo bateria para 20 años, aunque en realidad no tiene sentido porque dentro de 2 lo cambiare...

---------- Post added 14-ago-2017 at 19:37 ----------

crucificado_telecos dijo:

Quien quiera una explicacion mas sensata que la que os esta dando exclavizador, que se lea esta:

Charles-Augustin de Coulomb's C-Rate for Batteries

---------- Post added 14-ago-2017 at 16:48 ----------

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mi expliacion es mas que sensata, he sido muy didactico, no creas que las cosas te las explican asi en la facultad...

---------- Post added 14-ago-2017 at 19:54 ----------

motoendurero dijo:

VERSUS

Se huele la tragedia en el mundo fósil.

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versus:



---------- Post added 14-ago-2017 at 20:01 ----------





versus



y si la bateria de un coche de gasolina es simple aun lo es mas su power bank.

exclavizador,

pues esta claro que tu tambien sabes poco de que hablas, sabes cuanto pesa un motor termico?...

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Pues mira por donde...no me considero un gran experto en motores termicos, pero el V6 que he mencionado antes lo tuve que pesar. Asi que la respuesta es si.
Te los voy a tener que dar de memoria, pero no creo que me vaya mucho.

Motor: gasolina, Duratec V6.
Potencia: 170 CV.

- Peso del bloque (bomba de calor desmontada): unos 220 KG.
- Sistema de escape (catalizador, tubos, silenciador...) 20-30 KG
- Cambio de marchas automatico: unos 80 KG.
- No contado: radiador, filtros de aire, etc...

En total mas de 300 KG. No cuento el radiador porque el Roadster tambien lleva uno (de aceite), aunque obviamente es mucho mas pequeño que el monstruo que llevaba este V6.

Tesla roadster
- Motor de induccion 4 polos, 300 CV.
- Sin cambio de marchas: reduccion + diferencial.
- Inverter electronico IGBT.

Lo veis y sacais conclusiones sobre el peso vosotros mismos:
Tesla motor - YouTube

entonces si estamos de acuerdo en esto, que es lo fundamental, que estamos discutiendo?...

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Estamos discutiendo porque estas creando FUD sobre la longevidad de los vehiculos electricos, sobre como se determina la capacidad de las baterias de Li-ion y sobre nosecuantas cosas mas...
Pero yo mismo me arrepiento de entrar al trapo, tu y crocket! sois como el conejito de Duracell. Cada vez que se abre un hilo sobre coches electricos entrais a intentar sembrar el temor y la duda, no fallais ni uno. Siempre con los mismo argumentos ("generar electricidad contamina! la red no podra soportarlo!, etc...).

En fin, si no os pagan por ello deberian porque desde luego no os falta energia...

crucificado_telecos dijo:

exclavizador,


Pues mira por donde...no me considero un gran experto en motores termicos,

Motor: gasolina, Duratec V6.
Potencia: 170 CV.

- Peso del bloque (bomba de calor desmontada): unos 220 KG.

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y desde luego que no lo eres, mira los pesos de los motores BMW.

The UnixNerd's BMW Domain - E and M numbers

AYN RANDiano2 dijo:

Used Electric Cars Get A Thumbs Down From Consumer Reports - Gas 2

Mala noticia sobre COCHES ELÉCRICOS: Tesla S, BMW i3 y Nissan Leaf DESACONSEJADOS COMO COMPRA DE USADOS por averías



Mi Toyota gasóleo tiene 13 años y >280.000 Km

Aún no ha tenido NINGUNA avería.



IGNORANTE SUPINO: Cambiar la correa es tan "avería" como cambiar el aceite o los filtros. Es un elemento de mantenimiento, NO una "avería".

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Este hombre sabe de todo, es increíble

xrr dijo:

Claro que si. Un motor basado en ciclos carnot tiene que ser facilísimo de diseñar y mantener. A la fruta facultad de ingeniería os mandaba yo a soltar paridas.

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Que shishi es un motor basado en ciclos de Carnot? Supongo que hablas de un motor ciclo OTTO

McFly dijo:

Que shishi es un motor basado en ciclos de Carnot? Supongo que hablas de un motor ciclo OTTO

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es un ciclo termodinamico ideal, se representa de un modo sencillo en un diagrama de temperatura frente a entropia, entre otras cosas discurre de modo adiabatico (no pierde calor) y no aumenta la entropia, lo mas improbable de ver en la evolucion del universo, este ciclo determina el maximo rendimiento que podria tener un motor termico, en un motor de gasolina esta en torno al 80%, es decir, que el maximo rendimiento que puede conseguir un motor de gasolina es funcionando como un ciclo de carnot.

es ideal, nunca un motor va a funcionar sin aumentar la entropia, quiere decir que no se puede conseguir ese rendimiento maximo pero puedes aproximarte mucho, en la proxima decada vamos a ver motores pseudoadiabaticos con rendimientos en torno al 70%.

con tanta energia aprovechada raramente vamos a ver motores por encima de 2 litros, solo en superdeportivos, los motores mas habituales estaran por debajo del litro.

ya se ha modificado un motor turbo de subaru de 1.6 con 550 CV para competicion, aun quedan unos años para que esten en coches de calle.

exactamente el maximo rendimiento que puede tener un motor de gasolina es un 83,7%.

El exclavizador de mentes dijo:

es un ciclo termodinamico ideal, no se refiere al ciclo en el espacio fisico, se representa en un diagrama de temperatura frente a entropia, entre otras cosas discurre de modo adiabatico (no pierde calor) y no aumenta la entropia, lo mas improbable de ver en la evolucion del universo, este ciclo determina el maximo rendimiento que podria tener un motor termico, en un motor de gasolina esta en torno al 80%, es decir, que el maximo rendimiento que puede conseguir un motor de gasolina es funcionando como un ciclo de carnot.

es ideal, nunca un motor va a funcionar sin aumentar la entropia, quiere decir que no se puede conseguir ese rendimiento maximo pero puedes aproximarte mucho, en la proxima decada vamos a ver motores pseudoadiabaticos con rendimientos en torno al 70%.

con tanta energia aprovechada raramente vamos a ver motores por encima de 2 litros, solo en superdeportivos, los motores mas habituales estaran por debajo del litro.

ya se ha modificado un motor turbo de subaru de 1.6 con 550 CV para competicion, aun quedan unos años para que esten en coches de calle.

exactamente el maximo rendimiento que puede tener un motor de gasolina es un 83,7%.

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FALSO
Un motor de gasolina jamás ha superado el 30% de eficiencia y uno diesel nunca supera el 45%.
JAMÁS superarán ese límite de rendimiento pudiendo solo mejorar unas décimas a base de aumentar la complejidad (aumento de tasa de averías) e incorporar electrónica "a casco porro" para conseguir arañar apenas unas décimas de rendimiento.
Por muchos años que pasen las leyes de la termodinámica te lo impiden... y no puedes cambiarlas.

12Monkeys dijo:

FALSO
Un motor de gasolina jamás ha superado el 30% de eficiencia y uno diesel nunca supera el 45%.
JAMÁS superarán ese límite de rendimiento pudiendo solo mejorar unas décimas a base de aumentar la complejidad (aumento de tasa de averías) e incorporar electrónica "a casco porro" para conseguir arañar apenas unas décimas de rendimiento.
Por muchos años que pasen las leyes de la termodinámica te lo impiden... y no puedes cambiarlas.

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La eficiencia de un ciclo otto viene determinada por la relación de compresión, ahora, mírate los nuevos motores que va a sacar mazda el año que viene, motores de gasolina sin bujías. Estos motores tienen una relación de compresión brutal, y van a subir la eficiencia, obviamente.

Aparte, él hablaba de la eficiencia ideal, concepto que no se si conoces.

ramos681 dijo:

La eficiencia de un ciclo otto viene determinada por la relación de compresión, ahora, mírate los nuevos motores que va a sacar mazda el año que viene, motores de gasolina sin bujías. Estos motores tienen una relación de compresión brutal, y van a subir la eficiencia, obviamente.

Aparte, él hablaba de la eficiencia ideal, concepto que no se si conoces.

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en realidad de lo que depende es de la temperatura a la que esta el gas en el inicio de la carrera de compresion, que es la temperatura exterior, y la que tiene cuando el piston ha subido hasta el punto superior y el gas esta mas comprimido, esta temperatura sera mayor cuanto mas se comprima, es decir, que depende de la relacion de compresion, y depende del combustible empleado, es decir, que no es lo mismo si el motor emplea gasolina que GLP, por poner un ejemplo, porque con la misma relacion de compresion la temperatura no sera la misma.

en el caso del ciclo de carnot empleando gasolina y a 18º de temperatura es como ya he dicho el 83,7%, que ira aumentando hasta alcanzar el 100% si la temperatura es el cero absoluto, que como nos dice el tercer principio, es inalcanzable con un numero finito de pasos, vamos que nunca vamos a tener el cero absoluto en el exterior pero sí muy cerca y por lo tanto podremos tener en estas circunstancias un rendimiento muy cercano al 100%.

todo esto como curiosidad ya que por aqui alguno que no fue al colegio ha hablado de las leyes de la termodinamica, es evidente que tener cero grados kelvin en el exterior y un motor reversible, sea de carnot o de otro tipo, que quiere decir que no aumenta la entropia, no es como muy realista...

en cuanto a rendimientos ya conseguidos en motores otto hace unos dias hablamos del 1.2 turbo de toyota con el 36%, y algun atkinson que roza el 40% en los hibridos.

el motor que dices de mazda lo han presentado hace unos dias, es el skyactive-X, que sustituira a los actuales skyactive-G, mazda no ha dado muchos datos de la fecha en que se pondra en un modelo, yo apuesto por el proximo mazda 3 que puede que veamos a finales de 2018 o en 2019, segun han revelado tendra mejor rendimiento que los diesel, ahora la incognita estara en si mazda mantiene a la venta los diesel o los retira como seria lo logico, pero la logica no entra en la mente de la borregada, aun tienen mucha demanda y la borregada se fija en los 10 centimos menos en el litro...

este motor es ya un motor pseudoadiabatico, muy lejos aun de un 70%, pero con un 45% seguro o superior, la ingnicion se produce por compresion, HCCI, no hay bujias, y la relacion de compresion es muy alta, no han dicho cuanta, 18 : 1 supuestamente, es de suponer que tiene algun enfriamiento del aire porque no creo que baste con el retraso de la inyeccion y el enfriamiento de unas gotas de gasolina mas fuertes como en el skyactive-G, por eso digo que es pseudoadiabatico.

honda lleva unos años desarrollando un HCCI para sus hibridos, estos motores seran los sustitutos de los atkinson en los hibridos.

---------- Post added 15-ago-2017 at 04:17 ----------

[YOUTUBE]9KhzMGbQXmY[/YOUTUBE]

exclavizador,

y desde luego que no lo eres, mira los pesos de los motores BMW.

The UnixNerd's BMW Domain - E and M numbers

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No veo los pesos de motor en esa web, dimelo tu que eres el experto.
Cuanto pesa un gasolina de unos 300 HP? y dime el de un diesel tambien de paso. No me valen motores para rally y cosas por el estilo, hablamos de coches de calle.

Y te aseguro que mi bascula no estaba rota cuando pese el Duratec.

Para quien le interese, unas ultimas nota sobre las especificaciones de fabricantes de baterias. El rating al que te dan la capacidad lo deciden ellos, no exclavizador. Que exageren o no es otro tema.
No recuerdo ni un solo tipo de bateria cuya capacidad se especifique en C3 (o 0.3 con la notacion que se ha inventado exclavizador). Las tipicas son:
- Plomo traccion: capacidad en C5.
- Plomo deep cycle, estacionario: C20
- Litio-ion, LiPo, LiFePo4: 1C

Y lo ultimo: la energia en Wh es la integral de la curva de descarga, esa que he puesto un par de veces antes de ejemplo. Depende de:
- El discharge rate ("los Cs")
- La curva concreta que dibuje esa quimica. El LiFePo4 es mucho mas plano por ejemplo, asi que la integral cambia.
- La resistencia interna de la bateria; que depende de la quimica y de detalles de fabricacion como el grosor de las laminas conductoras, cuestion que se diseña en funcion del uso que se la va a dar a esa bateria. Generalmente en Li-ion se distinguen entre pilas para alta y para baja descarga. Las de alta descarga son algo mas pesadas.

ramos681 dijo:

La eficiencia de un ciclo otto viene determinada por la relación de compresión, ahora, mírate los nuevos motores que va a sacar mazda el año que viene, motores de gasolina sin bujías. Estos motores tienen una relación de compresión brutal, y van a subir la eficiencia, obviamente.

Aparte, él hablaba de la eficiencia ideal, concepto que no se si conoces.

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" en la proxima decada vamos a ver motores pseudoadiabaticos con rendimientos en torno al 70%." ... creo que habla de eficiencia real, no ideal.

Arañas unos pocos enteros aumentando de forma "brutal", según tus palabras, la relación de compresión... ¿Cuanto crees que va a durar un motor así? ¿Que fiabilidad va a tener?

El exclavizador de mentes dijo:

en cuanto a rendimientos ya conseguidos en motores otto hace unos dias hablamos del 1.2 turbo de toyota con el 36%, y algun atkinson que roza el 40% en los hibridos.

el motor que dices de mazda lo han presentado hace unos dias, es el skyactive-X, que sustituira a los actuales skyactive-G, mazda no ha dado muchos datos de la fecha en que se pondra en un modelo, yo apuesto por el proximo mazda 3 que puede que veamos a finales de 2018 o en 2019, [..]
este motor es ya un motor pseudoadiabatico, muy lejos aun de un 70%, pero con un 45% seguro o superior, la ingnicion se produce por compresion, HCCI, no hay bujias, y la relacion de compresion es muy alta, no han dicho cuanta, 18 : 1 supuestamente, es de suponer que tiene algun enfriamiento del aire porque no creo que baste con el retraso de la inyeccion y el enfriamiento de unas gotas de gasolina mas fuertes como en el skyactive-G, por eso digo que es pseudoadiabatico.

honda lleva unos años desarrollando un HCCI para sus hibridos, estos motores seran los sustitutos de los atkinson en los hibridos.

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A mi eso me huele que el cociente de incrementos de "complejidad de motor" y "rendimiento" crece y crece.... y eso no es sostenible, ni siqueira es viable
¿de que me sirve consumos de 2 litros si el motor incrementa su coste de mantenimiento?

crucificado_telecos dijo:

exclavizador,


No veo los pesos de motor en esa web, dimelo tu que eres el experto.
Cuanto pesa un gasolina de unos 300 HP? y dime el de un diesel tambien de paso. No me valen motores para rally y cosas por el estilo, hablamos de coches de calle.

Y te aseguro que mi bascula no estaba rota cuando pese el Duratec.

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pues lo tienes bien claro en el cuadro de abajo, por ejemplo el 6 cilindros de 3 litros valvetronic de un X3 con 272 CV, 126 Kg.

---------- Post added 15-ago-2017 at 12:45 ----------

crucificado_telecos dijo:

Para quien le interese, unas ultimas nota sobre las especificaciones de fabricantes de baterias. El rating al que te dan la capacidad lo deciden ellos, no exclavizador. Que exageren o no es otro tema.
No recuerdo ni un solo tipo de bateria cuya capacidad se especifique en C3 (o 0.3 con la notacion que se ha inventado exclavizador). Las tipicas son:
- Plomo traccion: capacidad en C5.
- Plomo deep cycle, estacionario: C20
- Litio-ion, LiPo, LiFePo4: 1C

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claro que es el fabricante el que decide a que velocidad de descarga da las prestaciones de la bateria, por cierto, 0,3 C es una notacion correcta, como has visto en el enlace que puse, cuando nissan dio el dato de 24 KWh lo estaba haciendo a ese ritmo de descarga.

sabes en que acabara esto tarde o temprano?, pues en la regulacion para que todos lo hagan en un punto fijado por ley, como pasa con los ciclos de homologacion de consumos, mas o menos realistas son los mismos para todos, asi a ningun fabricante se le permite dar el consumo cuesta abajo.

si de mi dependiera obligaria a hyundai a decir la verdad: "si usted usa el coche como un coche de gasolina en autopista a 130-140 Km/h (que es a lo que va casi todo el mundo, cuando voy a promedios de 100 Km/h me adelantan el 100% de los coches, y cuando voy a promedios de 115-120 me adelantan el 90%), y para a hacer recargas rapidas de 24 minutos para continuar el viaje aprovechando toda la autonomia, la bateria durara 200 ciclos, en 2 años tendra que apoquinar 7000 euros para su sustitucion", por lo menos aunque solo fuese en la letra pequeña que pasa rapido en los anuncios...

---------- Post added 15-ago-2017 at 12:51 ----------

12Monkeys dijo:

" en la proxima decada vamos a ver motores pseudoadiabaticos con rendimientos en torno al 70%." ... creo que habla de eficiencia real, no ideal.

Arañas unos pocos enteros aumentando de forma "brutal", según tus palabras, la relación de compresión... ¿Cuanto crees que va a durar un motor así? ¿Que fiabilidad va a tener?

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una relacion de 18 : 1 la tienen la mayoria de los coches que ves por la calle, porque son diesel, y nunca ha supuesto ningun problema, la poca fiabilidad de los diesel actuales no viene de ahi sino de los sistemas anticontaminacion.

y llegando a puntos mas extremos con rendimientos aproximandose al 70% y potencias especificas de mas de 300 CV/l como el ejemplo que puse, requiere segmentos ceramicos como en la formula 1, que es lo que han hecho en el motor subaru, no problem...

---------- Post added 15-ago-2017 at 12:53 ----------

menos_16 dijo:

A mi eso me huele que el cociente de incrementos de "complejidad de motor" y "rendimiento" crece y crece.... y eso no es sostenible, ni siqueira es viable
¿de que me sirve consumos de 2 litros si el motor incrementa su coste de mantenimiento?

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sí, este motor de mazda por lo poco que sabemos aun tiene un gran control electronico de todo lo que pasa en la camara, se controla hasta la temperatura y la presion atmosferica, tiene muchos sensores, pero la electronica es barata y fiable, los coches actuales ya tienen bastante, y los electricos no tienen menos...