Tampoco hay que obsesionarse con las velocidades, pues todo depende de trayectos y volumen de pasajeros.
Por ejemplo, no tiene sentido velocidades muy altas cuando estás parando cada 300 kilómetros. Es por eso que incluso si nosotros tenemos tramos que pueden viajar a 300 km/h, muchos de los trenes de "alta velocidad" que tenemos no pasan de 200 en muchas ocasiones.
Mucho del ahorro viene del trazado. Y a 200, 250 puntual, ya se ahorra mucho tiempo.
Los viajes rápidos deben estar limitados a zonas con muy alto tráfico entre dos lugares puntuales. Por ejemplo, un Barcelona-Madrid. Si te dedicas a parar un par de veces por el camino, ya pierde el sentido alcanzar velocidades más altas.
Por otro lado, a más velocidad, más restricciones técnicas y encarecimiento tanto del trayecto como de los propios trenes, lo que encarece el coste. Eso se compensa con un alto tráfico, lo que a su vez requiere que haya mucha demanda potencial. Por eso sólo tiene sentido conectar esos trayectos con ciudades con millones de personas.
Tipos de ciudades que China tiene en abundancia. En España hay que mirar eso más desde la óptica europea. La red ferroviaria europea también es muy grande y desarrollada. Lo que pasa es que a diferencia de la China es mucho más vieja, y desarrollada de forma local entre diferentes naciones, y eso hace que esté más desestructurada, como es lógico. Además, nosotros estamos más concentrados, lo que implica que los trayectos son más cortos, lo que reduce parte de la necesidad de muy altas velocidades, y la orografía es bastante montañosa en muchos lugares.
El caso de USA podría ser diferente, pero símplemente durante el siglo XX ha creado una adoración por el coche. Su red de trenes es pobre simplemente por eso. Sus redes de carreteras están sobredimensionadas en comparación con el resto del mundo si comparamos por habitante.
Complementa esto con aviones, y queda muy poco margen para el desarrollo ferroviario.
Además, también va con la cultura. En USA hay una exacerbada cultura de lo privado. El coche representa tras*porte privado, mientras el tren, el tras*porte colectivo.
Sin embargo debemos distinguir entre dos tipos de trenes. El tren convencional lento, compite con el coche (y los autobuses) principalmente, mientras el tren de alta velocidad lo hace con los vuelos regionales.
Dada su adoración por el coche (y que las infraestructuras están al día con esa demanda), el tren convencional tiene poco recorrido. Sin embargo, no debería haber impedimentos para el desarrollo de alta velocidad.
¿Por qué no lo hacen?
Es sólo una sospecha, pero dado que los trayectos de alta velocidad cruzan múltiples estados, tengo la impresión que es una dificultad política. Probablemente el estado federal no pueda imponer la construcción, y un gran acuerdo entre gobiernos de diferentes estados debe ser bastante complicado, especialmente si la financiación de cada tramo recae en grupos diferentes. Debe ser muy complicado acordar todo eso.
Para esos proyectos, centralizar el poder tiene sus ventajas. Incluso la burocracia europea parece haber cosechado ciertos éxitos en tema de compatibilidad ferroviaria que los USA no pueden.
Y por supuesto, un modelo hipercentralizado e incontestable como el chino, puede hacer sin miramientos.
La concentración de poder es así. Cuando ese poder hace las cosas bien, es genial porque permite un desarrollo sin precedentes. Lo malo es cuando ese poder se corrompe y nadie puede poner la correa a ese poder absoluto.
