Así defienden PP y Ahora Madrid sus posturas respecto a la ampliación peatonal de la Gran Vía
Así defienden PP y Ahora Madrid sus posturas respecto a la ampliación peatonal de la Gran Vía
Antes que nada algunos datos:
El 70% de los vehículos que pasan por la Gran Vía son coches... Pero solo tras*portan al 25% de las personas:
Los coches privados son los causantes del 86% de la contaminación por NO2; los autobuses de la EMT solo son responsables del 2,8%.
Un viajero de la EMT contamina 7 veces menos que en coche:
Solo el 29% de los desplazamientos que se hacen en la ciudad de Madrid se hacen en coche:
Sin embargo, los coches ocupan la mayor parte del espacio público:
Así estaba la Gran Vía ayer:
Artículo de Esperanza Aguirre en contra de la ampliación del espacio peatonal:
La autora se muestra contraria al cierre al tráfico de la principal arteria de centro y sostiene que los coches no tienen derechos, sino los ciudadanos.
El anuncio de la alcaldesa de que en Navidad va a cerrar al tráfico de coches la Gran Vía nos lleva a un asunto de capital importancia: el derecho de los ciudadanos a usar sus coches. Un asunto que los fundamentalistas del ecologismo y algunos políticos recelosos de la libertad de los individuos plantean como un enfrentamiento entre las personas y los coches. Un planteamiento falaz porque nadie podrá decir, como es lógico, que prefiere los coches a las personas.
Pero es que los coches no tienen derechos, los que sí tienen derechos son los ciudadanos. Y muchos tienen coche y cuentan con él para desarrollar su vida en Madrid.
Sabemos que los derechos de unos ciudadanos terminan cuando lesionan los derechos de otros. Así, el derecho a utilizar el coche tiene que limitarse si hay unos niveles de contaminación que perjudican la salud de los demás. La Gran Vía, aunque Carmena no lo sepa, fue una solución urbanística muy pensada para mejorar la circulación en Madrid. Se pensó en el siglo XIX cuando no existía el motor de explosión, y se pensó porque ya aquel Madrid de coches de caballos tenía enormes problemas de tráfico.
Lo diagnosticó Sabatini cuando, en el siglo XVIII, llegó a Madrid en el séquito de Carlos III, que venía de Nápoles, modelo de ciudades neoclásicas, con ejes norte-sur y este-oeste definidos. Madrid, Sabatini lo vio claro, tenía un eje natural norte-sur, que era el Prado, Recoletos y la Castellana. Pero no tenía un eje este-oeste. Lo intentó con la calle de Alcalá, que pretendió que fuera una ancha avenida desde el palacio de Oriente hasta esa maravillosa Puerta de Alcalá que erigió, pero el dédalo de casas que rodeaban el palacio hizo imposible su proyecto.
Pero los urbanistas siguieron dando vueltas a ese eje para mejorar la circulación este-oeste, y no pararon hasta diseñar la Gran Vía, cuya realización fue una obra de titanes, sobre todo de titanes jurídicos por la cantidad de pleitos con los propietarios e inquilinos de las infinitas casas que tuvieron que derribar para lograr ese eje que agilizara la circulación.
Si se cierra la Gran Vía por razones de tipo ideológico, fundamentalismo medioambiental o de repruebo a los coches como símbolos de riqueza, hay que saber que todo Madrid será un caos circulatorio. Esto quiere decir que Madrid quedará imposible para los ciudadanos que quieran usar sus coches. Y el que usa el coche, aparte de tener derecho a hacerlo sin explicar por qué, lo usa muchas veces porque no tiene más remedio para llevar a sus hijos al colegio, para visitar a familiares enfermos, para ir a trabajar o para tras*portar enseres.
La concejal de Medio Ambiente y Movilidad mantiene la necesidad de priorizar el tras*porte público frente al vehículo privado
Nunca antes se había hablado tanto de un plan de movilidad navideño y nos alegra profundamente esta nueva conciencia en todos los temas que atañen a la política municipal. La movilidad en Madrid va mucho más allá del debate simplista sobre coche sí o coche no. La movilidad en Madrid debe articularse en torno a las necesidades de toda la ciudadanía y la realidad es que, hoy por hoy, tres de cada cuatro madrileños viajamos habitualmente en tras*portes sostenibles.
Desplazarnos es una necesidad diaria, y es responsabilidad del Ayuntamiento, de la Comunidad Autónoma y del Estado garantizar que todas las personas puedan hacerlo de forma sostenible. Este problema es especialmente acuciante en el centro de la ciudad, ya que allí se concentran actividad y servicios que atraen gran número de viajes al día.
Tenemos la firme convicción de que la gestión de los recursos públicos debe basarse en el interés general. El espacio público debe adaptarse a los usos más solicitados y sostenibles. Actualmente, nuestra ciudad reserva el 80% del espacio público al vehículo privado, aunque este mueve a menos del 30% de los madrileños. Como es obvio, es una gestión muy ineficaz, además de anticuada, de un recurso muy valioso. El tráfico de vehículos privados, con alta intensidad y bajas ocupaciones por vehículo, es el principal causante de la contaminación atmosférica en las ciudades. Las consecuencias sobre toda la ciudadanía son graves y es necesario minimizar su impacto, atemperarlo, racionalizándolo y primando el uso de tecnologías limpias, especialmente en los puntos más vulnerables de la ciudad. El derecho a la salud, a respirar un aire limpio y a vivir sin ruido, son derechos prioritarios.
Tonucci nos enseña que una ciudad amable y humana es aquella que se adapta a sus ciudadanos más vulnerables: los ancianos y los niños. Partimos de un diseño que prioriza el uso del coche y arrincona al resto de modos a los espacios residuales de la ciudad. Estamos poniendo en marcha un diseño urbano en el que se priorice, junto al resto de modos sostenibles, el tránsito peatonal. Al fin y al cabo, seamos muchas o pocas las que tengamos coche, lo usemos o no, todas las personas somos peatones en algún momento.
En el año 1963 el Departamento de tras*portes de Reino Unido, preocupado por el crecimiento exponencial del uso del coche en las ciudades inglesas, encargó a Sir Collin Buchanan un estudio sobre cómo preparar las ciudades de cara a ese tráfico automovilístico creciente. Buchanan llegó a una conclusión tajante: en el futuro no cabrían en las ciudades tantos coches como se estimaba iban a llegar a manos de los ciudadanos. Ese fue el inicio de las estrategias de movilidad alternativas basadas en un buen tras*porte público y que han sido implementadas en toda Europa. Entre tanto, Madrid gobernada (en el estricto sentido de la palabra) por los alcaldes franquistas (el Conde de Mayalde, Carlos Arias Navarro y Miguel Ángel García-Lomas) sufrió la política de construcción de los ya casi olvidados scalextrics, de construcción indiscriminada de aparcamientos de rotación en el Centro de la Ciudad y de destrucción sistemática de edificios históricos y de entornos urbanos heredados del antiguo régimen y del siglo XIX ( Casa de la Moneda, mercado de la Cebada, palacetes de la Castellana, Mercado de Olavide, Paseo de la Castellana, Plaza de Colón, etc. ).
Más de 50 años después el tiempo le ha dado la razón a Sir Collin y en todo el mundo la mejora del espacio público pasa por una movilidad inteligente, sostenible y capaz de combinar los distintos modos de desplazamiento donde el tras*porte público , la bicicleta o los espacios peatonales juegan un papel central. Ejemplos como Berlín, Nueva York, Copenhague o Ámsterdam demuestran que no solo es posible sino que es el camino emprendido por la mayoría de las grandes ciudades para garantizar la salud y la calidad de vida.
Hablar de ejes de tráfico nos retrotrae, como bien dice Esperanza Aguirre, al siglo XIX y a principios del XX. En aquel siglo, grandes operaciones urbanísticas como la apertura de la Gran Vía estaban orientadas tanto a la mejora de la circulación como, sobre todo, a la mejora de las condiciones higiénico-sanitarias del centro de la ciudad. Ambos debates están hoy, en el siglo XXI, ampliamente superados. En Madrid se han construido importantes infraestructuras de tras*porte público en los últimos años, pero a la vez el modelo de crecimiento urbanístico, altamente expansivo y extensivo, acompañado de la construcción de gran cantidad de vías de alta capacidad ha seguido generando múltiples desplazamientos en vehículo privado. Con independencia de nuestra valoración negativa sobre este modelo, la realidad es que hoy contamos con Calle 30 (que nuestros hijos seguirán pagando), que es una alternativa más rápida y eficiente para la redistribución de tráficos evitando cruzar la ciudad, y con la M-40, la M-45 y la M-50 para desviar y redistribuir los tráficos metropolitanos.
Es sencillo actuar favoreciendo a quien tiene el privilegio establecido. Sin embargo, es una labor titánica conseguir que todos tengamos los mismos derechos dentro de la ciudad. Derribar viviendas y pleitear con los vecinos, como ya se intentara en El Cabanyal, demuestra una forma concreta de entender la política y la ciudad que incluye pasar por encima de la gente.
Gran Vía se enfrenta hoy al mismo reto al que Preciados, la Puerta del Sol, Arenal o Callao se han enfrentado en los últimos 50 años con gran éxito: convertirse en un lugar más amable para todos. Ayer dimos el primer paso con la ampliación del espacio peatonal en la avenida, para alegría y satisfacción de toda la gente que vino andando y en tras*porte público a visitarla. Es una operación cuidadosamente planificada por los técnicos municipales cuyo objetivo principal es garantizar tanto la seguridad peatonal como la movilidad de la mayoría. Es, además, el primer paso para solucionar la necesidad imperiosa de Madrid de tener un modelo urbano más sostenible. La responsabilidad del gobierno municipal está en acompañar a la ciudadanía de Madrid en su camino hacia la mejora de su salud, su seguridad y su calidad de vida. Hacia allí vamos a seguir avanzando.
Así defienden PP y Ahora Madrid sus posturas respecto a la ampliación peatonal de la Gran Vía
Antes que nada algunos datos:
El 70% de los vehículos que pasan por la Gran Vía son coches... Pero solo tras*portan al 25% de las personas:
Los coches privados son los causantes del 86% de la contaminación por NO2; los autobuses de la EMT solo son responsables del 2,8%.
Un viajero de la EMT contamina 7 veces menos que en coche:
Solo el 29% de los desplazamientos que se hacen en la ciudad de Madrid se hacen en coche:
Sin embargo, los coches ocupan la mayor parte del espacio público:
Así estaba la Gran Vía ayer:
Artículo de Esperanza Aguirre en contra de la ampliación del espacio peatonal:
La autora se muestra contraria al cierre al tráfico de la principal arteria de centro y sostiene que los coches no tienen derechos, sino los ciudadanos.
El anuncio de la alcaldesa de que en Navidad va a cerrar al tráfico de coches la Gran Vía nos lleva a un asunto de capital importancia: el derecho de los ciudadanos a usar sus coches. Un asunto que los fundamentalistas del ecologismo y algunos políticos recelosos de la libertad de los individuos plantean como un enfrentamiento entre las personas y los coches. Un planteamiento falaz porque nadie podrá decir, como es lógico, que prefiere los coches a las personas.
Pero es que los coches no tienen derechos, los que sí tienen derechos son los ciudadanos. Y muchos tienen coche y cuentan con él para desarrollar su vida en Madrid.
Sabemos que los derechos de unos ciudadanos terminan cuando lesionan los derechos de otros. Así, el derecho a utilizar el coche tiene que limitarse si hay unos niveles de contaminación que perjudican la salud de los demás. La Gran Vía, aunque Carmena no lo sepa, fue una solución urbanística muy pensada para mejorar la circulación en Madrid. Se pensó en el siglo XIX cuando no existía el motor de explosión, y se pensó porque ya aquel Madrid de coches de caballos tenía enormes problemas de tráfico.
Lo diagnosticó Sabatini cuando, en el siglo XVIII, llegó a Madrid en el séquito de Carlos III, que venía de Nápoles, modelo de ciudades neoclásicas, con ejes norte-sur y este-oeste definidos. Madrid, Sabatini lo vio claro, tenía un eje natural norte-sur, que era el Prado, Recoletos y la Castellana. Pero no tenía un eje este-oeste. Lo intentó con la calle de Alcalá, que pretendió que fuera una ancha avenida desde el palacio de Oriente hasta esa maravillosa Puerta de Alcalá que erigió, pero el dédalo de casas que rodeaban el palacio hizo imposible su proyecto.
Pero los urbanistas siguieron dando vueltas a ese eje para mejorar la circulación este-oeste, y no pararon hasta diseñar la Gran Vía, cuya realización fue una obra de titanes, sobre todo de titanes jurídicos por la cantidad de pleitos con los propietarios e inquilinos de las infinitas casas que tuvieron que derribar para lograr ese eje que agilizara la circulación.
Si se cierra la Gran Vía por razones de tipo ideológico, fundamentalismo medioambiental o de repruebo a los coches como símbolos de riqueza, hay que saber que todo Madrid será un caos circulatorio. Esto quiere decir que Madrid quedará imposible para los ciudadanos que quieran usar sus coches. Y el que usa el coche, aparte de tener derecho a hacerlo sin explicar por qué, lo usa muchas veces porque no tiene más remedio para llevar a sus hijos al colegio, para visitar a familiares enfermos, para ir a trabajar o para tras*portar enseres.
La concejal de Medio Ambiente y Movilidad mantiene la necesidad de priorizar el tras*porte público frente al vehículo privado
Nunca antes se había hablado tanto de un plan de movilidad navideño y nos alegra profundamente esta nueva conciencia en todos los temas que atañen a la política municipal. La movilidad en Madrid va mucho más allá del debate simplista sobre coche sí o coche no. La movilidad en Madrid debe articularse en torno a las necesidades de toda la ciudadanía y la realidad es que, hoy por hoy, tres de cada cuatro madrileños viajamos habitualmente en tras*portes sostenibles.
Desplazarnos es una necesidad diaria, y es responsabilidad del Ayuntamiento, de la Comunidad Autónoma y del Estado garantizar que todas las personas puedan hacerlo de forma sostenible. Este problema es especialmente acuciante en el centro de la ciudad, ya que allí se concentran actividad y servicios que atraen gran número de viajes al día.
Tenemos la firme convicción de que la gestión de los recursos públicos debe basarse en el interés general. El espacio público debe adaptarse a los usos más solicitados y sostenibles. Actualmente, nuestra ciudad reserva el 80% del espacio público al vehículo privado, aunque este mueve a menos del 30% de los madrileños. Como es obvio, es una gestión muy ineficaz, además de anticuada, de un recurso muy valioso. El tráfico de vehículos privados, con alta intensidad y bajas ocupaciones por vehículo, es el principal causante de la contaminación atmosférica en las ciudades. Las consecuencias sobre toda la ciudadanía son graves y es necesario minimizar su impacto, atemperarlo, racionalizándolo y primando el uso de tecnologías limpias, especialmente en los puntos más vulnerables de la ciudad. El derecho a la salud, a respirar un aire limpio y a vivir sin ruido, son derechos prioritarios.
Tonucci nos enseña que una ciudad amable y humana es aquella que se adapta a sus ciudadanos más vulnerables: los ancianos y los niños. Partimos de un diseño que prioriza el uso del coche y arrincona al resto de modos a los espacios residuales de la ciudad. Estamos poniendo en marcha un diseño urbano en el que se priorice, junto al resto de modos sostenibles, el tránsito peatonal. Al fin y al cabo, seamos muchas o pocas las que tengamos coche, lo usemos o no, todas las personas somos peatones en algún momento.
En el año 1963 el Departamento de tras*portes de Reino Unido, preocupado por el crecimiento exponencial del uso del coche en las ciudades inglesas, encargó a Sir Collin Buchanan un estudio sobre cómo preparar las ciudades de cara a ese tráfico automovilístico creciente. Buchanan llegó a una conclusión tajante: en el futuro no cabrían en las ciudades tantos coches como se estimaba iban a llegar a manos de los ciudadanos. Ese fue el inicio de las estrategias de movilidad alternativas basadas en un buen tras*porte público y que han sido implementadas en toda Europa. Entre tanto, Madrid gobernada (en el estricto sentido de la palabra) por los alcaldes franquistas (el Conde de Mayalde, Carlos Arias Navarro y Miguel Ángel García-Lomas) sufrió la política de construcción de los ya casi olvidados scalextrics, de construcción indiscriminada de aparcamientos de rotación en el Centro de la Ciudad y de destrucción sistemática de edificios históricos y de entornos urbanos heredados del antiguo régimen y del siglo XIX ( Casa de la Moneda, mercado de la Cebada, palacetes de la Castellana, Mercado de Olavide, Paseo de la Castellana, Plaza de Colón, etc. ).
Más de 50 años después el tiempo le ha dado la razón a Sir Collin y en todo el mundo la mejora del espacio público pasa por una movilidad inteligente, sostenible y capaz de combinar los distintos modos de desplazamiento donde el tras*porte público , la bicicleta o los espacios peatonales juegan un papel central. Ejemplos como Berlín, Nueva York, Copenhague o Ámsterdam demuestran que no solo es posible sino que es el camino emprendido por la mayoría de las grandes ciudades para garantizar la salud y la calidad de vida.
Hablar de ejes de tráfico nos retrotrae, como bien dice Esperanza Aguirre, al siglo XIX y a principios del XX. En aquel siglo, grandes operaciones urbanísticas como la apertura de la Gran Vía estaban orientadas tanto a la mejora de la circulación como, sobre todo, a la mejora de las condiciones higiénico-sanitarias del centro de la ciudad. Ambos debates están hoy, en el siglo XXI, ampliamente superados. En Madrid se han construido importantes infraestructuras de tras*porte público en los últimos años, pero a la vez el modelo de crecimiento urbanístico, altamente expansivo y extensivo, acompañado de la construcción de gran cantidad de vías de alta capacidad ha seguido generando múltiples desplazamientos en vehículo privado. Con independencia de nuestra valoración negativa sobre este modelo, la realidad es que hoy contamos con Calle 30 (que nuestros hijos seguirán pagando), que es una alternativa más rápida y eficiente para la redistribución de tráficos evitando cruzar la ciudad, y con la M-40, la M-45 y la M-50 para desviar y redistribuir los tráficos metropolitanos.
Es sencillo actuar favoreciendo a quien tiene el privilegio establecido. Sin embargo, es una labor titánica conseguir que todos tengamos los mismos derechos dentro de la ciudad. Derribar viviendas y pleitear con los vecinos, como ya se intentara en El Cabanyal, demuestra una forma concreta de entender la política y la ciudad que incluye pasar por encima de la gente.
Gran Vía se enfrenta hoy al mismo reto al que Preciados, la Puerta del Sol, Arenal o Callao se han enfrentado en los últimos 50 años con gran éxito: convertirse en un lugar más amable para todos. Ayer dimos el primer paso con la ampliación del espacio peatonal en la avenida, para alegría y satisfacción de toda la gente que vino andando y en tras*porte público a visitarla. Es una operación cuidadosamente planificada por los técnicos municipales cuyo objetivo principal es garantizar tanto la seguridad peatonal como la movilidad de la mayoría. Es, además, el primer paso para solucionar la necesidad imperiosa de Madrid de tener un modelo urbano más sostenible. La responsabilidad del gobierno municipal está en acompañar a la ciudadanía de Madrid en su camino hacia la mejora de su salud, su seguridad y su calidad de vida. Hacia allí vamos a seguir avanzando.
Última edición:
