La BATERÍA SEMISÓLIDA que CAMBIA el tema del COCHE ELÉCTRICO

Destro dijo:

Somos un país de pobres, y más que lo vamos a ser con el camino que llevamos.

Hacer clic para expandir...

Destro dijo:

Llevo tiempo viendo en este foro (y en otros sitios) a los detractores del coche eléctrico que lo atacan muchas veces con razón y otras sin ella, y sé que esta entrada traerá muchas opiniones y también mucha bilis.

Pues bien, lo que podría cambiarlo todo: el mayor fabricante del mundo de baterías CATL [WeLion], que es chino y supone como un tercio de las baterías para coches del mundo, ha presentado las nuevas BATERÍAS DE ESTADO SEMISÓLIDO, un paso intermedio entre las actuales de electrolito líquido y las futuras de electrolito sólido que muchos fabricantes persiguen; Las de estado sólido son como el Santo Grial, y marcas como Toyota han pospuesto el coche eléctrico a batería (BEV) hasta la existencia de esas baterías. Sin embargo CATL [WeLion] y NIO van a tras*itar también por el camino intermedio, con las baterías semisólidas, que aparecerán en vehículos, según parece de este fabricante chino NIO, ya en 2023. Veamos las mejoras según se comentan en el siguiente vídeo:

• Aumento enorme de la densidad energética: 366 Wh/kg.
• Para comparar: la batería actual de 100kWh de Tesla pesa 625 kg, la que usaría Nio de 150kWh pesaría 409kg, como un 30% menos de peso con un 50% más de energía.
• Se reduce la necesidad de materia prima para hacer una batería con la misma capacidad energética.
• Se pueden reducir bestialmente los tiempos de racarga en puntos superrápidos, pues admiten cargas a potencias elevadas (500kW) y su potencia de carga máxima se mantiene durante casi todo el proceso de carga, al contrario que sucede con las baterías actuales donde sobre el 80% de carga se reduce muchísimo la intensidad. Una enorme batería de 150kWh podría cargarse en 15 minutos en uno de esos puntos (aquí exagera porque según cálculos aún con 500kW en 15 minutos se cargaría 125kWh en condiciones ideales, aunque aún así es tremendo porque supone cargar en 15 minutos autonomóa para hacer igual 800km del tirón).
• Resistencia a las temperaturas extremas: de -70 a +50 grados. Sin necesitar sistemas muy complejos de climatización, al contrario que las actuales donde la temperatura tiene que estar supercontrolada tanto por seguridad como para que la batería rinda adecuadamente.
• La batería es mucho más segura, no arde como las actuales en caso de incidente. Sucede así por no tener electrolito líquido.
• DOS MILLONES Y MEDIO de km de vida de la batería. Vamos que duraría mucho más que el propio vehículo: se podrá reutilizar en varios coches a lo largo de su vida útil.
• Prescinde de algunos de los elementos más caros y escasos que se usan en las baterías actuales, como por ejm el polémico cobalto.
• Son más sencillas y fáciles de reciclar. Además cuando se reciclen las antiguas actuales (electrolito líquido), al usar las nuevas semisólidas menos litio, se podrán fabrircar más con ese mismo litio.

El coste de producción es muy similar a la de una batería actual, pero inicialmente serán mucho más caras por la inversión inicial para su desarrollo y porque la producción se irá escalando progresivamente. En unos años costarán lo mismo o menos que las baterías actuales (electrolito líquido) que con el tiempo irán siendo desplazadas fuera del mercado.

El vídeo es este:


Que conste que yo soy escéptico, esperaré a que ese supuesto coche de NIO llegue al mercado este año (o el siguiente, si no es este) y que lo prueben para ver cómo pueden ir estas baterías intermedias entre las de electrolítico líquido actuales y las futuras de electrolito sólido.

Calero también ha pesto un vídeo sobre estas baterías aunque no es tan exagerado como el del vídeo anterior:

Cuando Calero pruebe ese NIO sí que me gustará ver el resultado de la prueba.

Que conste que Incluso yo mismo hoy por hoy (baterías de electrolito líquido) en España no compraría un EV puro (un BEV, eléctrico sólo a baterías) sino solo un PHEV o un EREV que también tienen un motor térmico. La cuestión es sencilla: para el día a día de la mayoría un eléctrico que haga 60-80 km en modo eléctrico, y que después pueda usar gasolina, es lo ideal, porque el problema está en que si no se puede usar después gasolina, igual uno no encuentra dónde cargarlo porque no haya puntos de recarga o estén ocupados o averiados, y es algo que bien sé por experiencia propia, tazón por la cual como digo, hoy por hoy, no compro ni quiero un BEV sino un PHEV/EREV. Por cierto, una pena que el nuevo Pryus PHEV 2023, que incluso es bonito, un sedán atractivo, no vaya a ser comercializado en la pobre España. Aquí casi sólo se venden SUV.

Y de postre la otra cuestión: EUROPA/ALEMANIA se quedan atrás. Aquí fueron tan iluso que creyeron que no merecería la pena invertir masivamente en la fabricación de baterías, que las fabricarían OTROS para usarlas en nuestros coches europeos. Ahora vamos viendo cómo nos quedamos atrás, cómo los chinos pueden barrer a los coches europeos en unos años y sólo nos quedará autoimponernos aranceles. Sería cómico ver cómo Europa, con aranceles, se quedara atrás en el VE, pese a haber sido quien más legisló a su favor.

Y ahora entiendo el miedo de los alemanes queriendo impedir la prohibición del coche térmico: tienen que estar acojonados y pensando que sólo podrán sobrevivir (mercado de lujo aparte) a base de aranceles y motores térmicos.

Al final si te quedas atrás en el componente clave de los EV, las baterías, si dependes de lo que te vendan otros, puedes perder la guerra. Menos mal que aún nos quedan los aranceles ah, y los térmicos Estamos apañados. Al final cómo no vamos a acabar la mayoría en bicicleta mientras los ricos pasan con sus térmicos. Europa queda como un circo.

Ahora señores, ya pueden matarse dialécticamente entre los haters y los amantes del coche eléctrico.
____________________________________________________________
PD: Pongo esta entrada en ECONOMÍA porque cosas como esta pueden tener una repercusión económica tremenda a nivel mundial y especialmente en Europa, dado el peso que la automoción tiene en ella.

____________________________________________________________

* * * * AÑADIDOS Y CORRECCIONES * * * *
El video citado de Calero, el segundo vídeo que cité, pese a ser de una batería de CATL para homologar 1000km de autonomía, no es una batería semisólida. La compañía que hará la batería semisólida que usará NIO no es CATL sino WeLion.
Aquí tenéis información al respecto:

Nio to launch 150 kWh semi-solid state battery in H1 2023, confirms Qin Lihong

It would make ET7 first mass produced EV with 1000km range

carnewschina.com

2023-confirms-qin-lihong/
O esta entrada en un blog español:

WeLion, proveedor de NIO, comienza a fabricar sus baterías semisólidas | forococheselectricos

WeLion, proveedor de los fabricantes chinos Geely y NIO, ha comenzado a fabricar sus baterías semisólidas.

forococheselectricos.com

Es una diferencia importante, porque WeLion no es CATL. Esta última representa más de una tercera parte del mcercado mundial de baterías para coches (el 34% en 2022), por contra WeLion no debe de estar ni entre los 10 primeros fabricantes ( The Top 10 EV Battery Manufacturers in 2022 ). Ahora, si muestra que esas baterías son viables, otros grandes seguirán ese camino intermedio entre las baterías de electrolito líquido y las de electrolito sólido.

Hacer clic para expandir...