Hilo de grandes marinos de España

Algunas puntualizaciones sobre lo comentado de Churruca. Ahora ando bastante liado y apenas entro en el foro, pero no hace mucho, también hablé de este excelente marino en otro hilo.

PedroPaez2 dijo:

Junto con su compañero de armas y estudios Ciriaco Cevallos hizo un trabajo completo de reconocimiento del estrecho en dirección al océano Pacífico, descubriendo una ruta alternativa al estrecho, así como una ensenada que lleva su nombre. Escribió un importantísimo trabajo sobre el viaje y paso del estrecho titulado Apéndice al Primer Viaje de Magallanes, dado a la luz en Madrid en 1795.

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La expedición de la fragata Santa María de la Cabeza (1785-1786)

Por lo visto, las descripciones de los viajes españoles por el Estrecho de Magallanes que se guardaban en los archivos no eran todo lo precisas que deberían ser, por lo que en 1785 se organiza una expedición con la fragata de 36 cañones 'Santa María de la Cabeza' al mando de Antonio de Córdova para comprobar si era más conveniente la navegación por el Estrecho que por el Cabo de Hornos.

Se precisaban cartas más precisas y de paso poner a prueba los nuevos instrumentos y métodos de observaciones astronómicas en una gran expedición científica.

La expedición de la 'Santa María de la Cabeza' aportó abundante cartografía manuscrita (en el inventario están contabilizados 61 planos manuscritos del estrecho de Magallanes, la mayoría de ellos se encuentran en la cartoteca del Museo Naval de Madrid) de las que se tomaron una carta reducida del Estrecho de Magallanes y dos cartas con planos particulares de varios puertos del Estrecho de Magallanes para incluirlas en una carta esférica de la parte sur de la América meridional. Finalmente, se recomendó hacer la navegación por el Cabo de Hornos, dada la dificultad de hacerla por el Estrecho.

La expedición al Estrecho, desarrollada en dos fases, tuvo una importancia extraordinaria y sentó las bases para la organización del resto de las expediciones científicas de la Marina, incluida la de Malaspina.

A causa de los vientos contrarios y a lo avanzado de la estación, no se pudo visitar la parte occidental del estrecho y no se pudo fijar la longitud de los cabos Pilar y Victoria. Por ello, en el año 1788, se organizó otra expedición para finalizar el trabajo. En esta ocasión se eligieron los paquebotes de 16 cañones: el 'Santa Casilda' y la 'Santa Eulalia', que eran de poco calado y más ligeros y manejables que las fragatas. Al mando de ellos iban el comandante Córdoba y Fernando Miera, los mismos que ya habían comandado la primera expedición.

Churruca formó parte de la segunda expedición. Tras acabar de forma brillante el Curso de Estudios Superiores de la Academia del Ferrol, en febrero de 1787, fue escogido por el comandante Antonio de Córdova, junto a Cevallos, su compañero de estudios, para labores de cartografía e investigación en su segunda expedición al Estrecho de Magallanes.

Cosme Churruca, ya teniente de navío, fue destinado como oficial hidrógrafo en el paquebote 'Sta. Casilda' y su compañero Cevallos, en el 'Sta. Eulalia'.



Los resultados de la expedición fueron muy apreciados por el resto de las potencia europeas. El capitán inglés FitzRoy dijo que el trabajo de estas dos expediciones era “el mas completo y probablemente el único bueno de la navegación del Estrecho de Magallanes.”

PedroPaez2 dijo:

Tras un breve espacio de tiempo en su Motrico natal, es llamado por José de Mazarredo para dirigir junto con Joaquín Francisco Fidalgo, como Capitanes de Fragata, una expedición geográfica a América del Sur (1792-95), formada por dos secciones, una de las cuales debía recorrer las islas y costas del golfo mexicano y la otra el resto de las del continente, con el fin de formar el atlas marítimo de la América septentrional.

Se embarcó en Cádiz el 17 de junio de 1792 y se dio a la vela en ese día con su grupo, compuesto de los bergantines Descubridor y Vigilante. Dos años y cuatro meses duró la expedición, contrariada por todos los incidentes ordinarios, a los cuales vino a sumarse la guerra marítima con la República Francesa. Levantó cartas de las Antillas y de las islas de Sotavento, y defendió las posesiones españolas en el Caribe en la batalla de Martinica, así como las rutas del comercio de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, de la que era socio partícipe. Tan dura campaña no se realizó sin grave menoscabo de su salud, poco robusta. Se embarcó en La Habana y regresó a España en el navío Conquistador, el mando del cual se le dio al llegar a Cádiz junto con su ascenso a Capitán de Navío (1798).

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En verano de 1791 es escogido para formar parte en la expedición cartográfica de las Antillas (expedición del Atlas de la América Septentrional).


Plan proyectado para la expedición.


En 1776 las colonias inglesas de América del Norte proclaman su independencia. Con la paz de Versalles (1783), España recobró la Florida oriental y occidental, quedando el Golfo de Méjico bajo soberanía española. Ante estos nuevos acontecimientos, había que tomar medidas para reforzar los territorios del Golfo de Méjico y las Antillas, y para ello era necesario que los mapas estuviesen técnicamente correctos. Hasta entonces los mapas con los que contaban nuestros marinos (fruto de una política de sigilo que limitaba su publicación y divulgación) eran manuscritos hechos a mano alzada por los pilotos de los barcos que muchas veces no contaban con la suficiente formación y medios.

La "expedición del Atlas de la América Septentrional" consistió realmente en dos expediciones independientes. La primera división de bergantines está a cargo de Cosme Churruca y estaba formada por el 'Descubridor' y el 'Vigilante'. La segunda división de bergantines estaba al mando del capitán de fragata Joaquín Francisco Fidalgo, y estaba compuesta por el 'Empresa' y el 'Alerta'.

El plan previsto para cada división era de una duración de seis años en total y con un rumbo distinto que les llevaría a encontrarse solamente en dos islas, Trinidad y Cuba. Había que cartografiar esas costas aprovechando los mapas que ingleses y franceses habían hecho de sus posesiones en el Caribe y contrastar las observaciones hechas por otros marinos españoles desde Nueva España.



La primera división partió de Cádiz el 15 de junio del 1792, pero en marzo de 1793 Francia entra en guerra con España, invirtiéndose las alianzas, que ahora se establecieron con Gran Bretaña. Esto afectó a los planes de Churruca pues ya no contaba con el apoyo de las autoridades francesas, y encima los ingleses tampoco estaban por la labor, además de otras peripencias.



La segunda división de bergantines al mando de Fidalgo, permaneció en las Antillas durante la guerra contra los ingleses, desempeñando funciones bélicas.

A su llegada a Cádiz fue ascendido a capitán de navío y se le entregó precisamente del mando del Conquistador, el navío de línea en el que había venido.

Para quienes no conozcan a Churruca, recomiendo este enlace. Es muy breve y ameno. Un saludo a todos y buen hilo. :Aplauso:
Breve biografía de Churruca y Elorza, Cosme Damian

---------- Post added 23-may-2018 at 18:44 ----------

Respecto a Trafalgar, Federico Gravina (al mando del Príncipe de Asturias) y otros altos mandos españoles, como Cosme de Churruca (al mando del San Juan Nepomuceno) o el general Cisneros (al mando de la colosal Santísima Trinidad), mantuvieron fuertes discusiones con los mandos franceses. Estos optaban por salir de Cádiz, mientras que los españoles recomendaban esperar, por ser el viento desfavorable y aproximarse un temporal a la zona.

Pero Villeneuve se mantuvo inflexible y la flota zarpó de Cádiz el 20 de octubre de 1805, abandonando la seguridad del puerto de Cádiz. Villeneuve ordenó a su flota formar una extensa hilera para cañonear a los navíos enemigos, pero la flota franco-española formó una línea demasiado alargada, y la armada inglesa se lanzó en punta de flecha al centro de la formación fraccionando en dos a la línea enemiga, ganando así una enorme superioridad. Así, los barcos aliados se enfrentaron en clara inferioridad numérica a los británicos mientras algunos de sus compañeros ni siquiera habían entrado en combate.




Y precisamente eso ocurrió con el 'San Juan Nepomuceno' de Churruca, obligado a combatir contra nada menos que seis buques de guerra británicos.



A pesar de que España perdió a sus mejores navíos y oficiales, contrariamente a lo que la gente piensa, esta batalla no supuso ni mucho menos la destrucción de la Armada española. La flota de guerra española contaba con 45 navíos de tres puentes que se acabarían pudriendo en los puertos españoles durante la Guerra de Independencia, debido a la ocupación francesa.

Bienvenidas son todas las aportaciones a este hilo. Sobre Churruca solo me faltaba poner la referencia que se hace de él en los Episodios Nacionales de Benito Pérez Galdós, aquí está:

«Desde que salimos de Cádiz -dijo Malespina-, Churruca tenía el presentimiento de este gran desastre. Él había opinado contra la salida, porque conocía la inferioridad de nuestras fuerzas, y además confiaba poco en la inteligencia del jefe Villeneuve. Todos sus pronósticos han salido ciertos; todos, hasta el de su fin, pues es indudable que la presentía, seguro como estaba de no alcanzar la victoria. El 19 dijo a su cuñado Apodaca: «Antes que rendir mi navío, lo he de volar o echar a pique. Este es el deber de los que sirven al Rey y a la patria». El mismo día escribió a un amigo suyo, diciéndole: «Si llegas a saber que mi navío ha sido hecho prisionero, di que he muerto».

Ya se conocía en la grave tristeza de su semblante que preveía un desastroso resultado. Yo creo que esta certeza y la imposibilidad material de evitarlo, sintiéndose con fuerzas para ello, perturbaron profundamente su alma, capaz de las grandes acciones, así como de los grandes pensamientos.

Churruca era hombre religioso, porque era un hombre superior. El 21, a las once de la mañana, mandó subir toda la tropa y marinería; hizo que se pusieran de rodillas, y dijo al capellán con solemne acento: «Cumpla usted, padre, con su ministerio, y absuelva a esos valientes que ignoran lo que les espera en el combate». Concluida la ceremonia religiosa, les mandó poner en pie, y hablando en tono persuasivo y firme, exclamó:

«¡Hijos míos: en nombre de Dios, prometo la bienaventuranza al que muera cumpliendo con sus deberes! Si alguno faltase a ellos, le haré acabar inmediatamente, y si escapase a mis miradas o a las de los valientes oficiales que tengo el honor de mandar, sus remordimientos le seguirán mientras arrastre el resto de sus días perversos y con poca gracia».


Esta arenga, tan elocuente como sencilla, que hermanaba el cumplimiento del deber militar con la idea religiosa, causó entusiasmo en toda la dotación del Nepomuceno. ¡Qué lástima de valor! Todo se perdió como un tesoro que cae al fondo del mar. Avistados los ingleses, Churruca vio con el mayor desagrado las primeras maniobras dispuestas por Villeneuve, y cuando éste hizo señales de que la escuadra virase en redondo, lo cual, como todos saben, desconcertó el orden de batalla, manifestó a su segundo que ya consideraba perdida la acción con tan torpe estrategia. Desde luego comprendió el aventurado plan de Nelson, que consistía en cortar nuestra línea por el centro y retaguardia, envolviendo la escuadra combinada y batiendo parcialmente sus buques, en tal disposición, que éstos no pudieran prestarse auxilio.

El Nepomuceno vino a quedar al extremo de la línea. Rompiose el fuego entre el Santa Ana y Royal Sovereign, y sucesivamente todos los navíos fueron entrando en el combate. Cinco navíos ingleses de la división de Collingwood se dirigieron contra el San Juan; pero dos de ellos siguieron adelante, y Churruca no tuvo que hacer frente más que a fuerzas triples.

Nos sostuvimos enérgicamente contra tan superiores enemigos hasta las dos de la tarde, sufriendo mucho; pero devolviendo doble estrago a nuestros contrarios. El grande espíritu de nuestro heroico jefe parecía haberse comunicado a soldados y marineros, y las maniobras, así como los disparos, se hacían con una prontitud pasmosa. La gente de leva se había educado en el heroísmo, sin más que dos horas de aprendizaje, y nuestro navío, por su defensa gloriosa, no sólo era el terror, sino el asombro de los ingleses.

Estos necesitaron nuevos refuerzos: necesitaron seis contra uno. Volvieron los dos navíos que nos habían atacado primero, y el Dreadnoutgh se puso al costado del San Juan, para batirnos a medio tiro de pistola. Figúrense ustedes el fuego de estos seis colosos, vomitando balas y metralla sobre un buque de 74 cañones. Parecía que nuestro navío se agrandaba, creciendo en tamaño, conforme crecía el arrojo de sus defensores. Las proporciones gigantescas que tomaban las almas, parecía que las tomaban también los cuerpos; y al ver cómo infundíamos pavor a fuerzas seis veces superiores, nos creíamos algo más que hombres.

Entre tanto, Churruca, que era nuestro pensamiento, dirigía la acción con serenidad asombrosa. Comprendiendo que la destreza había de suplir a la fuerza, economizaba los tiros, y lo fiaba todo a la buena puntería, consiguiendo así que cada bala hiciera un estrago positivo en los enemigos. A todo atendía, todo lo disponía, y la metralla y las balas corrían sobre su cabeza, sin que ni una sola vez se inmutara. Aquel hombre, débil y enfermizo, cuyo hermoso y triste semblante no parecía nacido para arrostrar escenas tan espantosas, nos infundía a todos misterioso ardor, sólo con el rayo de su mirada.

Pero Dios no quiso que saliera vivo de la terrible porfía. Viendo que no era posible hostilizar a un navío que por la proa molestaba al San Juan impunemente, fue él mismo a apuntar el cañón, y logró desarbolar al contrario. Volvía al alcázar de popa, cuando una bala de cañón le alcanzó en la pierna derecha, con tal acierto, que casi se la desprendió del modo más doloroso por la parte alta del muslo. Corrimos a sostenerlo, y el héroe cayó en mis brazos. ¡Qué terrible momento! Aún me parece que siento bajo mi mano el violento palpitar de un corazón, que hasta en aquel instante terrible no latía sino por la patria. Su decaimiento físico fue rapidísimo: le vi esforzándose por erguir la cabeza, que se le inclinaba sobre el pecho, le vi tratando de reanimar con una sonrisa su semblante, cubierto ya de mortal palidez, mientras con voz apenas alterada, exclamó: Esto no es nada. Siga el fuego.

Su espíritu se rebelaba contra la fin, disimulando el fuerte dolor de un cuerpo mutilado, cuyas postreras palpitaciones se extinguían de segundo en segundo. Tratamos de bajarle a la cámara; pero no fue posible arrancarle del alcázar. Al fin, cediendo a nuestros ruegos, comprendió que era preciso abandonar el mando. Llamó a Moyna, su segundo, y le dijeron que había muerto; llamó al comandante de la primera batería, y éste, aunque gravemente herido, subió al alcázar y tomó posesión del mando.

Desde aquel momento la tripulación se achicó: de gigante se convirtió en acondroplásico; desapareció el valor, y comprendimos que era indispensable rendirse. La consternación de que yo estaba poseído desde que recibí en mis brazos al héroe del San Juan, no me impidió observar el terrible efecto causado en los ánimos de todos por aquella desgracia. Como si una repentina parálisis jovenlandesal y física hubiera invadido la tripulación, así se quedaron todos helados y mudos, sin que el dolor ocasionado por la pérdida de hombre tan querido diera lugar al bochorno de la rendición.

La mitad de la gente estaba muerta o herida; la mayor parte de los cañones desmontados; la arboladura, excepto el palo de trinquete, había caído, y el timón no funcionaba. En tan lamentable estado, aún se quiso hacer un esfuerzo para seguir al Príncipe de Asturias, que había izado la señal de retirada; pero el Nepomuceno, herido de fin, no pudo gobernar en dirección alguna. Y a pesar de la ruina y destrozo del buque; a pesar del desmayo de la tripulación; a pesar de concurrir en nuestro daño circunstancias tan desfavorables, ninguno de los seis navíos ingleses se atrevió a intentar un abordaje. Temían a nuestro navío, aun después de vencerlo.

Churruca, en el paroxismo de su agonía, mandaba clavar la bandera, y que no se rindiera el navío mientras él viviese. El plazo no podía menos de ser desgraciadamente muy corto, porque Churruca se moría a toda prisa, y cuantos le asistíamos nos asombrábamos de que alentara todavía un cuerpo en tal estado; y era que le conservaba así la fuerza del espíritu, apegado con irresistible empeño a la vida, porque para él en aquella ocasión vivir era un deber. No perdió el conocimiento hasta los últimos instantes; no se quejó de sus dolores, ni mostró pesar por su fin cercano; antes bien, todo su empeño consistía sobre todo en que la oficialidad no conociera la gravedad de su estado, y en que ninguno faltase a su deber. Dio las gracias a la tripulación por su heroico comportamiento; dirigió algunas palabras a su cuñado Ruiz de Apodaca, y después de consagrar un recuerdo a su joven esposa, y de elevar el pensamiento a Dios, cuyo nombre oímos pronunciado varias veces tenuemente por sus secos labios, expiró con la tranquilidad de los justos y la entereza de los héroes, sin la satisfacción de la victoria, pero también sin el resentimiento del vencido; asociando el deber a la dignidad, y haciendo de la disciplina una religión; firme como militar, sereno como hombre, sin pronunciar una queja, ni acusar a nadie, con tanta dignidad en la fin como en la vida. Nosotros contemplábamos su cadáver aún caliente, y nos parecía mentira; creíamos que había de despertar para mandamos de nuevo, y tuvimos para llorarle menos entereza que él para morir, pues al expirar se llevó todo el valor, todo el entusiasmo que nos había infundido.

Rindiose el San Juan, y cuando subieron a bordo los oficiales de las seis naves que lo habían destrozado, cada uno pretendía para sí el honor de recibir la espada del brigadier muerto. Todos decían: «se ha rendido a mi navío», y por un instante disputaron reclamando el honor de la victoria para uno u otro de los buques a que pertenecían. Quisieron que el comandante accidental del San Juan decidiera la cuestión, diciendo a cuál de los navíos ingleses se había rendido, y aquél respondió: «A todos, que a uno solo jamás se hubiera rendido el San Juan».

Ante el cadáver del malogrado Churruca, los ingleses, que le conocían por la fama de su valor y entendimiento, mostraron gran pena, y uno de ellos dijo esto o cosa parecida «Varones ilustres como éste, no debían estar expuestos a los azares de un combate, y sí conservados para los progresos de la ciencia de la navegación». Luego dispusieron que las exequias se hicieran formando la tropa y marinería inglesa al lado de la española, y en todos sus actos se mostraron caballeros, magnánimos y generosos.

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10) Antonio Barceló: Héroe de España, marino de España... Olvidado de España.

Antonio Barceló y Pont de la Terra (Palma de Mallorca, 1 de enero de 1717-ibídem, 25 de enero de 1797) fue un marino y militar español, Almirante de la Real Armada Española.

Antonio Barceló fue un destacado marino al servicio de la Armada española. De simple marinero ascendió a los más altos grados de la Armada debido a sus méritos de guerra, distinguiéndose en la marina sutil, con pequeñas embarcaciones. Inventó las barcas cañoneras usadas durante el Sitio de Gibraltar de 1779.

Sus hazañas en la mar le dieron fama legendaria. Aún circula por Andalucía un dicho que pondera a Barceló, el «ser más valiente» (o «tener más fama») «que Barceló ni en la mar».



Juventud

Era hijo de Onofre Barceló, patrón de un jabeque dedicado al tras*porte de mercancías entre las Islas Baleares y la Península y de Marina Pont de la Terra, hija de una de las más distinguidas familias de Mallorca. La vida en Mallorca por aquellos años no era fácil, y la profesión de marinero muy peligrosa. Aún era común que los piratas argelinos, tunecinos y berberiscos atacaran de cuando en cuando las costas de todo el Mediterráneo Occidental. Sin embargo, por la pericia náutica, la rapidez y las garantías que daba el jabeque de Onofre Barceló, le fue otorgada la concesión del tráfico de Correo Real con la Península.

En cuanto tuvo la altura suficiente, el joven Antonio se embarcó en la nave de su padre, primero como simple grumete, luego como marinero y, finalmente, piloto. Cuando tenía 18 años murió su padre, envejecido prematuramente por todos los sinsabores de la mar, con lo que el joven Barceló tomó el mando del jabeque familiar. A los 19 años, haciendo la ruta de Palma de Mallorca-Barcelona comandó su primer y exitoso combate contra los piratas berberiscos que infectaban las costas del Levante español.

Su fama de valentía fue en aumento entre las gentes de la mar, y se acrecentó con un combate que sostuvo con dos galeotas argelinas. Su heroica actuación llegó hasta oídos de la misma Corte, tal que a los 21 años Felipe V se dignó nombrarle alférez de fragata el 6 de noviembre de 1738, aunque con carácter de graduado y sin derecho a goce de sueldo alguno. Decía la real cédula de concesión del nombramiento:

Por cuanto en atención a los méritos y servicios de Antonio Barceló, patrón del jabeque que sirve de correo a la isla de Palma de Mallorca y señaladamente al valor y al acierto, con que defendió e hizo poner en fuga a dos galetas argelinas que le atacaron en ocasión de llevaba de tras*porte un destacamento de dragones del regimiento de Orán y otro del de infantería de África....

Siguió con su intrepidez y arrojo practicando otros servicios distinguidos, manteniendo a ultranza las comunicaciones con las islas y llevando alimentos cuando la escasez de las cosechas provocaba hambre, paliándola Barceló en la medida que le era posible.

Contra los corsarios

En 1748 causó un gran revuelo el apresamiento por parte de los berberiscos de un jabeque español con 200 pasajeros, entre ellos 13 oficiales del ejército. Molesto, el nuevo rey, Fernando VI, ordenó armar en Mallorca a sus expensas cuatro jabeques, a cuyo mando puso a Antonio Barceló, que fue ascendido a teniente de fragata el 4 de mayo de aquel año.

La división recibió órdenes de dirigirse a Cartagena, donde se le incorporaron los navíos de línea América y Constante, de 64 cañones, poniéndose al mando de todos ellos el capitán de navío Julián de Arriaga. La flota zarpó el 13 de noviembre, encontrándose con cuatro jabeques enemigos el 16 de noviembre, frente a las costas de Benidorm y Altea. Barceló obtuvo la victoria con sus naves, al poner en fuga a las del enemigo, después de haberlas dejado muy maltratadas. Terminó la campaña en agosto de 1749, pasando Barceló a desempeñar sus anteriores labores de correo, entre las cuales figuraba el traslado de tropas desde la península a las islas y viceversa, sobre todo en las de Ibiza y Cabrera.

Pero el Mediterráneo aún estaba infestado de naves corsarias berberiscas, por lo que los combates eran muy frecuentes. Estando en la cala de Figueras, en Mallorca, se dio la alarma y apareció una flotilla enemiga. Barceló, sin dudar un instante, hizo embarcar a una compañía de granaderos del regimiento África en su jabeque, y se hizo a la mar en persecución del enemigo. Los berberiscos tenían una galeota de 30 remos armada con cuatro cañones, acompañada por un jabeque pequeño y otro español llamado Santísimo Cristo del Crucifijo, que habían apresado. Barceló les dio caza desde el cabo de Formentor hasta cerca de la isla de Cabrera, donde abordó y capturó la galeota. Por esta acción fue ascendido a teniente de navío graduado el 4 de agosto de 1753.

El 13 de junio de 1756, mientras hacía la ruta de Palma a Barcelona, Barceló avistó a dos galeotas argelinas frente a la desembocadura del río Llobregat. A pesar de la inferioridad numérica, puso proa hacia ellas y las atacó, tomando al abordaje a una, después de haberla destrozado con la artillería, en tanto que la otra se dio a la fuga. En esta acción también fue sobresaliente por su valor su segundo Joan Nicolau. Barceló recibió dos heridas en el abordaje, y por su valentía en esta acción, el rey le concedió la efectividad en este grado y su incorporación en el Cuerpo General de la Armada con fecha del 30 de junio de 1756.

En 1761, ya ascendido a capitán de fragata, se le dio el mando de una división de tres jabeques reales, siendo el de su mando el llamado La Garzota. En este año sostuvo un enfrentamiento en el que apresó a siete naves berberiscas, contando tan sólo con tres barcos suyos, asignados a las costas del Mediterráneo peninsular. El 30 de agosto con sólo su jabeque apresó a otro berberisco, tomando 30 prisioneros y dando fin a otros 20 en el abordaje.

Al año siguiente, con su jabeque rindió en otro combate a tres enemigos con 160 turcos; en uno de ellos hizo prisionero al famoso Selim, célebre capitán de aquellos piratas, siendo nuevamente herido en el abordaje por una bala de mosquete, que le atravesó la mejilla izquierda y que dejó su cara desfigurada para siempre. Prosiguieron sus proezas contra los jovenlandeses, que eran casi diarias; en julio de 1768 batió y apresó en las cercanías del Peñón de Vélez de la Gomera a un jabeque argelino de 24 cañones, sufriendo en el combate 10 muertos y 23 heridos.

A propuesta del emperador, José II, hubo un intento de unificar esfuerzos en la lucha contra la piratería, pero no dio frutos, pues entre las potencias cristianas había algunas poco dispuestas, como el caso de Venecia, que mantenía tratados ocultos con Argel, lo que impedía que la labor se efectuara con eficacia.

Por su parte, Francia intensificó la persecución de la piratería, bombardeando Larache, pero el fracaso fue rotundo y el asunto se dejó correr. De toda la Cristiandad, los únicos decididos a acabar con ésta seguían siendo, al igual que en el siglo XVI, España y Malta.

Al mando de seis jabeques, Barceló se enfrentó una vez más contra los jovenlandeses y en esta ocasión apresó a cuatro en la ensenada de Melilla. De 1760 a 1769 echó a pique 19 buques piratas y corsarios, hizo 1.600 prisioneros y liberó a más de un millar de prisioneros cristianos. Como recompensa a tan distinguidos servicios, Barceló fue ascendido a capitán de navío, por Real patente del 16 de marzo de 1769.

En 1775, habiendo sido atacado el Peñón de Alhucemas por los berberiscos, se encargó a Barceló de su socorro. Con sus jabeques bombardeó la fortaleza con más de 9.000 bombas, pero al no llevar artillería gruesa, no se pudo realizar el asalto. Aun así, con el fuego de sus jabeques desmontó la artillería ligera enemiga y, a pesar de la pérdida de cuatro lanchas y un jabeque, consiguió que los berberiscos levantaran el campo el 23 de marzo.


El jabeque de Barceló

La primera expedición contra Argel

El mismo año 1775, Carlos III organizó una campaña para conquistar Argel, el foco central de toda la piratería jovenlandesa. La expedición estaba formada por una flota de siete navíos de línea de 70 cañones, doce fragatas de 27, cuatro urcas de 40, nueve jabeques de 32, tres paquebotes de 14, cuatro bombardas de 8 y siete galeotas de 4, con un total de 46 buques de guerra y 1364 cañones. El mando correspondía al teniente general Pedro González de Castejón, el del ejército de 18 400 hombres al general Alejandro O'Reilly, y el de la flota sutil al almirante Antonio Barceló. La escuadra zarpó el 22 de junio y, tras unírsele una fragata de Malta y dos del duque de Toscana, el 8 de julio comenzó la operación.

Barceló protegió el desembarco acercándose con sus naves de poco calado lo máximo posible a la costa, para que su artillería fuera efectiva. Pero el desorganizado desembarco y las erróneas disposiciones posteriores llevaron a un completo desastre, en el que los españoles desembarcados sufrieron no menos de 5000 bajas, incluidos cinco generales muertos y quince heridos, dejando al enemigo nada menos que 15 cañones y unos 9000 fusiles abandonados. Ante este fracaso se ordenó el reembarco, efectuando la misma acción, en unas circunstancias muy desfavorables, tanto que el ejército tuvo que soportar cargas de caballería jovenlandesa de hasta 12 000 jinetes, lo que hizo la situación insostenible, y sólo no fue un desastre total por la acción de los jabeques de Barceló, que demostró una vez más su valentía, se supo imponer a las circunstancias, salvando de esa forma a muchos, que de no haber sido por su actuación hubieran perecido.

De la pérfida Argel, el solo nombre del general Barceló, el más feroz desmaya.

Recuérdales el miedo los combates de Barceló, recuérdales la amarga esclavitud

de tanto arráez valiente, que vencido por él cadena arrastra.

Su acción le dio gran crédito entre los altos mandos de la Armada, y no sólo a ellos, sino que el rey le ascendió al grado de brigadier en el mismo año de 1775.

El Gran Sitio de Gibraltar

El 16 de junio de 1779 había estallado de nuevo la guerra con Inglaterra. El 24 de agosto Barceló fue ascendido a Jefe de Escuadra y nombrado Almirante-Comandante de las fuerzas navales destinadas al sitio de Gibraltar. Su fuerza la componían un navío de línea, una fragata, tres jabeques, cinco jabequillos, doce galeotas y veinte embarcaciones menores. Por tierra debía efectuar el ataque el general Martín Álvarez de Sotomayor.

La dificultad para atacar la plaza por mar residía en la más que comprobada inferioridad de los buques de vela y madera de la época contra las fortificaciones terrestres. Nelson afirmaba a este respecto que un cañón en tierra, en un buen reducto, valía diez cañones en embarcaciones, y eso a igualdad de proyectiles, pues desde tierra era fácil responder al atacante con balas rojas​ o granadas incendiarias, que por su peligrosidad estaban casi totalmente descartadas en los buques. Afortunadamente, en el tiempo preciso, Barceló obtiene permiso de Madrid para la construcción de sus famosas lanchas cañoneras, de invención propia, y así poder bombardear la plaza con más potencia. Ideó Barceló armarlas con una pieza de a 242​ o con un mortero, y grandes botes de remos. Para proteger a la dotación se las dotó de un parapeto plegable forrado por dentro y fuera de una capa de corcho. Medían 56 pies de quilla, 18 de manga y 6 de puntal, con 14 remos por banda, llevaban la pieza mencionada giratoria, con una gran vela latina, siendo su dotación de una treintena de hombres.

Muchos opinaron que tales botes no podrían soportar el peso, y mucho menos el retroceso, de la enorme pieza, pero las experiencias probaron todo lo contrario. Barceló desarrolló su idea proporcionando a las lanchas un refuerzo de corcho y un blindaje de hierro, que las cubría hasta por debajo de la flotación. Pero pronto se pudo observar que tales precauciones eran exageradas, dado los limitados recursos de puntería de la época, y, sobre todo, porque estas batallas se efectuaban oportunamente por las noches, resultando poco menos que imposible acertar a las pequeñas lanchas cuando atacaban de proa, mientras que éstas tenían muchos menos problemas para batir unos blancos que eran mucho mayores. El mejor juicio sobre su efectividad, y no pudo ser más concluyente, vino del propio enemigo. Según el capitán inglés Sayer:

La primera vez que la armada inglesa vieron los "nuevos" buques de construcción (Barceló), causaron risa; mas no tras*currió mucho tiempo sin que se reconociese que constituían el enemigo más temible que hasta entonces se había presentado frente a la Armada inglesa "la invencible", porque Barceló atacaba de noche y él siempre elegía las más oscuras; era imposible apuntar al pequeño bulto de sus barquitos. Noche tras noche Barceló enviaba sus proyectiles por todos lados de la plaza. Este bombardeo nocturno fatigaba mucho más a los ingleses, que el servicio de día. Primeramente trataron las baterías de deshacerse de las cañoneras de Barceló, disparando al resplandor de su fuego; finalmente los ingleses se dieron cuenta de que se gastaban inútilmente sus propias municiones.



Lancha cañonera inventada por Barceló

Barceló prestó otros innumerables y notables servicios, pero al ser el hombre del pueblo llano, sencillo y que no guardaba las etiquetas, los oficiales formados en las academias de guardias marinas le veían con cierto y mal disimulado desprecio. A tanto llegaron las habladurías y comentarios, que llegó a estar entredicho el que fuera a desempeñar el mando, por lo que el rey relevó a Martín Álvarez de Sotomayor por el duque de Crillon, que llevaba unas instrucciones reservadas para que calibrase la capacidad de Barceló como general. Pero cuando el duque conoció a Barceló, dirigió una carta a Floridablanca, recomendándole para el ascenso a teniente general a pesar de su sordera y su avanzada edad, que era sobre todo en lo que se basaban las acusaciones vertidas sobre su persona por sus detractores.

Continuó Barceló al mando de las fuerzas de mar y de tierra en Algeciras durante el bloqueo de Gibraltar, demostrando un valor y denuedo extraordinario. Hubo por aquel tiempo, con el típico gracejo andaluz, una copla que decía:

Si el rey de España tuviera
cuatro como Barceló,
Gibraltar fuera de España
que de los ingleses no.

Finalmente, Barceló resultó herido, casi al final de la batalla.

La segunda expedición contra Argel

Con tal recomendación se le confirió el mando de una escuadra que se reunió en Cartagena, compuesta por 4 navíos (con insignia en el Terrible) de 70 cañones, 4 fragatas, 9 jabeques, 3 bergantines, 16 buques menores, 19 cañoneras con cañones de a 24, 20 bombarderas con morteros y 10 lanchas de abordaje, que servían de escolta a las anteriores por si eran abordadas por embarcaciones enemigas con superior dotación. A esta escuadra se unieron dos fragatas de la Orden de Malta. En total, esta fuerza naval contaba con 14.500 hombres y 1.250 cañones. La escuadra zarpó de Cartagena el 1 de julio de 1783, y tras una penosa travesía, dificultada por vientos y mares contrarios, fondeó frente a Argel el día 26. Se esperó una mejora del tiempo y se realizaron preparativos hasta el 1 de agosto, día en que, a las 14:30 horas, se abrió fuego contra la plaza.

Las 19 bombarderas formaron en línea avanzada junto con la falúa en la que embarcaba el propio Barceló. A los costados estaban las cañoneras y las lanchas de abordaje, por si las embarcaciones enemigas intentaban un contraataque. Más atrás se colocaron dos jabeques y dos balandras. El resto de la escuadra no tomó parte en el bombardeo. Al poco salieron del muelle 22 pequeños buques enemigos, entre ellos nueve galeotas y dos cañoneras, que no tardaron en ser rechazadas por el fuego de los españoles. Hacia las 16:30 horas las lanchas españolas ya habían consumido todas sus municiones y se ordenó el alto el fuego, tras disparar unas 375 granadas y 390 balas de cañón (éstas, sobre todo, contra los buques de la defensa), provocando dos grandes incendios en la ciudad, de los que uno se prolongó toda la noche. Los argelinos dispararon unas 1.436 balas y 80 granadas, que no causaron sino dos heridos leves en las cañoneras españolas.

Y así, con pocas variaciones se produjeron otros ocho ataques, uno el día 4, dos el 6, dos el 7 y dos más el día 8, lanzándose un total de 3.752 granadas y 3.833 balas contra la ciudad y sus defensas. Según fuentes neutrales, entre las que se hallaba el cónsul francés, el pánico se apoderó de parte de la guarnición y de toda la población, quedando destruidas no menos del diez por ciento de las viviendas de la ciudad (y muchas más afectadas), numerosas fortificaciones, buques y cañones, a lo que habría que añadir fuertes pérdidas humanas.

En cuanto al fuego de los defensores, no menos de 11.280 balazos y 399 bombas, sólo causaron 24 muertos y 30 heridos entre las dotaciones atacantes, y aun esas pérdidas de debieron casi por entero a un golpe afortunado, cuando el día 7 por la tarde una bomba impactó e hizo volar a la cañonera nº 1, con 20 muertos, incluido su segundo, el alférez de navío Villavicencio, y 11 heridos, entre ellos su comandante, el teniente de navío Irisarri.

La alegría en España por tan favorable resultado fue enorme, y por real título del 13 de agosto de 1783 fue ascendido a teniente general.

La tercera expedición contra Argel

A pesar de los grandes daños sufridos, los argelinos no se rindieron. Como en un gesto de desafío, cinco corsarios argelinos apresaron a dos polacras mercantes cerca de Palamós, en septiembre de 1783. Las defensas de Argel se reforzaron con una nueva fortaleza, artillada con 50 cañones, se reclutaron 4.000 mil soldados turcos voluntarios, llegaron asesores europeos para ayudar en la construcción de las fortificaciones y baterías, se prepararon no menos de 70 embarcaciones3​ para rechazar a los españoles, e incluso el Bey argelino ofreció una recompensa de mil cequíes al que apresara una embarcación de la escuadra atacante.

Entretanto, Barceló finalizaba los preparativos de una nueva expedición en Cartagena. La nueva escuadra constaba de 4 navíos​ de 80 cañones, 4 fragatas,​ 12 jabeques, 3 bergantines, 9 más pequeños, y la fuerza atacante: 24 cañoneras con piezas de a 24, 8 más con piezas de a 18, 7 con calibres menores para abordaje, 24 con morteros y 8 obuseras con piezas de a 8. Además, al adquirir la expedición un cierto aire de cruzada, contó con la financiación del Papa y el apoyo de la Armada de Nápoles,6​ que aportó 2 navíos de línea, 3 fragatas, 2 jabeques y 2 bergantines al mando del almirante Bologna, el de la de Orden de Malta, con 1 navío, 2 fragatas y 5 galeras y el de la de Portugal, con 2 navíos y 2 fragatas al mando del almirante Bernardo Ramires Esquível, si bien ésta llegó tarde, ya en plenos bombardeos.

La escuadra zarpó de Cartagena el 28 de junio de 1784, llegando a Argel el 10 de julio. El día 12 a las 08:30 horas, los españoles abrieron fuego, manteniendo el bombardeo hasta las 16:20, intervalo en el que se lanzaron unas 600 bombas, 1.440 balas y 260 granadas, contra 202 bombas y 1.164 balas del enemigo. Las bajas de los atacantes se redujeron a seis muertos y nueve heridos, más por accidentes con las espoletas a bordo que por fuego enemigo, aumentadas de forma accidental con la voladura de la cañonera nº 27, mandada por el alférez de navío napolitano José Rodríguez. Se observaron grandes destrozos y un gran incendio en la ciudad y fortificaciones, y se rechazó a la flotilla enemiga de 67 unidades, destruyendo cuatro de ellas.

Y así, en los ocho días siguientes, tuvieron lugar siete ataques más. En esta ocasión los argelinos habían situado una línea de barcazas artilladas que impedía en gran parte aproximarse a su objetivo a las lanchas cañoneras españolas. Un disparo de la defensa alcanzó la flotación a la falúa desde la que Barceló dirigía el bombardeo, echándola a pique, y estuvo muy cerca de perder la vida. Acudió en su ayuda José Lorenzo de Goicoechea, que lo rescató sin herida alguna. tras*bordándose de inmediato a otro bote, continuó dando órdenes sin dar mayor importancia al incidente.

Al fin, el 21 de julio se decidió poner fin a los ataques, y los vientos contrarios obligaron a que Barceló diera la orden de regresar de nuevo a Cartagena. Se habían disparado más de 20.000 balas y granadas sobre el enemigo. Las bajas propias habían sido de 53 hombres y 64 heridos, debidos más a accidentes que al fuego enemigo, aunque en esta ocasión las defensas eran más fuertes.

A la vista del castigo sufrido y ante la eventualidad de la nueva expedición que ya estaba preparando Barceló, el Bey de Argel, se avino a entablar negociaciones con España, que culminaron en el Tratado que se firmó el 14 de junio de 1786, signado por José de Mazarredo. También Túnez prefirió llegar a un acuerdo con España, con lo que, en lo que a esta nación respecta, se pudo dar por acabada definitivamente la piratería berberisca en el Mediterráneo. Años después, el problema resurgiría con los tumultos provocados por las Guerras napoleónicas, y sería una potencia extraña, los Estados Unidos de América, quienes combatirían a los berberiscos (1801-5 y 1815).

El rey se sirvió conceder a Barceló el sueldo de almirante, que era el que debía estar cobrando, siendo nombrado además caballero de la Orden de Carlos III.

La frustrada campaña de Tánger

Habiendo regresado a su tierra a descansar y ya contando con 73 años de edad, en 1790 llegó la fragata Florentina trayendo órdenes del ministro de Marina, Antonio Valdés, para que se pusiese al mando de una escuadra. La Florentina debía llevarle a Algeciras, donde se estaba organizando una expedición para socorrer a Ceuta, asediada por los jovenlandeses, y bombardear Tánger. Salió de Palma el 25 de noviembre de aquel año y llegó a Algeciras el 7 de diciembre. A su llegada había terminado el enfrentamiento, anunciándose la llegada a Madrid de unos enviados por el sultán jovenlandés para firmar la paz.

Barceló, ante esta nueva situación, arrió su insignia de la fragata, pero por su conocimiento del carácter de los fiel a la religión del amores se embarcó en un jabeque y se dirigió a Ceuta, desde donde estudió las posiciones enemigas, situadas alrededor de la ciudad, previendo que las cosas no irían bien y sería necesario poner a punto las defensas de la plaza. Efectivamente, las negociaciones fracasaron y se declaró la guerra. Pero las intrigas consiguieron que no se le diese el mando de la escuadra a Barceló, correspondiendo éste finalmente al teniente general Francisco Javier jovenlandesales de los Ríos, jefe de las fuerzas navales del Mediterráneo.

Molesto por esta discriminación arbitraria, lo puso en conocimiento de Carlos IV, quien con fecha 4 de enero de 1792 ordenó que se le diese el mando de la escuadra, reunida en Algeciras, y que estaba compuesta por las fragatas Perpetua y Santa Rosalía, de 34 cañones, los jabeques San Blas, San Leandro y África, 44 cañoneras distribuidas en tres divisiones y una flotilla de buques menores. Pero el invierno fue muy duro, con temporales que obligaron a la escuadra a permanecer en puerto. Además, el sultán al-Yazid murió en un combate contra su hermano Muley Jehen, lo que unido a la imposibilidad de efectuar lo previsto, el 12 de junio se firmó el decreto de disolución de la escuadra.

Barceló, afligido, se volvió a su tierra. Durante unos meses se había propuesto dar una lección más a los berberiscos. Como el problema no se había solucionado, al poco tiempo hubo de reanudarse la guerra, pero Barceló ya no fue llamado. Se le dio el mando de la escuadra a jovenlandesales de los Ríos, que aunque no consiguió muchas victorias, sí lo hizo bien frente a Tánger, lo que le supuso ganar el título de conde de jovenlandesales de los Ríos.

Final

Ya en su retiro de Palma de Mallorca, inducido por las ya comentadas envidias y acusaciones que sobre él circulaban, falleció a los 80 años de edad, reposando su cuerpo en una de las primeras parroquias que fueron fundadas en Mallorca durante el reino de Jaime I en la iglesia de la Santa Cruz, en su propia Capilla de San Antonio, que tantos recuerdos trae a la familia Barceló, ya que ellos fueron uno de sus fundadores. Para perpetuar su memoria, se colocó una lápida en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando, en la primera capilla del Este.

Según su biógrafo, el contraalmirante Carlos Martínez-Valverde, académico de la Real Academia de la Historia:

Fue Barceló un general muy discutido en su tiempo. No tuvo muchos amigos entre los jefes de la Armada, pero contaba con numerosos émulos. Contribuía a ello seguramente su autoridad de Almirante al hablar, como también la expresión de suspicacia que le hacía tener su sordera, defecto que le ennoblecía por haber sido causado por el estampido de los cañones.

Su cara tampoco era muy atrayente, sobre todo después de que una bala de mosquete le marcara la mejilla izquierda. Decían las malas lenguas, sobre todo de las gentes de la corte y de alcurnia, que Barceló, nunca cursó la escuela Real de la Marina (que en aquel entonces, solo era para la alta aristocracia). Otros decían que su instrucción se limitaba a saber escribir su nombre. Sin embargo, si así fuera que Barceló no sabía escribir el Don Quijote, sin embargo, si sabía como manejar a su tropa que lo respetaba, y amaba. Pero si bien no tenía muchas simpatías entre los jefes y la alta sociedad de aquella época, a los cuales no fascinaba él era en cambio el ídolo de sus marineros y de su pueblo: Con ellos se mostraba cariñoso y afable y les trataba con familiaridad, no obstante ser con ellos exigente hasta el extremo, cuando la ocasión lo requería.

En todo el litoral mediterráneo gozaba de una popularidad por nadie superada. El conde de Fernán Núñez se expresaba con respecto a él: Aunque excelente corsario, no tiene ni puede tener por su educación las cualidades de un general....

Prosigue Martínez-Valverde:

No obstante, es indudable que su inteligencia y su fina percepción suplían la falta de cultura general. Su preparación en el terreno de la experiencia era grande, pues se basaba en el ejercicio de la mar y de la guerra, es decir, en lo real de la profesión.
En ésta era todo diligencia, vigilancia y serenidad, destreza y pericia en las maniobras, y sobre todo tenía un valor ardoroso que comunicaba a los que le rodeaban, por difíciles que fuesen las circunstancias. Completa este retrato jovenlandesal el decir que Barceló poseía un corazón bondadoso y noble.

De estas dos cualidades últimas es de donde se entiende que soportara durante tantos años los desatinos de sus jefes y compañeros, como suele ocurrirle a todos aquellos que, como Barceló, habiéndolo dado todo por la patria, se han visto objeto del más absoluto ostracismo.

Barcelo y Pont de la Terra, Antonio Biografia - Todoavante.es

«El corsario español Antonio Barceló machacó el nido de piratas de Argel sin tener apenas bajas»

Antonio Barceló. Corsario y mucho más. - YouTube

Oros dijo:

Respecto a Trafalgar, Federico Gravina (al mando del Príncipe de Asturias) y otros altos mandos españoles, como Cosme de Churruca (al mando del San Juan Nepomuceno) o el general Cisneros (al mando de la colosal Santísima Trinidad), mantuvieron fuertes discusiones con los mandos franceses. Estos optaban por salir de Cádiz, mientras que los españoles recomendaban esperar, por ser el viento desfavorable y aproximarse un temporal a la zona.

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Gravina estaba en lo cierto. Con el temporal que se avecinaba y los ingleses bloqueando a una flota a buen resguardo en el puerto de Cádiz, con un poco de paciencia, la suerte de la flota inglesa estaba echada. Si hubiera estado al mando de la flota el español (el propio Napoleón conocía su capacidad), otro gallo cantaría, aunque solo fuese porque no habría existido tal batalla.

Lo cierto es que la tempestad que azotó las costas de Cádiz despachó a base de bien a la flota inglesa. El Redoutable, remolcado por el Swiftsure, se hundió con su tripulación todavía abordo. El Bucentaure, sin mástiles, encalló en una playa cercana al puerto. Los británicos, por cierto, fueron acogidos con hospitalidad por los gaditanos... que diferencia con lo acontecido con la Felicísima, que siglos atrás naufragaron en las costas irlandesas y fueron asesinados por designio real. Los ingleses, debido al fuerte temporal, se vieron obligados a soltar a sus presas españolas que conducían en dirección a Gibraltar. De un total de 19 buques capturados, los británicos perdieron 15 buques, bien por su hundimiento a causa del temporal, bien por haber sido represados por los españoles aprovechando el caos del temporal, o bien por haber sido destruidos por los propios británicos para evitar su represa.

Amparándose en el castigo que el temporal estaba infligiendo a la flota inglesa, desde Cádiz salieron varios navíos para intentar recuperar a los apresados; son el Asís, el Montañés, el San Justo y el Rayo, más adelante se les unen otros dos navíos franceses. Aún así, el temporal es tan fuerte que el Rayo es arrastrado a la costa y embarranca, al igual que el San Francisco, el Monarca y el Neptuno.

Respecto a Gravina, aunque fue capaz de llegar a Cádiz en su Príncipe de Asturias, falleció más tarde a causa de las heridas. Su actuación durante la batalla fue intachable.

Villenueve fue hecho prisionero y conducido a Inglaterra. De regreso a Francia recibió un comunicado de Napoleón indicándole que prescindía de sus servicios y que no quería volver a verle. Se suicidó, aunque de forma extraña: degollado por su navaja de afeitar. Se rumorea que fue el emperador quien lo mandó apiolar.

Dumanoir, el segundo al mando, huyó con 5 navíos, pero no le sirvió de nada. De camino a Francia fue interceptado y capturado por buques ingleses frente a las costas de Galicia. La excusa que puso para justificar su cobardía fue que "intentaba salvar algunos navíos para Francia".

La baja británica más importante fue la de Horacio Nelson, que murió alcanzado por un tirador de la cofa del Redoutable. Nelson fue un objetivo fácil para el francotirador al salir con todas sus insignias y honores cosidos en su casaca.

Oros dijo:

A pesar de que España perdió a sus mejores navíos y oficiales, y contrariamente a lo que la gente piensa, esta batalla no supuso ni mucho menos la destrucción de la Armada española. La flota de guerra española contaba con 45 navíos de tres puentes que se acabarían pudriendo en los puertos españoles durante la Guerra de Independencia, debido a la ocupación francesa.

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Correcto, y lo señalo porque por algunos de los comentarios que he visto últimamente en el foro, creo que ya es hora de abrir un hilo en este subforo sobre Trafalgar para tratarlo con profundidad.

11) Juan José de Navarro, el primer Capitán General de la Armada Española

Juan José de Navarro de Viana y Búfalo (Mesina, Sicilia, 30 de noviembre de 1687 - Isla de León, Sevilla, 5 de febrero de 1772) fue un noble, marino y militar español, I marqués de la Victoria, vizconde de Viana y primer Capitán General de la Real Armada Española.




Biografía

Su padre fue Ignacio de Navarro, capitán del ejército que falleció cautivo en Argel, y tuvo a Juan José de su legítima esposa Livia Búfalo, también de la nobleza siciliana, pero su familia era oriunda de españoles.

El futuro marqués de la Victoria empezó muy pronto la carrera de las armas, primeramente en el ejército, sentando plaza en el Tercio Fijo de Nápoles a la edad de 8 años. Hasta 1698 hay un vacío en las noticias de la vida del joven militar; se sabe únicamente, por cierto escrito suyo, que cursó humanidades, filosofía y matemáticas, con eminentes profesores napolitanos, sobresaliendo en dichos estudios. Posteriormente pasó al Tercio Viejo de la Mar de Nápoles, en el que servía su padre.

El duque de Veragua, virrey de Sicilia, firmó en Palermo el 17 de marzo de 1698 la licencia para que el soldado Juan Navarro pasara al estado de Milán a continuar sus servicios en aquel ejército. El 9 de septiembre de 1698 sentó plaza en la compañía de Alfonso de Vivar en calidad de soldado aventajado, como persona noble que era, lo que entonces se llamaba desde 1682 en Francia «cadet», por ser generalmente los segundones de las casas nobles los que lo hacían, denominación que más tarde pasó a España, convenientemente castellanizada.

Juventud

Pronto llegó al Milanesado la Guerra de Sucesión que se encendió a la fin de Carlos II. Puede decirse que fue de los primeros países en que se combatió, ya que el emperador Leopoldo I de Habsburgo quiso empezar por la conquista de ese territorio de la monarquía española. Allí acudió Felipe V a ponerse al frente de sus tropas en los tiempos en que ganaba el sobrenombre de "Animoso", y en las filas de aquéllas encontramos a Navarro, ya de alférez, ansioso de emular las glorias de sus mayores.

Se halló también en la batalla reñida por los españoles contra el piamontés conde de Parela, que quedó derrotado, herido y prisionero. Así siguió, combatiendo siempre, hasta que en 1707 evacuó España el tan disputado Milanesado, pasando Navarro a Valencia con su batallón.

Participó en la expedición de socorro a Orán, dispuesta por el marqués de Valdecañas en Cartagena en 1708. Con él fueron tres Navarros: el padre, su hijo segundo Ramón y Juan José, que por su pericia en fortificaciones –ya en Milán se había ocupado de mejorar la defensa de su castillo– fue encargado de inspeccionar las de Orán y proyectar su refuerzo. En un asalto de los jovenlandeses fue muerto Ramón y hecho prisionero el padre, Ignacio, siendo llevado a Argel.

Juan José Navarro pasó a mandar precisamente su compañía y con ella tomó parte en 1709 en la conquista de Alicante y Valencia. Fue también uno de los capitanes que se distinguieron en la toma del castillo de Miravete, cercano a Tortosa. Estuvo en la batalla de Peñalba librada el 15 de agosto y en las desgraciadas acciones de Almenar y Zaragoza, siendo Navarro uno de los 600 oficiales que cayeron en poder del conde de Starhemberg, que con tal victoria había creído ganar definitivamente la corona de España para el archiduque Carlos.

Cataluña y la Guerra de la Cuádruple Alianza

Una vez firmada la paz de Utrecht, el teniente Navarro ascendió a capitán efectivo, pasando a mandar en propiedad la compañía de su padre que había muerto en el cautiverio en Argel. Con esta compañía operó en la represión de la sublevación de Cataluña, pasando durante ella a mandar la de granaderos. Tomó parte en doce combates y se distinguió en el de Coll de Argentera, como justifica su jefe Juan de Carvajal, así como en el castillo de Arbiol y en las acciones de Montblanc, Montroig y de la Selva. En premio a su comportamiento recibió el mando en propiedad de la compañía de granaderos, de la que era a la sazón jefe accidental.

Cuando se hallaba de guarnición en Tarifa, ingresó en la recientemente creada Real Armada. Navarro fue ascendido a alférez el 1 de mayo de 1717, y se le encargó de las enseñanzas de matemáticas, así como de su formación militar: "faenas de la milicia, necesarias en los navíos y aun en tierra si fuera del caso". De todo ello tenía buena práctica: por esta época había estado en cuatro batallas campales, dos en Milán y dos de las más decisivas en España, en siete sitios y en más de cuarenta acciones de guerra.

La primera campaña en que sirvió la nueva compañía de guardiamarinas fue en la conquista de Cerdeña, actuando como tal unidad militar. La escuadra la mandaba el marqués de Mari y el ejército, el marqués de Lede. Navarro relata, con orgullo y sencillez a la par, este hecho de armas de los alumnos: Caller en Cerdeña es una ciudad mediana, residencia de los virreyes. Yo estuve en 1717 cuando la tomamos, en el navío Real, haciendo de segundo capitán y mandando cien caballeros guardiamarinas.

A pesar de ser el grado de capitán el dispuesto para desempeñar el puesto de alférez de la compañía, Navarro siguió ejerciéndolo con el grado de teniente coronel, que se le confirió "en contemplación de su mérito personal y no por establecimiento del empleo de alférez".

Actividad científica

En su nuevo grado siguió dedicándose a escribir, que tanto le apasionaba. En 1723, tenía listo un tomo sobre evoluciones. En el año siguiente, terminó el tomo primero de la teoría y práctica de la maniobra, que dedicó al hijo de Felipe V, Luis I, recién ascendido al trono. Redactó además un código de señales para regir los movimientos de la escuadra.

Testigo Navarro del desembarco de Cerdeña y conocedor de lo que ocurrió en Sicilia, expuso además, en su obra, reglas muy acertadas para esta clase de operaciones anfibias. En 1725 publicaba en Cádiz “El Capitán de Navío de guerra instruido en las ciencias y obligaciones de su empleo”. Lo dedicaba a José Patiño, por entonces ministro, su protector y amigo.

Navarro fue ascendido a capitán de fragata con fecha 28 de marzo de 1728 y un año más tarde a capitán de navío, en fecha 17 de marzo de 1729, dándosele el mando del navío San Fernando del porte de 74 cañones, que pronto se convirtió en el modelo de los de su clase, especialmente en los ejercicios de fuego.

La gran amistad con que distinguieron los Reyes a Navarro le acarreó envidias de altos personajes, entre ellos del propio Patiño, y motivó su separación de la corte, enviándosele a América como almirante de una expedición de galeones. Antes de la salida hacia América siguió Navarro trabajando: ideó la simplificación del ejercicio del cañón, y durante el viaje a ultramar inventó el numerar las banderas y parearlas, perfeccionando así las señales.

La expedición contra Orán

En 1732, mandando el navío Castilla, participó en la expedición contra Orán organizada para llevar al ejército del duque de Montemar, estando las fuerzas navales al mando del Teniente general Cornejo. En dicho navío, habían de reunirse, por uno de esos raros caprichos del destino, tres preclaros varones de la milicia española del siglo XVIII: Navarro, su comandante; el general del ejército marqués de Santa Cruz de Marcenado, y el entonces joven Jorge Juan, que hacía sus primeras armas. Navarro y el de Santa Cruz contrajeron una profunda y sincera amistad.

En la jornada de Orán, Santa Cruz mandaba la primera barcada de tropas que pisó tierra, y Navarro, como más antiguo capitán, las embarcaciones que las llevaba. Dio la orden de bogar hacia la playa a la voz de ¡Avanza! ¡Avanza!. El primero que llegó a tierra fue el marqués de Santa Cruz, y el segundo, Navarro.

Éste, una vez terminada tal misión, se dirigió con su navío cañoneando de cerca cierta barrancada llena de jovenlandeses, hecho que contribuyó en gran medida a despejar la situación de las tropas desembarcadas.

Después de ocupada la plaza de Orán, Navarro fue empleado en el estudio de su defensa. El castillo de San Andrés le recordaba aquel otro asalto, entonces de los jovenlandeses, en que perdió a su hermano y a su padre.

Al retirarse la escuadra del general Cornejo dejó a Navarro en Orán con el Castilla y puso también a sus órdenes al navío San Fernando. Con estas fuerzas se empleó en el servicio de la guarda de la costa y de asegurar las comunicaciones con Cartagena.

En 1737, muerto ya Patiño, primero protector y luego enemigo de Navarro, ascendió éste a jefe de escuadra; tenía a la sazón 52 años de edad y 42 de servicios a la Corona. Volvió a sus anteriores tareas de literatura profesional y publicó el segundo tomo de su gran obra, que tituló “Práctica de la maniobra”. También se dedicó a hacer un profundo estudio de la ordenanza y redactó un proyecto que fue base para la publicada en 1748 por Joaquín Aguirre y Oquendo.

En 1739 dio a la luz en Cádiz su excelente obra sobre matemáticas y maniobra. Al año siguiente concluyó su tomo de “Geografía Nueva y método breve y fácil para aprenderla”. Rebatió asimismo en este año las atrevidas sinrazones del libro que publicó cierto fray José de Arias: "La más preciosa margarita del Océano...". Dice Navarro en el epígrafe "Padre, la cosmografía — Que aborta su reverencia — Como la explica es demencia — Como la piensa manía".

La Guerra del Asiento

En 1739 se declaró la guerra a la Gran Bretaña y se dio a Navarro el mando de la escuadra de Cádiz; con ella operó por el Atlántico hasta Ferrol, volviendo a Cádiz. Esta primera campaña se terminó sin haber encuentro con el enemigo, pues el almirante Haddock, creyendo que se trataba de atacar a Menorca, se dirigió a defenderla.

Juan José Navarro contaba en total con 15 buques, de los que sólo seis eran de la Real Armada, los demás de la carrera de Indias, armados en guerra. Se le dio orden de salir para Barcelona, donde se alistaba un convoy de tropas destinadas a Italia, enviadas en socorro del duque de Montemar.

Frente a Cartagena tomó contacto con la escuadra francesa de Court de la Bruyère el 19 de diciembre de 1741, ante la escuadra británica mantenida en amenazadora expectativa. Court dijo que no podía incorporarse a los españoles, pero que se pondría siempre entre ellos y los británicos, y que si éstos se obstinaban en atacar, se uniría a Navarro. Sufriendo todos el 22 de diciembre un violento temporal a la altura de Ibiza, que echó abajo el mastelero del buque insignia español, llegaron ambas escuadras a Barcelona el 4 de enero de 1742, saliendo diez días después para Toscana con un convoy de 52 naves. Sufrió Navarro otro temporal que le hizo arribar sobre las Hyères, con el buque insignia en muy malas condiciones. Al fin desembarcaron las tropas en Génova, por imposibilidad marinera de hacerlo en Orbitello, donde estaba previsto. Las escuadras española y francesa volvieron a sufrir nuevos temporales, el primero a la salida de Génova, que les obligó a fondear de nuevo en el mismo puerto, y estando allí un segundo temporal, por lo que tardaron bastante tiempo en poderse hacer a la mar.

El 24 de enero llegaron a Tolón, en donde permanecieron dieciocho meses bloqueados por la escuadra británica de 29 navíos de Haddock, y después aumentada a 33 y a las órdenes ya del vicealmirante Mathews. Éste fijó su base de operaciones en Hyères, desde donde destacaba fuerzas que daban diferentes golpes de mano contra las costas de España y Génova. En el Combate naval del cabo Sicié, Navarro resultó herido, primero en la pierna derecha y luego en la cabeza. Por su actuación el rey le promovió al empleo de teniente general y le confirió el título de marqués de la Victoria.


Batalla de Tolón

Las escuadras española y francesa se retiraron a Cartagena, desde donde la española, que fue la única que se quedó, hizo varias salidas, cobrando bastantes presas. Gran Bretaña, ante tales pérdidas, decidió al fin bloquear Cartagena con 21 navíos mandados por el almirante William Rowley.

En 1746 hizo Navarro un grandioso proyecto de reforma de este puerto militar, con ocasión de estudiar algunos de los presentados por otros al gobierno, para lo cual se le ordenó formase una comisión. Ya con anterioridad se había ocupado él de este asunto, pero los proyectos que presentó - siendo solamente comandante general de la escuadra surta en el puerto - no habían tenido muy buena acogida. El 1 de marzo de 1748 quedó desembarcado y de comandante general del departamento.

El 8 de noviembre de 1748 se suprimió el almirantazgo que se había creado el 14 de marzo de 1737 para el infante Felipe de Borbón: "cesó aquel consejo y tribunal que reconcentraba el saber y la prudencia de los más expertos. Allí cualquier pensamiento o providencia saludable y conveniente no moría con el que la propuso o la planteó; allí se discutía antes de resolver, y no se abandonaba lo bien resuelto", dice José Vargas Ponce, en su "Vida del Marqués de la Victoria".

Capitán general

El 15 de marzo de 1750 fue nombrado capitán general del departamento de Cádiz y director general de la Armada. Seis años más tarde terminó al fin su "Diccionario demostrativo de la configuración y anatomía de toda arquitectura naval moderna", ya presentados sus fundamentos en 1740 cuando ingresó en la Real Academia Española.

En 1759, arbolando su insignia en el navío Real Fénix y mandando una escuadra compuesta de 20 navíos y seis jabeques, trajo a España desde Nápoles al nuevo rey, Carlos III. En este viaje se puso en práctica el código de señales ideado por Navarro y que en 1736 copió el vizconde de jovenlandésgues para la armada francesa, y que hasta el momento no había sido aprobado en la española por oposición de algunos generales, pese a las favorables opiniones de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, que informaron sobre el caso. El rey, en recuerdo de su viaje, regaló a Navarro un bastón de oro y para que lo usase con el grado supremo de la milicia, le nombró capitán general de la Armada el 13 de diciembre de aquel año. Cuando iba al timón de la falúa real, le hizo cubrirse y después le regaló dicha embarcación en cuanto atracó al muelle de Barcelona.

En 1761 elevó al rey una serie de interesantísimas razones agrupadas bajo el título de “Discursos y diferentes puntos, particularmente sobre la Marina..., discursos políticos para el fomento y esplendor de España”. En 1765 se publicó en Cádiz su “Código de Señales”.

La última campaña del Marqués de la Victoria, ya casi octogenario, fue la que hizo en 1765 con una escuadra de nueve navíos para llevar a la infanta María Luisa a celebrar su matrimonio con el archiduque Leopoldo, que luego ocupó el trono imperial, trayendo al regreso a la princesa María Luisa de Parma, que ocuparía el trono de España.

En la dirección de la Armada siguió trabajando para aumentar sus efectivos, el número de los navíos de tres puentes y el de batallones, creando también el cuerpo de inválidos el 30 de abril de 1767. El 25 de diciembre le acometió un vértigo cuando le curaban un pie.

Recobrado, firmó su correo. No obstante, sobrevino la erisipela y se convirtió seguidamente en gangrena, que le ocasionó la fin a los 84 años de edad.

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A continuación, explicación de la campaña de don Juan José Navarro en el Mediterráneo :

La campaña de don Juan José Navarro en el Mediterráneo y la batalla de Sicié (1742-1744)

Fuerzas contendientes en presencia

La escuadra combinada se componía de dieciséis navíos franceses y de doce españoles, en lo que se refiere a los que habían de formar las líneas de combate, pues, además, tenían los franceses tres fragatas, dos brulotes y un buque hospital. Las fragatas españolas quedarían decididamente en puerto.

Los ingleses, entre sus tres escuadras: de vanguardia, cuerpo de batalla y retaguardia, sumaban treinta y dos navíos; los buques fuera de línea eran tres fragatas, tres brulotes y tres bergantines. Treinta y dos, pues, en la línea de combate contra veintiocho franceses y españoles, suponiendo, claro está, que los de De Court combatiesen como era de esperar. La diferencia del número de buques no era grande pero sí la de sus armas: 1.806 cañones españoles y franceses contra 2.280 ingleses (Campbell). Hay que tener en cuenta también, que el portar mayor número de cañones llevaba consigo en la mayor parte de los casos que los del buque que los llevaba más en número, eran de mayor calibre —de mayor peso la bala en libras, como entonces se medía.

De los doce navíos españoles tan sólo seis eran de guerra, del Rey, el resto eran de la Carrera de Indias, marchantes se les denominaba, metidos en esos lances de batirse bien formados contra una escuadra adversaria. La Verdadera relación del combate... incluida en la Vida del Marqués de la Victoria, de Vargas Ponce —probablemente publicada muy a posteriori bajo la dirección de Navarro— dice que del Rey eran el Real Felipe, de 110 cañones montados; el Santa Isabel, de 80; el Constante, de 70, y los América, Hércules y San Fernando, de 64, buques estos últimos construidos con el objeto de defender la navegación de Indias, no siendo a propósito para el combate naval entre escuadras de navíos. Tenían cañones de 18 y 12 libras, en vez de tenerlos de a 24 y aun de 36 —algunos los tenían en la batería baja—. Los titulados marchantes eran los Brillante, Soberbio, Oriente, Poder, Halcón y Neptuno, de 60 cañones, en realidad de 52 ó 54 y los mayores de 18 libras tan sólo.
Hay que decir en honor de los llamados marchantes que se batieron muy bien, debiéndose señalar el heroico comportamiento del Poder.

Los franceses tenían también doce navíos de 64 y aun de 60 cañones; uno de 68 y tres de 70 y 74. Los ingleses tenían diez navíos de 70 cañones, nueve de 80, cuatro de 90 y solamente nueve de 60 o menos. La diferencia artillera era grande como puede verse. Además, se insiste, los calibres mayores estaban en los buques de mayor porte.

En cuanto al personal, las dotaciones de los buques españoles y franceses sumaban 19.100 hombres y las de los ingleses tan sólo 16.585. A menos hombres, menos peso de víveres y de agua, cosa importante para buques que habían de mantenerse mucho tiempo en la mar durante los largos bloqueos. En el combate artillero se empleaban tan sólo los hombres necesarios para manejar las piezas y aprovisionarlas y para tener una razonable reserva, para cubrir bajas, ya que el excesivo número de sirvientes se prestaba a que se estorbasen y a que las bajas propias aumentasen. Algo escasos estaban, sin embargo, los ingleses de gente en su escuadra al empezar la campaña pues se sabe que completaron sus dotaciones con hombres del Piamonte. Estos no estarían muy bien adiestrados pero sí el resto de los equipajes.

En lo que a jovenlandesal se refiere, los ingleses estaban naturalmente dispuestos a batirse desde el principio, decididos a destruir la escuadra española. Los nuestros estaban igualmente dispuestos a luchar desde el primer momento. Los franceses... podían tener que hacerlo en defensa de la escuadra española.

Había, sin embargo, un punto que podía disminuir mucho la eficacia de la escuadra inglesa y la disminuyó indudablemente, hasta hacer inoperante casi su tercera parte, su retaguardia: era la animosidad de Mathews y de Lestock, almirante en jefe y comandante de la referida retaguardia.

Eran dos caracteres muy diferentes: Mathews, honrado y valiente; Lestock, artificioso, vengativo y muy poco flexible, dice uno de los comentaristas ingleses. Mathews tampoco tenía esas cualidades que distinguían a Nelson, de hacerse seguir por todos; Lestock había llegado a la escuadra antes que Mathews y la venida de éste le contrarió grandemente. Su modo de ser era lo menos conveniente para un almirante subordinado.

La aproximación

Dispuesta la salida de las escuadras española y francesa reunidas, según las órdenes de sus respectivas Cortes, tuvo lugar el consejo de guerra de que ya hemos hablado. El día 19 de febrero salieron de puerto, pero un accidente hizo que los buques fondeasen en franquía, esperando se reconociesen los daños que el navío Leopardo y la fragata Volage se habían producido al abordarse. Ambos buques eran franceses. El Real Felipe no fondeó, quedando voltejeando toda la noche por no darle el viento para tomar el fondeadero. Al siguiente día, resuelto que habían de quedarse en puerto los buques averiados, levaron todos los buques y se mantuvieron dando bordadas a la vista de las islas Hiéres, tras de las cuales estaban fondeados los buques ingleses. Navarro, que recibió la orden de penetrar en su fondeadero por el Pequeño Paso, situado al oeste de la isla de Porqueroles, la más occidental, y allí atacarles al ancla y al abordaje, representó a De Court lo disparatada que era la idea, teniendo que pasar barco a barco por un estrecho paso, sin apoyo mutuo entre buques y con la grave amenaza de ser atacados con brulotes. De Court admitió primero las razones, pero después reiteró la orden. Ya se disponía Navarro a cumplirla cuando, por fortuna para los nuestros, se vio que los ingleses se ponían en movimiento para salir del fondeadero por el Gran Paso, situado al este de la isla de Porqueroles. Con ello se suspendió el ataque disponiendo De Court que la escuadra de Navarro, que hasta entonces iba en vanguardia, se retrasase y quedase formando la retaguardia de la escuadra combinada. Tomada la nueva formación, quedó aquélla navegando sensiblemente hacia el sur, con viento suave del nordeste. Era el día 22. La escuadra inglesa se acercó describiendo una gran curva: primero con el viento muy largo, cazando después sus velas según ponían su vanguardia y cuerpo de batalla en una línea paralela a la de la escuadra combinada, que navegaba también siguiendo una línea muy ligeramente curva. Mandaba la vanguardia de ella Monsieur de Gavaret, el cuerpo de batalla De Court y la retaguardia, como quedó dicho, Navarro.

En la escuadra inglesa mandaba la vanguardia el contralmirante Martin Rowley, el grueso o batalla Mathews y la vanguardia Lestock. Cuando empezó el combate, éste quedó muy atrasado con respecto a la retaguardia oponente, y muy alejado, como puede verse en el gráfico que se adjunta. He tomado como directriz la primera de las tarjetas que acompañan a La Verdadera relación... ya citada, en la Vida del Marqués de la Victoria, de Vargas Ponce. En ella aparece la escuadra combinada navegando sensiblemente hacia el sur y el combate se produce presentando sus buques al enemigo la banda de babor. Igualmente se ve en la primera vista del combate uno de los grabados de Juan Moreno de Tejada publicado en 1796 por orden de la Superioridad, según el dibujo de Diego de Mesa, donde aparecen las islas y las tierras de Provenza en la parte alta, lo que indica que las escuadras no navegaban al NNO, como erróneamente se lee en Vargas Ponce y recoge Fernández Duro.


Momentos previos al combate y las disposiciones de las diferentes escuadras.

La batalla naval de Sicié

Primer ataque

A eso de las doce y cuarto del día 22, estando los buques británicos pertenecientes al grueso, mandado por Mathews, a tiro de fusil de los de Navarro: el Real Felipe, sus matalotes y buques más cercanos, cinco en total; arribó sobre los nuestros el almirante inglés, saliendo de su línea de batalla situada a barlovento de la nuestra. Con su navío insignia el Namur, seguido del Marlborough y del Norfolk, todos ellos de tres puentes, uno de 80 cañones y dos de 70, cargaron sobre el Real Felipe de Navarro. Al mismo tiempo, imitando a su almirante, arribaron varios buques ingleses sobre los españoles que formaban el grupo central antes dicho: Hércules, Constante, Poder, Real y Neptuno. Algunos enemigos se acercaron también a los dos españoles que navegaban por la proa del grupo mencionado: Oriente y América que mantenían contacto con el grupo de batalla francés de De Court. Con los de aquel —Neptuno incluido— se trabaron dos o tres enemigos contra cada uno de los nuestros. El choque artillero, en muchos casos, casi a tiro de pistola, fue terrible. Volveremos sobre ello...

Por la popa de los buques del grupo atacado navegaban, demasiado separados de él, por poco andar del que iba en cabeza, los navíos Brillante, San Fernando, Halcón, Soberbio y Santa Isabel. Los incorporados a De Court también se habían alejado al mandar el almirante francés forzar la vela, señal obedecida por su cuerpo de batalla y por su vanguardia. Los últimos buques de aquél se cañonearon con los buques de la vanguardia inglesa de Rowley..., los de cabeza del grupo atrasados de Navarro, que seguían al Brillante, cruzaron sus fuegos con los primeros de la retaguardia inglesa de Lestock. De los de éste la mayor parte de los buques permanecieron inactivos en el combate.

Mathews, como se ve, aprovechó el momento en que los españoles estaban algo separados de los franceses y que no iban perfectamente formados y, de este modo, atacó a Navarro con la esperanza de anonadarle con su mayor fuerza. Insistamos ahora en la parte más cruenta de la batalla, en cuyo desarrollo se fundamenta nuestra victoria.

El Real Felipe respondió con vigor al fuego que de tan de cerca le hacían sus atacantes, pero... ¡de qué manera! Según refirieron los mismos ingleses parecía un infierno durante todo el tiempo que duró la acción. Pericia maniobrera y artillera y heroísmo, caracterizan el comportamiento de los nuestros en este choque; así se explican únicamente las averías que el buque insignia de Navarro infligió a los enemigos, que en un momento llegaron a ser cinco los buques con que le atacaron. El Marlbourough fue el más decidido, llegando a cruzar nuestra línea, tuvo tantos daños que llegó a creerse que era inminente su hundimiento. El Hércules, matalote de popa del Real, rechazó vigorosamente el ataque de tres navíos enemigos. Fue un gran apoyo para su capitana; recibió muchos impactos en su costado de babor, algunos a flor de agua, pasados sus palos y vergas y cortado todo su aparejo. Pudo rehacerse saliéndose algo de la línea.

El Constante, matalote de proa del Real, echó abajo la verga de trinquete y la cebadera del navío que le atacó primero, haciéndole retirarse con grandes destrozos. Este fue reemplazado por dos, con los que siguió batiéndose durante las tres horas que duró este primer ataque. Muerto su valeroso comandante Don Agustín de Iturriaga, con grandes averías y muchas bajas, se sotaventeó algo para poder reparar aquéllas.

El Poder fue otro de los navíos españoles que aguantaron el impetuoso ataque —y era de los marchantes—. Al primero de los enemigos que le atacó, el Princesa, de 70 cañones y él tenía 60, le rechazó causándole tales averías que arrió su bandera, y esto ocurrió por dos veces, impidiendo su rendición la resolución de su segundo comandante. El ataque fue continuado por el Somerset, de 80 cañones, al que también rechazó enérgicamente con el fuego de su artillería y de su fusilería. Tres navíos más acosaron al Poder, el Bedford, el Dragón y el Kinsgton, y aún se zafó de ellos aunque ya muy destrozado. Herido su comandante, Don Rodrigo de Urrutia, y con muchas bajas a bordo fue, al fin, apresado por el Berwick, que para ello abandonó su puesto en la vanguardia enemiga que no efectuaba este ataque.


Momento álgido del primer combate entre españoles y británicos, en el que estos últimos se retiraron momentáneamente a reparar sus averías.

El Neptuno combatió a distancia de tiro de pistola con cuatro navíos enemigos y una fragata, que casi llegaron a rodearle. Se defendió tenazmente durante casi cuatro horas, pese a tener grandes destrozos y muchas bajas. Al cejar los ingleses en este primer ataque, el Neptuno, puede decirse que anulado su poder combativo, se apartó a sotavento, luchando su dotación para evitar se fuese a pique, tal era la naturaleza de los impactos recibidos.

Los ingleses, muy castigados como ha quedado expuesto, se retiraron también a reparar en lo posible sus averías.

Segundo ataque

A eso de las cinco de la tarde, el almirante Mathews, reparados algo los daños sufridos por su buque insignia, el Namur, volvió al ataque contra el Real Felipe, que muy desmantelado se había quedado momentáneamente solo, llevando con él otros dos navíos de 70 cañones y un brulote, el Ann Galloway, de gran tamaño. El momento era desesperado, pero el navío Brillante, el primero de los del grupo demorado de Navarro, que se acercaba a toda vela, llegó a tiempo para salvar a su capitana cañoneando al brulote, deteniéndole. Seguidamente llegaron el San Fernando y el Santa Isabel. Fue particularmente certero un cañonazo disparado por el Real Felipe. La falúa de éste, tripulada por una heroica dotación, al mando del teniente de navío Don Pedro Sáenz Sagardía se acercó al brulote bajo un intenso fuego de fusilería hecho desde él y desde los otros buques enemigos, con ánimo de desviarle de su rumbo. Al fin, el brulote voló, proyectando trágicamente por el aire a los pocos que en él quedaban. Al parecer pegó fuego a sus artificios un disparo que su propio comandante hizo con uno de sus cañones.

Con la llegada de los navíos antes mencionados y la nueva intervención del Hércules —que al fin tuvo que apartarse, debido a sus averías anteriores— fue rechazado este segundo ataque inglés en el que llegaron a tomar parte siete navíos enemigos. Mathews supo del acercamiento, ¡al fin!, de la escuadra francesa, y tal como estaba —y sin emplear a Lestock con su retaguardia—, juzgó prudente retirarse, dejando pues a los españoles dueños del lugar de combate.

Maniobras de repliegue y de retirada

La escuadra francesa, en efecto, había virado y se acercaba en buen orden. De Court manifestará, más adelante, que hizo señal a Gavaret para que virase con la vanguardia, que aquél no vio la señal con el humo de los disparos de los buques del cuerpo de batalla que se cañoneaban con la vanguardia británica y que ellos, combatiendo como estaban, no podían virar. Al fin Gavaret viró por contramarcha y De Court lo hizo cuando pudo, por giros simultáneos. Gavaret tuvo ocasión de doblar a la vanguardia inglesa, pero De Court lo impidió haciéndole señal de que arribase para que se acercase a él. Por otra parte, tres buques ingleses salieron de la formación, maniobrando así para impedirlo si lo hubiese intentado.

Conforme se acercaban los franceses, se alejaban los ingleses. Reunidas las escuadras española y francesa navegaron —ahora sí— con rumbos cercanos al NNO. El Real Felipe iba remolcado por el Santa Isabel. De Court propuso a Navarro ir juntos a atacar a los ingleses. Este le hizo ver el estado enque se hallaban sus buques después de tan duros combates, pero que estaba dispuesto si se interpolaban los navíos franceses con los españoles, para que de este modo no se separasen como había ocurrido durante la acción. Se desistió de la idea y De Court auxilió a los buques españoles enviándoles ochenta hombres de maestranza y marinería.


Los franceses aparecen por fin y los ingleses se retiran por segunda y última vez, quedando los españoles dueños del lugar del combate

Al amanecer del día 23 estaba la escuadra española a sotavento de la francesa y el enemigo a la vista. El Hércules, muy averiado como iba, se había separado mucho por la noche y amaneció cerca de los ingleses, que destacaron un navío de tres puentes que se lanzó sobre él, manteniéndose en vivo combate durante casi una hora, hasta que llegaron navíos franceses a socorrerle. La escuadra francesa maniobró como para combatir a la inglesa y ésta la esperó, pero aquélla no siguió adelante y arribó sobre la escuadra española para cubrirla de un posible ataque que, sin duda, hubiese tenido lugar con parte de la escuadra inglesa que se mantenía a barlovento. Un navío francés represó el Poder que navegaba muy separado de los ingleses con dotación de presa. Recogió a ésta y a los españoles que iban, y pegó fuego al barco por considerar ya inservible aquél casco tan destrozado en sus gloriosos combates del día anterior.

El día 24, al amanecer, no estaba a la vista la escuadra enemiga. El Hércules hizo señas de grave incomodidad, pidiendo socorro de un buque que le convoyase. No pudiendo navegar más que con el viento muy largo, se le ordenó dirigirse a Cartagena, y así lo hizo —llegaría el día 27.

Al amanecer del día 25 se encontraban solos los españoles. La noche anterior la escuadra francesa se había mantenido a la capa y la española había seguido navegando a poca vela. Los nuestros se hallaban a diez leguas de Barcelona. El punto previsto para una posible reunión era Rosas, pero con el fuerte NE reinante no podían arrumbar allí debido al estado de los buques y con el Real Felipe a remolque como iba. El Neptuno hacía mucha agua; ésta crecía y no podía aguantar vela alguna; a palo seco y con ayuda de alguna bandola se dirigió a Barcelona, entró aquel mismo día.

Durante esta penosa navegación aún se hizo una presa: una fragata inglesa mercante que con otras cuatro, escoltadas por tres de guerra, se dirigía a Mahón.

La escuadra francesa había continuado procurando cubrir a la española, si bien no a la vista de ella. El día 7 se reunieron al fin ambas... y en conserva se dirigieron a Cartagena. La española entraría el día 9 y el 11 la francesa. Durante todo este tiempo Francia seguía en paz con Inglaterra.

La escuadra inglesa, apartada de la vista de la combinada desde el día 24, se dirigió a Rosas en busca de los nuestros, pero al no hallarles lo hizo a Las Hiéres; mas considerando Mathews el estado en que se encontraban algunos de sus buques, que necesitaban urgentes reparaciones, decidió dirigirse a Mahón, donde entró el 2 de marzo. El día 5 saldría de nuevo, tras intensa labor de ciento cincuenta carpinteros trabajando día y noche, dice el capitán de navío Urrutia, comandante del Poder, que estaba prisionero de los ingleses. Tenía la esperanza Mathews de poder interceptar aún a los nuestros antes de que llegasen a Cartagena, pero encontró un nordeste muy duro y, como las reparaciones efectuadas habían sido tan a la ligera, hubo de regresar a Mahón a donde llegó el día 10, con tres navíos: uno de 70, desarbolado, y dos con palos rendidos. Todo el mes de marzo estuvieron detenidos los ingleses.

Final de la campaña

Se aprovechó esta momentánea inmovilización de la escuadra británica para pasar convoyes de aprovisionamiento para las tropas de Italia.

La escuadra francesa salió de Cartagena para Tolón el 4 de abril. La española efectuó las reparaciones en sus buques. Don Ignacio Dauteville fue destacado a Tolón con ocho navíos. Navarro salió de Cartagena en el mes de julio con diez navíos, una fragata y otros buques menores, con misión de hostilizar alos enemigos e interceptar sus convoyes. Arbolaba su insignia en el Santa Isabel, por no haber sido posible habilitar el Real Felipe. Cumplió su cometido y regresó a Cartagena, volviendo a salir el 14 de agosto, con una misión análoga y volvió con muchas presas. El 17 de abril había recibido Navarro la noticia del rompimiento de Francia con Inglaterra. Inglaterra resolvió esta situación de tanta inseguridad para su tráfico marítimo y puso una fuerte escuadra al mando del almirante Rowley a bloquear Cartagena. Este bloqueo fue largo. Era mayo de 1746 y aún continuaba.

Esquema de los combates del 22 de febrero de 1744, en Cabo Sicié
(Recreación del mapa de la batalla que aparece en el artículo original de Carlos Martínez-Valverde).


M: Mathews, grueso británico.
L3, L2, L1: Lestock, retaguardia británica.
R2, R1: Rowley, vanguardia británica.
G: Gavaret, vanguardia, escuadra francesa.
C: De Court, cuerpo de batalla, escuadra francesa.
N3, N2, N1: Navarro, retaguardia, escuadra española.
(-): número de buques.
a: Namur, buque insignia británico. b: Marlborough, c: Norfolk, d: Princessa, i: Somerset, B: Ann Galley, brulote británico, que es lanzado sin éxito contra el Real Felipe y es hundido.
RF: Real Felipe, buque insignia español. e: Hércules, f: Constante, g: Poder, h: Neptuno.
q: los buques de la vanguardia británica se cañonean con los franceses de De Court y con los dos españoles que van con estos.
P1: los buques de cabeza del grupo demorado español se cañonean con los de la cola del cuerpo de batalla británico.
P2: los más atrasados lo hacen con los más avanzados de la retaguardia británica.
D1 y D2: al arribar los buques españoles matalotes del Real Felipe, quedan dos grandes espacios por la proa y por la popa de él. Los españoles tratan de cerrarlos lo antes posible.
x: la vanguardia francesa vira por contramarcha para acudir al combate. De Court la seguirá con el cuerpo de batalla, virando sus buques por giros simultáneos.
m: los buques españoles que van con De Court maniobran en socorro de los suyos.
R1(3): grupo de tres buques de la vanguardia británica que no arriban para evitar que la vanguardia francesa doble a la británica.
P: navío Poder, desarbolado, sin poder maniobrar y muy destrozado, es apresado por los británicos (posteriormente represado por los franceses).

Regusto de victoria

Antes de que esto llegase, los españoles tenían muy alta su jovenlandesal; estaban satisfechos de su comportamiento en Cabo Sicié. Les espagnols fiers et contents d'eux mémes, dice Ségur. Estaban orgullosos de haber rechazado por dos veces a fuerzas tan superiores, infligiéndoles grandes pérdidas. No estaban, sin embargo, de acuerdo los nuestros con la actuación de los franceses, pronto se puso de manifiesto un sentimiento de animosidad entre las dos Marinas, la de ellos y la nuestra, que perduró por mucho tiempo.

Los franceses, en un principio, no acusaron remordimiento alguno. De Court fue a ver a Navarro en Cartagena y se quejó de que los comandantes de los navíos españoles, que habían llegado antes que las escuadras, habían escrito a la corte diciendo que los franceses nos habían abandonado. Navarro habría visto alguna causa de justificación de su conducta cuando le replicó que no debía hacerse caso de lo que se escribía, que él sólo se quejaba de que, hubiese combatido estando a sotavento, contrariamente a lo previamente convenido. De Court le dijo que él no había provocado el ataque, que eran los ingleses los que lo habían hecho, a lo que Navarro le contestó que había mil modos de evitar el combate hasta encontrar favorable ocasión para emprenderlo —apreciación muy suya, sin duda, ¿ello es siempre posible?—.

Navarro había sido felicitado por muchos comandantes franceses, pero conforme pasaron los días se fueron agriando más las cosas. Mucho influyó en el ánimo de los españoles la calumnia infame levantada contra Navarro por el capitán de navío de nuestra escuadra De Lage, francés de nacimiento y formación anterior, que ya conocimos al hablar del navío San Isidro, destacado en Ajaccio. Ya vimos que estaba juzgado como indeseable y que había entrado en nuestra Armada en contra del consejo del Almirantazgo. Era en realidad un antiguo contrabandista enriquecido y, además, intrigante. Iba de segundo comandante en el Real Felipe y vertió la especie de que Navarro había abandonado la acción para ir a curarse de heridas leves. La realidad, atestiguada por todos, es que había recibido una herida en una pierna a las dos horas de combate y no había querido retirarse. Después sí tuvo que hacerlo cuando recibió otra herida cerca de la yugular; y lo hizo a las cuatro horas de combate, cuando ya casi estaba rechazado el primer ataque de Mathews. En cambio De Lage sí se había mostrado medroso, escudado tras el cabestrante de proa, y al final tuvo que mandar, al caer mortalmente herido Don Nicolás Geraldino, comandante del navío, y lo hizo también medrosamente, conforme atestigua el entonces teniente de navío Hidalgo de Cisneros, perteneciente a la plana mayor, que estuvo presente. ¡Así se desfiguran las cosas!: Navarro estuvo a la altura de su brillante historial militar y se mostró digno de mandar a sus muy valerosos subordinados, todos ellos testigos de su valor menos el insidioso De Lage.

Navarro fue ascendido a teniente general de la Armada y, considerándose victoria manifiesta el haber rechazado por dos veces a fuerzas enemigas muy superiores, con grandes pérdidas para ellas, le concedió el Rey el título de Marqués de la Victoria, poniendo así de manifiesto que consideraba victoriosos esos dos combates, los principales de una batalla general que, en su conjunto, se puede calificar de indecisa y casi de balbuceante.

Los enemigos son muchas veces buenos jueces de la propia actuación, especialmente cuando en ellos existe un clima de caballerosidad como había en los mandos de la escuadra británica, independientemente de la actitud de su gobierno, cuyas órdenes cumplían. Ellos ensalzan el comportamiento de los españoles en los combates de Cabo Sicié. El comandante del Poder, Don Rodrigo de Urrutia, en Mahón, a donde había sido llevado prisionero, recibió muchos honores dirigidos a su propia persona por su heroico comportamiento, y también muchas alabanzas dirigidas a Navarro y a sus comandantes y dotaciones: Todos los brindis —dice Urrutia— después del Rey británico eran al almirante Navarro. Todas las sobremesas caían en la Real y en el valor de los españoles, confesando todos generalmente la superioridad a ellos mismos, y encendiendo el furor contra quien debiera imitarnos (los franceses). —Por si hubiera duda sobre la actuación de los navíos de Navarro demorados en la línea de batalla podemos recoger: Todos los navíos que estaban a la popa de V. E. —dice Urrutia— hicieron a los enemigos mucho daño que satisfacen a una voz con dignas alabanzas, confesándole al «Hércules» y «Brillante» mucha parte de defensa a la Real, y el fuego de ésta le llaman fuego de los infiernos —de nuevo esta expresión muy británica.

En el lado inglés

Otro índice de nuestra victoria es el reconocimiento británico de lo que ellos perdieron, no solamente en averías y en retirada: perdieron la ocasión de destrozarnos, como esperaban por la enorme superioridad de su fuerza, aun sin que tomase parte Lestock, con la retaguardia.

Mathews quitó el mando a Lestock al llegar a Mahón por su pasividad y le envió a Inglaterra; él recurrió y la Cámara de los Comunes forzó a que se viesen los acontecimientos en consejo de guerra. Así fueron procesados dos almirantes, seis comandantes de buque y cuatro segundos comandantes. Mathews fue declarado inhábil para ejercer cualquier otro mando. El Rey no quería confirmar esta sentencia para un general que se había batido con tanta valentía. Ello es cierto y su fama ha pasado impoluta a la posteridad. No así la de Lestock que fue el blanco de las iras de la opinión pública, a pesar de resultar absuelto. Basó su defensa en tener izada Mathews la señal de línea de combate al propio tiempo que la de combatir y atendió a la primera, ¡y se le hizo caso! Unos capitanes fueron depuestos y otros despedidos del servicio. Algunos fueron después rehabilitados. Los de los navíos de la cabeza de la vanguardia que maniobraron en contra de las órdenes recibidas, fueron absueltos, por haber evitado con su actuación el envolvimiento de aquélla iniciado por la vanguardia francesa. Algunos comandantes fueron felicitados por su comportamiento en el combate.

Sobre las averías y bajas

Largo se haría detallar estos puntos, pero no podemos dejar de hablar sobre ellos. Por nuestro lado, los buques más maltratados fueron el Real, el Poder, el Neptuno, el Constante, el Oriente y el Hércules. En total tuvimos 9 oficiales muertos, de ellos 3 comandantes de buques, y 140 individuos de las dotaciones, y 19 oficiales heridos y 448 hombres de las tripulaciones. De los heridos fallecieron muchos. [Sólo el Real Felipe contabilizó 2 oficiales y 45 hombres de la dotación muertos, y heridos el propio General Juan José Navarro, 5 oficiales y 233 miembros de la dotación, de los que 79 lo fueron gravemente. Es decir, un tercio de las bajas mortales y la mitad de los heridos totales de la escuadra española correspondían sólo al buque insignia español].

De los buques ingleses se sabe con menos exactitud, tanto de los destrozos causados a sus buques como del número de bajas. Sus navíos más maltratados fueron el Marlborough, que estuvo a punto de irse a pique, el Namur, insignia, el Princesa y el Somerset. Pero se sabe que otros muchos fueron muy seriamente averiados. El comandante del Poder dice en su carta desde Mahón: Entre todos les hemos muerto y herido ochocientos, de los que pocos viven.

Las bajas inglesas, de ser puntualmente ciertas las cifras anteriores, son mayores que las españolas y ello diría mucho del modo de combatir de los nuestros. Además, no sirve la mera comparación aritmética de cifras para graduar la victoria, pues la superioridad de fuerzas inglesas debía haber supuesto un mayor número de bajas de los nuestros, y, al ser al contrario, la victoria se refuerza del lado de los españoles.

Datos comparativos

Hemos expuesto, al hablar de las fuerzas en presencia, el número de cañones de uno y otro lado, índice de gran importancia en la comparación, siendo el cañón el arma naval por excelencia, y suponiendo una buena utilización de ella en el conjunto mediante la maniobra marinera.

En la acción principal de la batalla había 812 cañones en los buques españoles, de menores calibres que los 1.410 de los ingleses. Aparte del cañoneo a distancia de la vanguardia inglesa contra el cuerpo de batalla de De Court -con dos de nuestros navíos— y del fuego cruzado entre buques de la retaguardia británica y los españoles del grupo demorado, vemos en el primero de los ataques de Mathews 750 cañones ingleses, contra 368 españoles, y en el segundo ataque, 502 de los nuestros contra casi el mismo número por parte de los enemigos, salvo los desmontados por el fuego en una y otra parte. Fue un gran triunfo rechazar por dos veces a los ingleses con grave quebranto para ellos.

Considerando ahora los buques, Navarro dice en su memorial de 1747 dirigido al ministro Don José de Carvajal que en Cabo Sicié los navíos de 64 cañones y menos, con baterías de 18 y 12 (libras) no podían resistir sin salir al fin de la línea de combate, porque los navíos ingleses de 90 cañones y de 70, con baterías de 30 libras y de 18, los pasaron a los primeros balazos... Compárese la resistencia del navío «Real» —sigue— en medio de tener sus baterías de 24, 18 y 12, atacado por cinco navíos, de ellos tres de tres puentes, con qué constancia se defendió y maltrató a los enemigos, y cuánto mayor daño les hubiera hecho si hubiera sido artillado de 24 y 24... Los navíos para la guerra —continúa— han de ser de diferente construcción que las fragatas o navíos de 60 cañones, con artillería de 18 y 12, buenos, con los de inferior porte, para solamente el corso y otros usos (no para el combate entre escuadras)... Un buque de tres puentes de 100 cañones debería tener —dice— dos baterías de a 24 y la tercera de 12 y los 70 de cañones de 24 y 24 en dos baterías y media... Vemos, pues, qué buques nuestros se tuvieron que enfrentar con los ingleses en Cabo Sicié, repitiéndose en parte, en la constitución de nuestra escuadra, el error—por falta de buenos buques de combate— de Cabo Passaro, independientemente de otros errores de tipo táctico. La Marina de Felipe V se había constituido en medio de grandes dificultades y escaseces, partiendo casi de la nada, dado el estado de la de Carlos II, y los buques de 60 cañones eran el primer paso para acometer después la construcción de buques mayores; éstos realmente se construyeron, prueba de ella era el Real Felipe, pero en insuficiente número, y se necesitaban también los pequeños para hacer la guerra al corso y a la piratería en aguas americanas. Buques de la Carrera de Indias hubo en Cabo Passaro y también los hubo en Cabo Sicié —los marchantes— y hay que reconocer que si bien no eran fuertes, se batieron como buenos.

Consideraciones finales

La batalla de Cabo Sicié resuelve tras*itoriamente las comunicaciones con el ejército de Italia, mientras los ingleses reparan sus buques y se reorganizan. Francia había declarado la guerra a la Gran Bretaña y ello entorpecía sus planes. De ahí las dos salidas de Navarro desde Cartagena. La segunda, en el mes de agosto, eficaz por las presas que hizo, fue en realidad el fin de su campaña mediterránea.

La batalla de Cabo Sicíé tiene unas características muy peculiares por no saberse cuándo y cómo intervendrían los franceses. Estos no toman parte en los combates principales, tan sólo se limitan a un cañoneo lejano, en retirada. Sin embargo, sí auxilian después a un navío español cercano al enemigo, represan a otro, ayudan a los nuestros a reparar las averías y cubren a la escuadra española en retirada. Es una batalla sui géneris, podemos decir, o con Vargas Ponce, muy desemejante a las de su siglo. El inglés John Clark se expresa: esta batalla se distingue en su modo de ser por circunstancias peculiares (This battle distingushed as it is by peculiar circunstances...).

Esta acción de guerra naval nos repite una vez más la lección: que hay que tener buques de combate capaces de hacer frente a los del enemigo para vencerle —en aquel entonces con cañones de mayores calibres y mayor número de ellos—. La victoria se obtiene, pese a nuestra debilidad, en una fracción de la batalla, eso sí, la de combates cruentos.

La Marina de Felipe V necesitaba una victoria sobre los ingleses, batiéndose con ellos entre escuadras de buques de línea; la necesitaba para elevar su jovenlandesal, tan necesaria como tener buques. Obtenida, nos aferramos a ella; Navarro, ensalzado por propios y extraños, es promovido a teniente general de la Armada y nombrado por el Rey Marqués de la Victoria, para que quedase el triunfo bien marcado. Navarro es amigo de los Reyes y del ministro Campillo —los tiempos de la enemistad con Patiño habían pasado—; todos tienen verdadero placer en premiarle. La Reina dice: ¡Ya tenemos general de Marina!, lo dice gozosa de tener un general victorioso, pues generales ya había otros... Navarro, poco después (1750), será director general de la Armada y más tarde, ya con Carlos III, capitán general de ella. Sirve con lealtad a tres reyes consecutivos y a la Armada con enorme espíritu de trabajo, sostenido hasta muy avanzada edad.

Pese a que su campaña de 1774 no fuera todo lo afortunada que hubiéramos deseado y él merecía, Navarro es una de las figuras señeras de nuestra Armada por sus servicios en tierra y mar, en paz y en guerra, incluyendo el principal: la victoria del Cabo Sicié.

La campaña de don Juan José Navarro en el Mediterráneo y la batalla de Sicié (1742-1744)

12) Antonio de Oquendo, el héroe vasco que aplastó a una «invencible» armada holandesa

Antonio de Oquendo y Zandategui (San Sebastián, octubre de 1577-La Coruña, 7 de junio de 1640) fue un marino y militar español, almirante general de la Armada del Mar Océano. Participó en más de cien combates navales. Sus dos hechos principales fueron la batalla de los Abrojos en 1631, y la de las Dunas, en 1639.

Se asegura que su éxito en operaciones militares era debido a lo bien organizados que estaban sus buques y a la férrea disciplina que en ellos imperaba.




Juventud

Hijo de María de Zandategui, señora de la torre de Lasarte y de Miguel de Oquendo, capitán general de la Armada de Guipúzcoa, que participó junto a don Álvaro de Bazán en la batalla de las Terceras, y murió en el desastre de la Invencible. A los 16 años ingresó con la plaza de caballero entretenido en las galeras de Nápoles, mandadas a la sazón por Pedro de Toledo, distinguiéndose en seguida «por su bella índole y gran fondo de talento militar».

Hacía 1594 pasó a la Armada del Océano, cuyo general era entonces don Luis Fajardo. Cuando aún no tenía 18 años se le dio el mando de los bajeles ligeros Delfín de Escocia y la Dobladilla, pertenecientes a dicha armada.

El 15 de julio de 1604 partió de Lisboa con la misión de dar caza a un corsario inglés que con dos buques atacaba y extorsionaba a los pueblos de Andalucía, Galicia y Portugal. Al alba del 7 de agosto encontró a su enemigo en el golfo de Cádiz; el corsario le abordó, metiéndole cien hombres dentro de su buque. Oquendo, al cabo de dos horas de combate, batió a todos, habiendo muchos muertos y heridos de ambas partes. El corsario trató de desaferrarse para huir, pero Oquendo entró con su gente, apresándolo. El otro buque, que se había estado batiendo al cañón con la “Dobladilla”, huyó a toda fuerza de vela y no pudo ser alcanzado. Los españoles quedaron muy averiados, arribando a Cascais. Fue recibido triunfalmente en Lisboa, felicitado por el rey Felipe III y por su capitán general don Luis Fajardo.

Gobernador de la escuadra del Cantábrico

En 1607, es nombrado gobernador de la escuadra de Vizcaya al fallecer Martín de Bertendona. Con esta armada guardaba las costas ante las amenazas de los neerlandeses, que venían dispuestos a incendiar los buques españoles en los puertos cantábricos. Ante la noticia de la salida de la armada de Vizcaya, se retiraron.

En junio fueron puestas a sus órdenes las escuadras de Guipúzcoa y de las Cuatro Villas, y junto a la de Vizcaya compusieron la escuadra llamada del Cantábrico. Con estas fuerzas efectuó muchos cruceros, protegiendo la llegada de las flotas de Indias y haciendo numerosas presas. En el mismo año fue nombrado general de la flota de Nueva España, sin cesar en la escuadra de Cantabria, con la que continuó al terminar su comisión de América.

Sirvió también con sus fuerzas, en calidad de almirante, a las órdenes del príncipe Filiberto de Saboya, que ostentaba el título de Príncipe de la Mar. Filiberto hizo ante el rey un caluroso elogio de Oquendo, y el rey confirió a éste el hábito de Santiago y encargó a don Rodrigo Calderón que, de su mano y en representación de él, le armase caballero.

Encarcelado

En 1619, Juan Fajardo, almirante general de la escuadra del Océano, pidió permiso para retirarse, permiso que le fue denegado por confiársele la guarda del Estrecho. Fajardo decidió retirarse sin el permiso real, por lo que fue arrestado y encerrado en el castillo de Sanlúcar de Barrameda. Oquendo fue nombrado para sustituirle, pero éste se excusó diciendo que estaba dedicado al alistamiento de su escuadra y a la construcción de un navío que había de servirle de capitana. Al mismo tiempo señalaba la inconveniencia de tal sustitución, comunicando al secretario Arostegui: «que el no ir a servir no era falta de voluntad, sino que por no lo hacer con honra, es mejor excusarlo».

Molestos los miembros del Consejo contra el que se atrevía de este modo a darles lecciones, propusieron al rey que se quitase el mando a Oquendo y fuese encerrado en el castillo de Fuenterrabía. Poco después le fue conmutada a Oquendo esta prisión por la reclusión en el convento de San Telmo, en San Sebastián, con permiso para poder salir a inspeccionar su galeón. Intervino al fin su protector, el príncipe Filiberto, cuyos buenos oficios lograron su liberación. Pronto se le dio un nuevo mando, el de los galeones de la carrera de Indias, con los que efectuó algunos viajes.

En los primeros tiempos del reinado de Felipe IV, Oquendo fue consultado por su ministro el conde-duque de Olivares sobre asuntos de Indias, servicio naval y comercio de Tierra Firme.

Procesamiento

En 1624 fue procesado, acusado de irregularidades en su mando y favoritismo, admitiendo en la flota buques inadecuados, por pertenecer a sus amigos, y también de no permitir las necesarias reparaciones en los buques y de una injustificada invernada en La Habana. De tal modo, los galeones Espíritu Santo y Santísima Trinidad se habían ido a pique por ir en malas condiciones, perdiendo el tesoro de su carga.

Pudo rebatir cumplidamente todos los cargos que se le habían hecho a impulso de la envidia de sus contrarios, y al cabo de año y medio se pronunció la sentencia: privación del mando de las flotas de Indias durante cuatro años, «menos los que fuesen voluntad de Su Majestad, de su Consejo de Indias o de la gente de Indias, en su real nombre», y 12 000 ducados de indemnización por lo perdido en los galeones.

El socorro de La Mámora

En 1626 obtuvo en propiedad el cargo de almirante general de la Armada del Océano, quedando subordinados a él todos los generales de las diferentes escuadras, como él lo quedaba al capitán general Fadrique de Toledo, en cuyas manos hacía juramento y homenaje.

Al recibir Oquendo de su gobernador don Diego de Escobedo la petición de auxilio con motivo del sitio de La Mámora por fuerzas enemigas en 1628, socorrió la plaza desde Cádiz, fletando buques y alistando gente, aún sin tener autorización de sus superiores, por considerarlo necesario para mejor servicio del rey y tratarse de un urgente auxilio. Tan complacido quedó el rey don Felipe de su servicio, que escribió de su puño y letra: «quedó tan agradecido a este servicio que me habéis hecho, como él lo merece y os lo dirá esta demostración».

La campaña de Brasil

Formando Oquendo parte del Consejo de Guerra, se reunió en Lisboa una escuadra bajo su propio mando para socorrer las costas del Brasil contra los ataques de los neerlandeses, especialmente las plazas de Pernambuco y de Todos los Santos. Componían la escuadra 16 naos; cinco de ellas no llegaban a las trescientas toneladas y a reunir cuarenta hombres de guarnición; otras cinco no llevaban más que la mitad de la infantería que les correspondía y quedaban seis que eran mejores, pero también faltas de elementos y de dotación. Arbolaba Oquendo su insignia en el galeón Santiago.

Salió de Lisboa el 5 de mayo de 1631 convoyando una flota de buques mercantes portugueses y de 12 carabelas, que llevaban 3000 hombres de tras*porte para reforzar las guarniciones de las plazas brasileñas.


Pendón gigantesco que Oquendo portaba en su capitana. Expuesto en el Museo Naval de Madrid

Al cabo de 68 días de navegación, llegaron a la bahía de Todos los Santos, reforzando su guarnición y siguiendo viaje a Pernambuco con 20 naos mercantes que se agregaron al convoy. El 12 de septiembre avistaron la flota neerlandesa, bajo el mando del almirante Adriaan Hans Pater, que venía de saquear la isla de Santa María. El almirante neerlandés tuvo el gallardo pero presuntuoso gesto de ordenar que solo atacasen a los españoles 16 de sus buques; el mismo número que los que sumaban los de Oquendo. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la capitana y la almiranta neerlandesas eran buques de 900 y 1000 toneladas, con cincuenta cañones de calibre entre 48 y 12, y, en cambio, los españoles no pasaban de las 300 toneladas e iban armados con cañones de a 22 a 8.

Antes de trabarse el combate pasó cerca de la capitana de Oquendo la carabela en que iba el conde de Bayolo, jefe de la infantería, y al estar a la voz propuso a Oquendo reforzar los buques con sus soldados. Oquendo con tono humorístico, señalando las velas enemigas le dijo: «¡Son poca ropa!» Después negó el paso de los soldados, razonando que la orden era llevarlos a Pernambuco para refuerzo y que no quería, «por si ocurría cualquier accidente que impidiera volverlos a las carabelas». El conde recibió orden de unirse al convoy y acercarse con él hacia la costa.

Así se entabló un duro combate a 18º de latitud sur y a unas 240 millas de los Abrojos, a las 8 de la mañana del 12 de septiembre de 1631. La escuadra neerlandesa avanzó a todo trapo, desplegada en arco. Entonces, Oquendo consiguió aferrarse con hábil maniobra a la capitana enemiga por barlovento, de tal modo que los fuegos y humos fuesen hacia el neerlandés. Hans Pater trató de desasirse, mas no pudo, pues el capitán Juan Castillo saltó al buque neerlandés y a parte de los garfios, lo aseguró con un calabrote que amarró a su palo. Pronto le quitaron la vida, y lo mismo a sus soldados, pero el fuego que se hizo desde las cofas del Santiago impidió a los neerlandeses desamarrarlo. Otro galeón neerlandés se colocó pronto por la banda libre del Santiago, pero también acudieron los españoles en auxilio de su general.

El combate aún estaba indeciso a las 16:00. Al fin, un taco encendido disparado por un cañón del Santiago prendió fuego a la capitana neerlandesa. La almiranta de su segundo, el aventurero raguseo Jerónimo Masibradi, acudió y dio remolque al Santiago, apartándole de la explosión del buque neerlandés. Hans Pater encontró la fin en el agua, a donde se había arrojado con gran número de los suyos.

Oquendo se apoderó del estandarte de los Países Bajos y puso en fuga al enemigo, quemando a éste tres mayores galeones y haciéndole 1.900 muertos; los españoles perdieron, por su parte, dos galeones, hundido uno de ellos, el San Antonio, la almiranta, y 585 muertos y 201 heridos. Tuvo la satisfacción Oquendo de saber que el galeón apresado por los neerlandeses, el Buenaventura, no pudo ser aprovechado, y que los españoles prisioneros se apoderaron de la carabela donde los llevaban y se fugaron.

Cinco días después hubo nuevo avistamiento de las escuadras, pero el almirante Tir, que sucedió en el mando a Hans Pater, eludió el combate a pesar de su manifiesta superioridad numérica. Oquendo llevó las tropas de refuerzo a Pernambuco y regresó a la Península. El 21 de noviembre entró en Lisboa, siendo objeto de entusiastas manifestaciones. Guipúzcoa le envió un caluroso mensaje de felicitación.


Óleo que conmemora la victoria de Antonio de Oquendo en Pernambuco en 1631.

(Más información de esta batalla después de la biografía)

Gobernador de Mahón

Después de esta campaña fue nombrado capitán general de la guarda de la carrera de Indias, y en calidad de tal efectuó otro viaje a América, hacia la que partió el 23 de abril de 1634, sufriendo un duro temporal a su regreso.

En 1636, Oquendo estuvo de nuevo arrestado por batirse en duelo en Madrid, provocado por un caballero italiano al que sin herir gravemente dio una fuerte lección. En 1637 recibió la orden de salir con sus buques para incorporarse a la escuadra de Nápoles. Hizo presente en qué malas condiciones de combatir se hallaban, sin gente y sin pólvora, considerando que esta salida solo suponía ofrecer a los enemigos una fácil victoria. Por ello le llegó la orden de invernar en Mahón, donde fue nombrado gobernador de Menorca. Efectuó grandes mejoras en las fortificaciones de la isla, trayendo artillería de Nápoles.

La batalla de las Dunas

En agosto de 1639 se terminó de formar en Cádiz parte de la escuadra que había de acudir a operar contra Francia y los Países Bajos: 23 buques con 1.679 hombres de mar. El 20 de julio, el secretario del rey, Pedro Coloma, firmaba una carta en que se notificaba a Oquendo que se le hacía merced del título de vizconde. Tocó la armada en La Coruña y allí se le unió la escuadra de Dunquerque, que era la mejor dotada y adiestrada. El 5 de septiembre salió de este puerto con todas sus fuerzas, yendo Oquendo en vanguardia, en su galeón Santiago, seguido por dicha escuadra de Dunquerque. En doce tras*portes ingleses iban tropas del ejército para reforzar las de los Países Bajos.

Los neerlandeses, según instrucciones del príncipe de Orange, habían dividido sus fuerzas en dos escuadras: una de 50 galeones y 10 brulotes, mandada personalmente por Maarten Harpertszoon Tromp, general en jefe, y otra de 40 buques y 10 brulotes, a las órdenes del almirante Johan Evertsen.

Cerca del paso de Calais se encuentran las escuadras española y neerlandesa, entablando un combate que dura tres días (16, 17 y 18 de septiembre), al cabo de los cuales la escuadra española se refugia en la rada de Las Dunas (The Downs, en la costa inglesa) para reparar. Al cabo de un mes sale a la mar y entabla combate en inferioridad de condiciones con los neerlandeses que le bloqueaban la salida. El resultado es la derrota de la flota española, que perdió 43 buques. A pesar de ello, se consiguió llevar los refuerzos y el dinero al ejército de Flandes.

En esta batalla de las Dunas, la real de Oquendo se defendió tan bravamente que pudo alcanzar Mardique, siempre reciamente acosado. Cuando se reprochó al almirante neerlandés el no haberla apresado, respondió «La capitana Real de España con don Antonio de Oquendo dentro, es invencible». Echó ésta a pique a varios buques enemigos, y cuando entró en puerto pudieron contarse en ella 1.700 balazos de cañón, de diferentes calibres. Durante muchos días hubo que estar dando a las bombas de achique y tapando boquetes, pero al fin fue salvado el galeón Santiago. La salud de Oquendo quedó profundamente quebrantada; llevaba más de cuarenta días sin desnudarse y la alta fiebre le devoraba. No pudo recuperarse por completo. Dijo «Ya no me falta más que morir, pues he traído a puerto con reputación la nave y el estandarte».

Regreso a España y fin

Volviendo a España en marzo de 1640, al estar cerca de Pasajes, donde tenía su casa, al verle tan enfermo, le aconsejaron que entrase en el puerto y que se pusiese en cura. Contestó: «La orden que tengo es de volver a La Coruña; nunca podré mirar mejor por mí que cuando acredite mi obediencia con la fin».

En La Coruña quedó postrado en el lecho, y la enfermedad se fue agravando más y más. Falleció el 7 de junio, cuando rompía el fuego la artillería de los buques en salvas por la salida del Santísimo en la procesión del Corpus Christi.

En escrito del sacerdote que le asistía, Padre Gabriel Henao, relata estos momentos y dice así: «…al mismo tiempo que comenzaba á salir de la iglesia la precesión solemne de esta fiesta oyó D. Antonio el estruendo de la artillería… y teniendo algo turbada la cabeza por la enfermedad, aprendió que se disparaba contra enemigos…Hizo esfuerzos para incorporarse en la cama, pronunciando remisamente ¡Enemigos, enemigos; déjenme ir á la capitana, para defender la armada y morir en ella!» Poco después fallecía con un crucifijo entre sus manos. Contaba con sesenta y tres años de edad.

Se vieron en la obligación de embalsamar su cuerpo para poderlo trasladar desde la Coruña a San Sebastián, al abrirlo se dieron cuenta que su corazón era mucho más grande de lo normal y de él salían tres lechonas. El padre Henao comentaba el hallazgo diciendo: «En héroe tan de primera magnitud qual Dn. Antonio de Oquendo, todo es para repararlo» Según la creencia las tres lechonas significaba: «Crédito, sin duda, de su valor»

-Al ver el cuerpo sin vida de don Antonio, el almirante don Miguel de Horna dijo: «Un buen español que acaba de dejar este mundo»

-A esto replicó el padre Henao en voz baja:
«Yace aquí el hidalgo fuerte
que a tanto extremo llegó
de valiente, que se advierte
que la fin no triunfó
de su vida con su fin»

- Contraste, don Miguel: el caballero de la Triste Figura vivió loco y murió cuerdo; nuestro almirante vivió cuerdo y murió tras un ataque de locura.

- Sí ¡sublimes locuras! Don Antonio de Oquendo luchó hasta la fin. Su último gesto fué divina exaltación del cumplimiento del deber y amor patrio.

Posteriormente la familia Oquendo, probando su hidalguía, pasó a Las Encartaciones de Vizcaya. El jefe de la familia Oquendo fue Joaquín de Urdampilleta, Palacio, Ortiz de Marroquín y Ruíz de Oquendo, cuyo nieto primogénito es José Joaquín Puig de la Bellacasa y Urdampilleta.

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+ Batalla de los Abrojos

Para empezar, la guerra contra los Países Bajos –iniciada tras una rebelión de los protestantes- había sufrido una severa tras*formación. En primer lugar, porque Holanda había pasado de problema local, a fuerza emergente. En segundo término, porque España (unida con Portugal desde 1580) comenzaba a sufrir la asfixia y el agotamiento de las continuas contiendas.

En la década de los 20 y los 30 la situación no mejoró, pues para entonces Holanda se había convertido en toda una potencia naval que disputaba el dominio de los mares a la caduca España de un Felipe IV que, por cierto, había entrado en guerra contra medio mundo de la mano del Conde Duque de Olivares. El calvinismo y la concepción liberal capitalista impulsaron a los bátavos a tomar el mundo como campo de explotación propio, que se debía arrebatar a los incompetentes enemigos para ponerlo a disposición de compañías […] fundadas a principio del siglo XVII por su propio accionariado.

Así pues, la renovada Holanda se dispuso a molestar cuanto más pudiera a España. Y uno de los puntos en los que más daño podía hacer era en el ya no tan Nuevo Mundo. Territorio cuya defensa ocasionaba más de un problema a una monarquía sobrepasada por las contiendas. Por si fuera poco, los Países Bajos decidieron que lo idóneo era entorpecer el comercio del azúcar con Brasil, uno de los dos pilares básicos en los que se basaba la economía de la isla durante buena parte del siglo XVI, según explica Héctor E. Cuevas en su obra «El azúcar se ahogó en la melaza: quinientos años de azúcar» (publicado por el Instituto Tecnológico de Santo Domingo).

Bajo todas estas premisas partió desde la Vieja Europa hasta el Nuevo Mundo una gigantesca flota holandesa dirigida por Henry Lonk hacia Brasil. Una armada cuya idea era hacerse con Pernambuco, Arrecife y Bahía. La primera, bajo dominio de nuestra Corona y a las órdenes del gobernador Albuquerque, vio llegar a los enemigos allá por 1630. El 14 de Febrero de 1630 se presentaron a vista de Pernambuco 67 naves grandes, que atacaron desde luego las baterías del puerto echaron en tierra 4.000 infantes por un lado, 2.000 por otro, avanzando hacia la villa.

En la contienda salió victoriosa una Holanda que, a continuación, creó defensas sabedora de que Felipe IV no tardaría en enviar a una armada que les expulsara de allí. «Dedicáronse a poner la plaza en estado de defensa y a procurarse recursos del país, sin lograr lo último por las emboscadas que por todos lados había. Las naves, como dueñas del mar, corrieron la costa, procurando apresar o destruir las del país, al paso que sondaban reconocían los puertos canales».

Hacia Abrojos

El ataque sobre Brasil fue visto por la Corona como una auténtica afrenta. La ofensa fue de tal calibre para la monarquía hispánica que, dejando parcialmente a un lado los enfrentamientos en suelo europeo, se formó una flota a la carrera cuyo objetivo sería viajar hasta el otro lado del Atlántico y dar un buen escarmiento a los holandeses.

A ella se unieron 20 mercantes que debían volver cargados de azúcar (por aquello de aprovechar el viaje, muy típico español) y varios bajeles de tras*porte. «La escuadra constituida […] había de escoltar a la flota mercante y a 12 carabelas en que se embarcaron 3.000 soldados de socorro al mando del Conde de Bayolo».

La flota resultante, según recoge Duro en su obra, estaba formada por un total de 36 bajeles de impedimenta y 20 de guerra. Entre estos últimos destacaban el «Santiago» (la capitana de Oquendo, de 900 toneladas, 44 cañones y en la que enarbolaba su bandera nuestro protagonistas); el «San Antonio» (de 700 toneladas y 28 cañones); la «Capitana de las Cuatro Villas» (de igual porte y artillería que la anterior); la nave capitana de Massibradi (cuyo nombre no aparece recogido en el dossier del historiador, pero que portaba 30 cañones y 601 toneladas) y la nave almiranta de este último marino (también anónima y que sumaba 622 toneladas y 26 cañones).

El resto, para desgracia española, eran naves de diferente porte y, la mayoría, escasamente preparadas para la batalla debido a las prisas. A pesar de todo, es necesario señalar que –atendiendo a las fuentes a las que se acuda- el número de los buques de guerra y de impedimenta varía.

«En la tarde del 5 de mayo de 1631 salía de Lisboa la armada de Oquendo, ofreciendo al Tajo el interesante espectáculo de los buques dando al viento sus grandes velas y maniobrando a conservar sus puestos en formación. Las blancas banderas, con escudos de armas y efigies de santos, se desplegaban al viento en popa y en los palos; las flámulas ondeaban largas, con aire de fiesta, y a bordo de la real de Oquendo arbolaba el rojo estandarte regio y lucía en la popa, pintada con vivos colores, la imagen ecuestre del apóstol Santiago», explica la doctora en historia Clara Zamora Meca (comisaria de la exposición del Museo Naval «La victoria de Pernambuco»).

Tras 78 días de penalidades, la armada arribó a su destino y, al no hallar enemigo en las proximidades, Oquendo se dispuso a reorganizar su flota y dirigirse hacia Pernambuco para socorrerla.

Por su parte, los holandeses ubicados en Arrecife (frente a Pernambuco) contaban con la friolera de 33 navíos al mando de Adrián Hans-Pater, sustituto de Lonk y famoso por su repruebo a España. Este, tras enterarse de lo que se le venía encima (y sabedor de que sus buques estaban mucho mejor armados) se dispuso a interceptar el convoy por las bravas. Ya fuera por bravuconería o vete a saber por qué, el almirante decidió dividir su armada y escogió únicamente a 16 de los bajeles a su mando para enfrentarse a Oquendo. Lo más triste es que le bastaba y le sobraba con ellos.

«Informados los holandeses por sus cruceros y confidentes de no haber entre el bulto más que ocho naves de combate, eligió el almirante Pater 16 de las mejores suyas, que reforzó con 1.500 soldados de infantería; parapetó las gavias prueba de mosquete; dio instrucción para atacar dos á dos á los galeones españoles, salió de Arrecife á su encuentro el 18 de Agosto con presunción de hacerse dueño de todos, no infundada, pues sus bajeles excedían de 800 toneladas, la almiranta capitana de 900 y 1.000, con 50 cañones de calibre de 48 a 12, mientras ninguno de los de Oquendo pasaba de 700 toneladas, salvo la capitana, con artillería de 24 a 8», completa Duro. En definitiva, que pintaban bastos para los nuestros.

A la batalla

El 12 de septiembre. Esa fue la jornada mágica en la que Oquendo, dispuesto a superar al destino, descubrió las velas de Pater en el horizonte y se dispuso a plantarle cara a pesar de su inferioridad.

Lo cierto es que debió ser el único que vio tan clara la victoria ya que, cuando Bayolo se percató de lo que se les venía encima, propuso al almirante embarcar a algunos soldados ubicados en las carabelas como refuerzo para los mermados bajeles de combate. La respuesta fue una negativa tajante. «¡Son poca ropa!», espetó el mandamás refiriéndose al número de velas enemigas. Sin embargo, tras aquella bravata había una razón lógica, como bien señaló el gobernador de Pernambuco Duarte de Albuquerque en un escrito posterior: «Siendo lo esencial que venía a socorrer a Pernambuco, no quería tocar a los soldados, por si ocurría cualquier accidente que impidiera volverlos a las carabelas».

Las cosas quedaron, en definitiva, como estaban. Pater con su flota mejor pertrechada y dispuesto a pasar por la piedra a los españoles, y Oquendo esperando en envite del enemigo con su línea de batalla formada (según los diarios de los buques castizos) en «18º latitud Sur, 240 millas al Este de los Albrojos».

Cuenta San Juan que lo primero que hizo Oquendo fue pegar un cañonazo al aire. Y no para estremecer al enemigo (que ya había escuchado cientos a lo largo de sus viajes por el Atlántico), sino para formar la línea de batalla. La orden, para ser más concretos, establecía que todos los bajeles que tenían (los 20 mal pertrechados) se ubicasen entre el convoy azucarero y los buques de Pater. Debían, en definitiva, combatir hasta la fin para evitar que los holandeses no se hicieran con su dulce botín.

Sin embargo, parece ser que Massibradi no pudo escuchar la señal, lo que provocó que tanto él, como los bajeles que dirigía, quedasen separados de la armada principal. Así pues, la flota castiza se dividió en dos partes. Una primera, formada 15 navíos al mando de Oquendo, y una segunda de 5. Una desventaja inicial pero que, a la postre, resultó decisiva para que la Corona obtuviese la victoria. Pater, por su parte, tuvo que decidir a qué escuadra atacar, y no lo dudó: se lanzó de bruces sobre su impresionante «Príncipe» (de 1.000 toneladas y 50 cañones) contra el «Santiago».

Pater, ansioso, lanzó su bajel en dirección a la popa del «Santiago». Quizá, pensando que el almirante enemigo se hallaba ubicado en esa zona del buque. Sin embargo, Oquendo, vestido de raso neցro y sin armadura ni casco, esperaba en proa. Cuando el bauprés del «Príncipe» impactó contra la parte trasera del bajel del vasco, nuestro protagonista le dio una curiosa sorpresa. En lugar de achantarse, ordenó a su capitán que virara hacia babor. Algo que logró fácilmente con el impulso de la embestida enemiga.

Esa hábil maniobra ubicó a su barco a barlovento (a favor del viento) y dejó al «Príncipe» a sotavento (contra el aire). Algo sumamente ventajoso, pues así se lograba que todo el humo de los cañones y los arcabuces fuera empujado por la brisa hacia la cara del enemigo. Una verdadera molestia en plena batalla. El punto fue, en definitiva, para nuestro héroe. Una vez ordenadas las piezas, y con las capitanas frente a frente, comenzó la verdadera contienda.

Capitanas, frente a frente

Tras las capitanas se empezaron a arremolinar el resto de buques. El primero de ellos fue el navío de la Corona al mando de Juan Costillo. Este, ávido de acabar con Pater, abordó al «Príncipe» aferrando a uno de sus palos un calabrote (una cuerda gruesa formado por unos nueve cordones). Su valentía le costó la vida. Aquella hazaña sirvió para dar un respiro a Oquendo y atrapar entre dos fuegos a su gran enemigo, que acababa de meterse en la boca del lobo.

Pater, quien hasta hacía horas se creía ante una victoria segura, se encontraba ahora entre la espada y la pared. Los bátavos, tras la descarga artillera de todos los calibres, abrumados por el humo que el viento arrojaba sobre ellos, tardaron en reaccionar, tratando de contener el sorprendente ataque español que había cambiado las tornas en un instante. La segunda salva española dejó la dotación del “Príncipe” casi reducida a la mitad y al borde de la rendición.

Tan crudas se las estaba comiendo Pater, que un buque holandés tuvo que abandonar al enemigo contra el que estaba combatiendo para ir en su ayuda. La maniobra que el capitán de aquel bajel dibujó en su mente era ubicarse a estribor del «Príncipe» para pasarle soldados.

Sin embargo, un navío de la Corona (el «Nuestra Señora Dos Placeres Menor», al mando de Cosme de Couto) vio las intenciones del enemigo y decidió ponerle arrestos y ubicarse entre ambos. Lo logró, pero a cambio se vio rodeado por la capitana contraria y su fallido salvador. Al final, tras algunas horas, acabó en el fondo del mar. El sacrificio del buque portugués, que terminó por hundirse, no fue en vano, puesto que el “Príncipe”; lejos de recibir ayuda, tuvo que combatir un buen rato talmente rodeado.

Todo ello, por cierto, mientras el resto de los navíos se daban de cañonazos a una distancia preventiva. Casi esperando a que el duelo entre las dos capitanas se decantase de uno u otro lado.

Cuando el centro se hallaba en el momento de tensión máximo hicieron su aparición los buques de Massibadri, ansioso por entrar en batalla tras no haber escuchado el cañonazo de aviso. No pudieron llegar en mejor hora. Así lo demuestra el que la nave almiranta de Massibradi, al mando de Juan de Pardo, cargase contra la popa de otro bajel holandés que acudía raudo a socorrer a Pater. El oficial de la Corona causó a su objetivo graves daños en el timón y la popa que le dejaron al garete e inundándose por varias vías de agua.

Explosión final

En la melé central, la llegada de Massibradi logró reducir la tensión existente. No solo eso, sino que su aparición obligó a Pater a hacer un esfuerzo titánico para expulsar del «Príncipe» a todos aquellos que trataban de abordarlo. Para desgracia española no lo hizo mal y acabó con varios de los oficiales más destacados de Oquendo.

Así andaba la situación hasta que, repentinamente, un cañonazo lanzado desde el «Santiago» cambió el panorama de la contienda. El taco inflamado de una de nuestra piezas de proa inició combustión, que ellos procuraban apagar, y que Oquendo les estorbaba dirigiendo al lugar toda la arcabucería; así tomó cuerpo y fue invadiendo el buque. El fuego se convirtió en un aliado poderoso de los españoles. Pero también peligroso. Y es que, podía pasar también a la nave de Oquendo o (lo que era más probable) hacer estallar al «Príncipe» en una explosión que se llevaría por delante también al bajel de la Corona.

El «Santiago» debía separarse del «Príncipe» o ambos se irían de la mano al infierno. ¿Qué hacer? La decisión la tomaron en segundos desde la capitana de Massibradi, quien no lo dudó y, con más arrestos que mollera, remolcó al barco de Oquendo y logró sacarlo de aquella trampa mortal. Cabría decir que la tarea no fue sencilla, pues un navío holandés trató de impedirla. Por suerte, el «San Pedro» de José Gaviria detuvo sus intenciones a tiempo.

Poco después, a eso de las cinco de la tarde (y tras ocho horas de combate) todo acabó cuando el «Príncipe» saltó por los aires después de que el fuego llegase a su santabárbara. Lo mismo ocurrió con otro desafortunado buque que trató de ayudarle.

El estallido estremeció el campo de batalla, aunque no impidió que se finalizasen algunos combates pendientes. La almiranta holandesa, con otra nave, abordaron con resolución a la de D. Francisco Vallecilla, auxiliada del galeoncete “San Buenaventura”, y pelearon por igual espacio en grupo, aunque con diferente conclusión. Vallecilla recibió dos mosquetazos antes de hundirse en las olas. Habiéndose incendiado una de las enemigas, la primera que le abordó volaron juntas, dejando malparada a la almiranta de Thys. Esta, sin embargo, con otra de auxilio, rindió al galeoncete “San Buenaventura”.

Ninguna nave más combatió aquel día. La batalla había terminado. Tras algún escarceo posterior de ínfima importancia, Oquendo llegó victorioso a Lisboa el 21 de noviembre con los objetivos cumplidos: haber desembarcado a las tropas en Bahía, Pernambuco y Parayba; haber acabado con la vida del general contrario; haber vencido y haber capturado el estandarte del mandamás enemigo.

Oquendo, el olvidado héroe vasco que aplastó a una «invencible» armada holandesa en el ocaso del Imperio español

En esta lista también pondré corsarios y piratas. La diferencia entre piratas y corsarios:

Un pirata es la ‘persona que, junto con otras de igual condición, se dedica al abordaje de barcos en el mar para robar’. Sin embargo, el corsario, aunque practique la misma actividad, lo hace protegido por una patente de corso (de ahí su nombre), una licencia concedida por un determinado Gobierno para saquear embarcaciones que se consideran enemigas.

Ya había puesto a un corsario como Antonio Barceló, ahora pondré a otro más famoso.

13) Amaro Pargo, el corsario español que era temido por todos los piratas

Amaro Rodríguez-Felipe y Tejera Machado (San Cristóbal de La Laguna, 3 de mayo de 1678​ - ibídem, 14 de octubre de 1747), más popularmente conocido como Amaro Pargo, fue un corsario, prestamista y comerciante español.

Participó en la carrera de Indias, logrando una gran fortuna debido a la inversión de sus beneficios en las tierras de las que era propietario en Tenerife, dedicadas principalmente al cultivo de la vid. El intenso comercio que se desarrolló entre el Atlántico y el Caribe, fomentó las actividades piráticas y corsarias. Amaro Pargo llegó a participar en intervenciones corsarias a las flotas de otros países europeos, apresando buques y destinando algunos a su venta.

Sintió una considerable devoción por sor María de Jesús de León y Delgado, llegando incluso a financiar su funeral y su sepulcro. Realizó diversas donaciones con el objetivo de mejorar la vida de los más pobres de Tenerife, especialmente para la mejora de las condiciones de vida de los presos de la guandoca de San Cristóbal de La Laguna.

Su figura se ha visto envuelta en un halo de romanticismo que lo ha relacionado con la piratería, tesoros ocultos y romances ilícitos. Diferentes autores han aprovechado este misticismo que rodea su figura para elaborar sus novelas.



Contexto histórico

El tráfico comercial del siglo XVIII se vio condicionado por diversos conflictos bélicos con Gran Bretaña, tales como la Guerra de Sucesión Española, la Guerra anglo-española de 1727-1729 y la Guerra del Asiento. Los ataques de corsarios magrebíes continuaron durante este periodo.

Este panorama histórico condicionó lo que más tarde se llamaría «Edad de oro de la piratería», un período en el cual los grandes imperios europeos de la época como Gran Bretaña, España, Holanda, Portugal y Francia pugnaban por el comercio y la colonización de nuevas tierras. En esta época toma auge la piratería, es decir, la práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo.

Este contexto hizo necesario que los navíos dedicados al comercio atlántico se artillasen adecuadamente. Además, motivó la compra-venta de los buques apresados durante las etapas de conflicto, actividad en la que participó tanto Amaro Pargo como su hermano, José Rodríguez Felipe. Algunos documentos ―como el «Poder otorgado por Amaro Rodríguez Felipe a Bartolomé Farraz y Baltasar García Calzada, para que le representen en los trámites de declaración de buena presa de una embarcación enemiga capturada» (16 de abril de 1712)― señalan que Amaro Pargo realizó acciones corsarias, individualmente o en colaboración con otros capitanes que participaban en la Carrera de Indias.

Primeros años

Nació en una vivienda situada justo por encima de la actual ermita de San Cristóbal, en La Laguna, en mayo de 1678. Sus padres fueron Juan Rodríguez Felipe de Barrios y Beatriz Tejera Machado, quienes tuvieron otros siete hijos: Francisca, Ana, Pedro y José, además de otras tres hermanas que ingresaron en el convento de Santa Catalina de Siena ―sor María Santa Beatriz, sor Clara de San Juan Bautista y sor Juana de San Vicente―. Sus abuelos paternos fueron Cristóbal Rodríguez de Barrios y Ana Lorenzo Machado, y los maternos, Juan González Pargo de Castro y María Texera Machado.

Fue bautizado por el padre Manuel Hurtado Mendoza en la Iglesia de Nuestra Señora de Los Remedios (actual catedral de la ciudad), siendo su padrino Amaro López. Su familia residió principalmente en la ciudad de La Laguna, donde tuvieron diferentes propiedades ―rústicas, urbanas, etc.― en torno a la plaza de San Cristóbal (también conocida como plaza Tanque de Abajo).​

El testamento de su progenitora, Doña Beatriz, presenta los rasgos típicos de la burguesía agraria, que se han podido definir a través de los objetos que se describen ―bien de subsistencia y de intercambio (cereales, higos, pipas de vino, etc.), ajuar doméstico, vestuario y diferentes útiles (para tareas hogareñas, labores del campo y trabajo artesanal)―; además, la contabilidad, las memorias de venta de mercancías y la evidencia de la importancia de productos americanos, como el cacao, muestran el entramado comercial en el que participaban todos los miembros de la familia.

La carrera de Indias

Su participación en la carrera de Indias comienza en el bienio 1703-1705, periodo en el que fue dueño y capitán de la fragata El Ave María y las Ánimas, navío con el que navegó desde el puerto de Santa Cruz de Tenerife hasta el de La Habana. Esta misma ruta la realizó en diferentes ocasiones y con distintos navíos. Sus conocimientos sobre los medios de tras*porte y de las mercancías exportadas desde el archipiélago canario hacia las Indias Occidentales le permitieron obtener grandes beneficios. Reinvirtió los beneficios del comercio canario-americano en sus heredades, destinadas principalmente al cultivo de la vid de malvasía y de vidueño, cuya producción ―principalmente la de vidueño― se enviaba a América.

Amaro Rodríguez Felipe formó parte de la Compañía de Honduras que era una empresa de modernización comercial en relación con los tratos y servicios de España en sus posesiones americanas. El monarca español Felipe V había promulgado un decreto el 25 de enero de 1714, en el cual daba garantías y estabilidad a dicho proyecto comercial tras*oceánico. Amaro, al igual que su superior, el marqués de Montesacro se vinculó a la nueva Dinastía Borbónica y a sus intereses atlánticos.

La compañía destinó a Amaro Pargo como capitán del barco Nuestra Señora de la Concepción a Caracas, en virtud de una Real orden dada en el Palacio de El Pardo de Madrid el 26 de septiembre de 1714. La orden dice textualmente: «Os nombro a vos, don Amaro Rodríguez Felipe, para que vayáis sirviendo de capitán de mar en el navío destinado para Caracas, nombrado Nuestra Señora de la Concepción».​ El 24 de octubre del mismo año, Amaro Rodríguez Felipe tomó posesión como capitán de dicha embarcación en la plaza de Cádiz, bajo juramento y pleito-homenaje en presencia del intendente don Francisco de Varas y Valdés.

Está documentado que en marzo de 1719, Amaro tuvo problemas con la justicia, pues fue detenido por la Casa de Contratación de Cádiz por impedir que revisaran uno de sus navíos.​ ​Amaro aclaró que este barco, apodado "El Blandón" había sido fabricado en Campeche, y había salido desde La Guaira cubriendo la ruta hasta Veracruz, y que tras*portaba cacao. Sin embargo, ante la insistencia del Gobernador Francisco de Varas para detener al corsario y llevarlo a prisión, Pargo informa directamente al Rey Felipe V lo sucedido y acusó a Francisco de Varas de abuso de autoridad, de la poca eficacia de su administración y de corrupción. Tras esto, el asunto quedó zanjado a favor de Amaro que quedó en libertad.

Se tiene poco conocimiento de la estancia de Amaro Rodríguez en el Caribe. Sin embargo, hay registros documentales de la época que hacen referencia a un proceso de reclamación de filiación. Este proceso lo inició Manuel de la Trinidad Rodríguez, poco agraciado nacido en La Habana e hijo de Josefa María del Valdespino y Vitrián. Aportó declaraciones de testigos, entre otros testimonios, mediante los procesos legitimadores del siglo XVIII. No obstante, Amaro nunca lo reconoció como su hijo. Otro hijo ilegítimo fue Juan Rodríguez Felipe nacido en Santa Cruz de Tenerife y que sería enterrado en la parroquia de San Marcos en Tegueste. Juan Rodríguez fue criado por la progenitora de Amaro Pargo, Beatriz Tejera, y su progenitora era una mujer casada que conocía a la familia de Amaro desde la infancia según se desprende en los documentos de la época.

Según su testamento y los repartos de bienes, Amaro Rodríguez Felipe acumuló un gran patrimonio, constituido por 733 fanegadas, tanto de secano como de regadío, repartidas por Tenerife ―en lugares como Valle Colino y Vinagre, Tegueste el Viejo y Tegueste el Nuevo, entre otros―; 42 casas, tanto en las medianías como en los núcleos urbanos de San Cristóbal de La Laguna y Santa Cruz de Tenerife; bienes muebles ―muebles, cuadros, ornamentos litúrgicos y mercancías, entre otros―; y «títulos de propiedad de tributos». Aunque una parte de esta fortuna corresponde a la herencia de sus padres y a la adjudicación de tierras por pleitos judiciales, la gran mayoría de ellas fueron compradas por Amaro Pargo a partir de 1714.

Actividades corsarias

La patente de corso de Amaro Pargo nunca ha sido encontrada. Sin embargo, sí han sido hallados varios documentos coetáneos que aluden a que este marino llegó a participar individual o colectivamente en incursiones corsarias, tales como la captura de navíos pertenecientes a potencias europeas enemigas. Los textos dejan entrever que se trataban de flotas hostiles a la Monarquía Hispánica y que la mayoría de estos buques apresados eran destinados a su venta o compra-venta.​ En estos documentos, estas naves capturadas suelen ser denominadas comúnmente como «presas».

En un documento fechado el 16 de abril de 1712 llamado «Poder otorgado por Amaro Rodríguez Felipe a Bartolomé Farraz y Baltasar García Calzada, para que le representen en los trámites de declaración de buena presa de una embarcación enemiga capturada» dice textualmente: «una enbarcazion enemiga qu’este otorgante apressó con su navio (…) en virtud de patente que tiene de capitan de corsso». Este legajo ha sido comúnmente considerado como una prueba irrefutable de la condición corsaria de Amaro Pargo, condición defendida entre otros por Manuel de Paz, catedrático de la Universidad de La Laguna y Daniel García Pulido, investigador y bibliotecario de la misma universidad. Ambos, tras*criptores de dicho documento.

El citado documento se refiere concretamente a la captura de un navichuelo inglés, el San Joseph, que tenía sus consignatarios en Dublín (Irlanda), y que estaba al mando del capitán inglés Alexander Westher. El abogado defensor de este marino inglés, Agustín Francisco Ceferino, acusó a Amaro Rodríguez Felipe, de no haber actuado con rigor a la hora de ejercer sus supuestos derechos corsarios. Esto debido a que Amaro Pargo había saqueado dicha nave y adueñado de sus posesiones, además de obligar a Alexander Westher a navegar junto a su barco, llamado Nuestra Señora de Candelaria, Santo Domingo y San Vicente Ferrer, alias El Bravo, hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife, so pena de hundir el citado barco inglés en las profundidades marinas.​ Ante las críticas de Francisco Ceferino, el promotor fiscal Andrés Estévez de Guzmán testificó que El Bravo, no estaba armado en corso, sino que era un navío que traficaba en el comercio de Indias. Si bien, a pesar de todo la captura del San Joseph fue considerada legítima por ser Inglaterra una potencia enemiga de la Corona española.

Tras la participación de Amaro Pargo en la Compañía de Honduras, el monarca Felipe V, en una Real cédula fechada en San Lorenzo de El guanol el 24 de octubre de 1719, le autoriza la construcción de un navío en Campeche, el cual llevaría el nombre de El Pontencia o La Potencia. Dicho barco era un mercante armado con 58 cañones y con 64 codos de eslora y los 56 de quilla, con más de 16 de manga. Este barco también es mencionado con el nombre de Potencias Aliadas y Blandón. Según estudios actuales dicho navío pasó a pertenecer la Armada en 1723, pero justo un año antes abordó y saqueó un navío holandés, el Duyvelant, se cree que estando capitaneado por Amaro Rodríguez Felipe.

Entre las cartas y documentos descritos en el inventario de Beatriz Tejera Machado ―la progenitora de Amaro Pargo― se encuentra un manuscrito o documento «escrito por Bernardo de Espinosa al capitán Amaro Rodríguez Felipe, en que le dice que la parte que le toca en la presa la dé y entregue a Manuel Mollette». También en dicho inventario existe una memoria acerca de los «géneros que dejó en la caja que ha embarcado a bordo de la presa», el cual lleva fecha de 29 de noviembre de 1719.

El 21 de marzo de 1729, Amaro Pargo rubricó un poder para el cobro de 800 pesos de la fianza que había tenido que depositar por orden del capitán general de Canarias, el marqués de Valhermoso. Según el texto, esto se debió «por razón de una presa inglesa que hizo viniendo de capitán» en el tornaviaje desde La Habana. Se menciona que esta incursión se realizó con el buque llamado Santísima Trinidad, alias El Clavel que era de propiedad compartida entre Amaro Pargo y Juan Pedro Dujardín ―el cual fue otro marino de la carrera de Indias―.

Documentos posteriores ponen en relieve la necesidad de armar en corso determinados navíos, tales como el Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y las Ánimas, conocido generalmente como La Venus. Este barco es descrito como un navío de 282 toneladas, con 32 cañones de distinto calibre (28 de a 6), y una tripulación de 250 hombres bien armados. Estaba capitaneado por Bartolomé Sánchez Carta, Amaro Rodríguez Felipe y Nicolás María Bignoni.

Reconocimiento de hidalguía

Amaro Pargo solicitó y obtuvo el reconocimiento de la hidalguía de su familia mediante auto de amparo el 25 de enero de 1725. Posteriormente, el 9 de enero de 1727, conseguiría certificación de nobleza y armas por el rey de armas de Felipe V, Juan Antonio de Hoces Sarmiento.

Devoción

Por su condición de ferviente católico, Amaro Pargo está vinculado con «un sinfín de fundaciones, dotación e institución de memorias y fundos en beneficio del estamento religioso y del pueblo». Entre sus contribuciones destacan la financiación de las mejoras de la iglesia de Santo Domingo de Guzmán y del convento de Santa Catalina de Siena, en el que estaban sus tres hermanas.

Fue devoto de sor María de Jesús, una monja de la Orden de los Predicadores y del convento de Santa Catalina. Esta devoción lo llevó a costear su aparato fúnebre, lo que también implicó la construcción de un mausoleo tres años después de la fin de sor María de Jesús. El 15 de febrero de 1734, Luis Tomás Leal ―provincial de la Orden de los Dominicos― intervino en la dación de las tres llaves del sepulcro, entregando una a Amaro Pargo, en reconocimiento de su afecto a sor María de Jesús, sus buenas obras y a las muestras de veneración hacia la orden.


Sor María de Jesús.

También contribuyó a la mejora de vida de los pobres en la ciudad de San Cristóbal de La Laguna. Compró un tributo vinculado al mantenimiento de los pobres de la guandoca de la ciudad, ocupando el cargo de síndico personero del Cabildo de Tenerife, propuso poner «en circulación monedas de "cuartos" y "ochavos" para mejorar la preocupante situación financiera y de liquidez» de la economía de subsistencia del archipiélago.

fin y herencia

Amaro Pargo murió el 14 de octubre de 1747 en su ciudad natal, siendo enterrado en el convento de Santo Domingo de Guzmán, en el sepulcro de la capilla de San Vicente, de la que era propietario.​ En la lápida de mármol está grabado el escudo de su familia y una calavera ―símbolo que sustituye a la cruz latina, que los edictos de aquel entonces evitaban así que fueran pisados por los fieles; erróneamente se ha pensado que este símbolo era una representación pirata―.


Lápida de la tumba de Amaro Pargo en la Iglesia de Santo Domingo de San Cristóbal de La Laguna, en donde destaca la calavera con las tibias cruzadas.

Al no tener descendencia legítima, legó su patrimonio a sus «parientes cercanos y gente de su confianza», vinculando las propiedades con diversas instituciones, tales como el mayorazgo, el patronato y la capellanía. Los mayorazgos los puso en manos de sus sobrinos, siendo Amaro González de Mesa y Ana Josefa Rodríguez Felipe quienes detentaron el mayorazgo principal.

Pargo

Durante siglos se ha especulado la razón que justifica el apodo del corsario «Pargo» o «El Pargo». Tradicionalmente se ha creído que este seudónimo se refiere a que dicho corsario era "rápido", "escurridizo en la batalla" y que "se movía en el mar como el citado pez", el Pagrus pagrus (también llamado «Pargo»), así como teorías más recientes, arraigadas en la tradición popular, que atribuían el apodo a los rasgos faciales del corsario. Sin embargo, en la actualidad se ha aclarado este asunto al ser «Pargo» un apelativo familiar, un apodo, vinculado a la familia materna de Amaro Rodríguez Felipe desde, al menos, finales del siglo XVI. Así, en opinión del catedrático de la Universidad de La Laguna Manuel de Paz y del investigador y bibliotecario Daniel García Pulido, su apodo «no tiene que ver con el hecho de que su rostro se asemejara al de este pescado, sino con el apodo con el que era conocido el clan familiar».

Exhumación

En noviembre de 2013 se realizó la exhumación de sus restos por un equipo de antropólogos, arqueólogos y forenses de la Universidad Autónoma de Madrid, con la finalidad de estudiar la figura de Amaro Pargo, incluyendo pruebas de ADN y la recreación de su rostro.

Según los registros históricos, junto a Pargo fueron enterrados sus padres y un sirviente neցro, Cristóbal Lynch o Linche. Aparte de estos había seis personas más, que según la arqueóloga Esther Andréu, responsable de Arqueomedia ―empresa encargada de la exhumación―, podrían tratarse de sobrinos o sobrinos-nietos. Además, se encontraron cuerpos de bebés sin parentesco con Amaro Pargo, lo que podría atender a la costumbre de enterrar a los recién fallecidos sin bautizar con un adulto que los pudiese guiar hacia el cielo.

La exhumación fue financiada por la empresa francesa de videojuegos Ubisoft con el objetivo de documentar e investigar la figura de Amaro Pargo como corsario para la cuarta entrega de la saga con el título Assassin's Creed IV: Black Flag.​ Antonio Alonso, brand manager de Ubisoft en España, asegura que en su época fue un personaje que «tenía la misma reputación y popularidad que Barbanegra o Francis Drake».

En la cultura popular

El tesoro de Amaro Pargo

La casa de Amaro Pargo en el barrio de Machado, en el municipio de El Rosario, ha padecido constantes saqueos con el objeto de encontrar el supuesto tesoro que escondió. Las historias sobre este tesoro son variadas, algunas lo ubican en el entorno de los roques de Anaga, mientras que otras lo sitúan en la zona de la Punta del Hidalgo y la cueva de San Mateo, al noreste de Tenerife.

El tesoro se compondría de «plata labrada, joyas de oro, perlas y piedras de valor, porcelana china, ricas telas, cuadros y quizá los 500.000 pesos fuertes».

Amistad con sor María de Jesús

El paso de los siglos y el romanticismo han querido ver un significado más profundo en la amistad que unió al corsario y a la religiosa, lo que dista mucho de la realidad al tratarse de una devoción sincera hacia una figura religiosa que ofrecía protección y amparo para todas las actividades vitales y comerciales sustanciadas por Amaro Rodríguez Felipe. En el ámbito literario este aspecto se ha explotado hasta la saciedad, sin fundamento alguno. La escritora Balbina Rivero, autora del libro Amaro Pargo, el pirata de Tenerife, deja entrever en su libro esta postura,​ aunque otros la rechazan, entre ellos el autor del libro El Sarcófago de las tres llaves, Pompeyo Reina Moreno, para el que su amistad se debía más bien a razones devocionales del corsario hacia la religiosa.

Uno de los motivos que han contribuido a la confusión popular en cuanto a la relación que Amaro Pargo tenía con sor María de Jesús se debe a la historia de la monja sor Úrsula de San Pedro. Esta religiosa del siglo XVII se fugó del convento de Santa Catalina de Siena junto a Jerónimo de Grimón y Rojas, hijo natural del dueño del Palacio de Nava (situado junto al convento). Ambos amantes fueron descubiertos antes de abandonar la isla, siendo Jerónimo de Grimón acusado de rapto de una monja, ejecutado en la Plaza del Adelantado de La Laguna y su cabeza expuesta en una pica. Sor Úrsula por su parte, fue emparedada de por vida en el convento.

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Historia: El corsario español que era temido por todos los piratas

14) Jorge Juan y Santacilia, el espía y científico que modernizó la Armada española

Jorge Juan fue un gran marino, un brillante investigador y un excepcional científico. Uno de los más importantes de su tiempo. Perteneció a una generación de marinos ilustrados.Midió la longitud del meridiano terrestre demostrando que la Tierra está achatada en los polos. Reformó el modelo naval español.



Orígenes

Hijo de Bernardo Juan y Canicia y de Violante Santacilia y Soler, nació el 5 de enero de 1713, entre las dos y tres de la tarde en la hacienda de su padre llamada El Hondón (hoy también conocida como El Fondonet), en el término actual de Novelda, en la zona conocida como «La Monfortina». Con motivo del III centenario de su nacimiento se desarrollaron multitud de argumentaciones en torno a la procedencia de su nacimiento. Lo cierto es que a pesar del nacimiento en su casa natal de El Fondonet, su bautismo se realizó en Monforte del Cid, siendo esta localidad la que figura en el único escrito que se halla acerca de la natalidad del mismo, la carta de ingreso a la Orden de Malta, en donde figura de su puño y letra que «Soy natural de Monforte».

Tenía tres años de edad cuando quedó huérfano de padre, estudiando las primeras letras en el colegio de la Compañía de Jesús de Alicante bajo la tutoría de su tío don Antonio Juan, canónigo de la colegiata. Poco después, su otro tío paterno don Cipriano Juan, Caballero de la Orden de Malta, condición que implicaba el celibato durante toda la vida, que por entonces era Bailío de Caspe, se encargó de su educación enviándole a Zaragoza para que cursara allí los estudios de Gramática, que en aquel tiempo constituían una enseñanza preparatoria para otros estudios superiores. La ciencia matemática era una de las materias más importantes en la educación de un guardiamarina del siglo XVIII.

En 1729, con dieciséis años de edad, regresó a España para solicitar su ingreso en la Real Compañía de Guardias Marinas, escuela naval militar fundada por Patiño en 1717 en Cádiz. En 1729 ingresó en la Academia de Guardias Marinas de Cádiz. Tras seis meses de espera asistiendo como oyente, ingresó en 1730 en la Academia, donde se impartían modernos estudios técnicos y científicos con asignaturas como geometría, trigonometría, observaciones astronómicas, navegación, cálculos de estima, hidrografía, cartografía, etc., completando una formación humanística con otras clases de dibujo, música y danza. Pronto adquirió fama de alumno aventajado, siendo conocido por sus compañeros con el sobrenombre de Euclides. Las avanzadas teorías de Newton eran conocidas y divulgadas en esta academia, de la que habrían de salir técnicos muy cualificados para la Armada. Cádiz era una puerta abierta a la Europa ilustrada, a las corrientes enciclopedistas y al comercio con América, en una España dieciochesca que se resistía al avance de las nuevas ideas. El mismo Voltaire tenía una casa comercial de vinos en Cádiz.

Todo esto debió de influir en la formación del joven Jorge Juan que en 1734, con 21 años de edad, finaliza sus estudios de Guardia Marina, tras haber navegado durante tres años por el Mediterráneo, participando en numerosas expediciones, bien para castigar a los piratas, o en la campaña de Orán, o en la escuadra que acompañó a Nápoles para sentar en el trono al entonces infante don Carlos, que más tarde sería Carlos III de España. Entre otros maestros en el arte de navegar tuvo como general al marqués de Mari, su capitán en la Academia de Cádiz, y como comandantes al Conde de Clavijo, al célebre don Blas de Lezo y a don Juan José Navarro, después marqués de la Victoria. Como cadete participó en la expedición contra Orán (1732) y en la campaña de Nápoles (1734).

Medida del meridiano terrestre junto a La Condamine

En 1734, Felipe V recibió la solicitud de su primo el rey Luis XV de Francia para que una expedición de la Academie Royale des Sciences de París, formada por Louis Godin, Pierre Bouguer y Charles Marie de La Condamine, viajase a Quito, en el Virreinato del Perú, a medir un arco de meridiano y obtener el valor de un grado terrestre que pudiese ser comparado con otras mediciones practicadas por Maupertuis en Laponia. De estas mediciones se obtendrían distintas medidas de la distancia de un cierto ángulo sobre la tierra a distintas latitudes, lo que permitiría determinar con exactitud la forma no perfectamente esférica de la Tierra. Este problema, que venía planteándose desde los griegos, se convirtió en el siglo XVIII en una agria polémica que duraba casi un siglo, sobre si tenía forma elongada (en los polos) como decían académicos como Cassini, partidarios además de la mecánica cartesiana, o achatada como defendían Maupertuis y otros sabios como Newton, Halley y Huygens, apoyándose en la teoría de la gravitación universal (los cuerpos pesaban menos en el Ecuador), o en las experiencias del péndulo (no oscilaba con la misma frecuencia en diferentes lugares). La expedición acabaría la polémica dando la razón a estos últimos.

Felipe V era admirador de los sabios franceses y quiso participar en la empresa. En una Real Orden del 20 de agosto de 1734 ordenaba elegir a dos de sus más hábiles oficiales, para que acompañasen y ayudaran a los científicos franceses en todas las operaciones de la medición, asumiendo la mitad de los gastos de la expedición. Sorprendentemente eligieron a dos jóvenes guardias marinas, Jorge Juan y Santacilia y Antonio de Ulloa y de la Torre-Guiral, que no tenían más que veintiuno y diecinueve años y carecían de graduación militar, por lo que se les ascendió directamente a tenientes de navío. Jorge Juan sería el matemático, Antonio de Ulloa el naturalista.
Partieron de Cádiz el 26 de mayo de 1735 en compañía de José Antonio de Mendoza Caamaño, marqués de Villagarcía de Arosa, que acababa de ser nombrado virrey del Perú, a bordo del navío El Conquistador, Jorge Juan, y en la fragata Incendio, Antonio de Ulloa. Llegaron el 7 de julio a Cartagena de Indias, pero hasta el 15 de noviembre no lo hicieron los franceses, y juntos emprendieron la ruta por Guayaquil hacia Quito.

La medición del grado de meridiano se prolongó desde 1736 hasta 1744. El sistema seguido consistía en una serie de triangulaciones que requerían poner señales en puntos o bases elegidas, tanto en el llano como en las cumbres de 5000 metros de altitud. Las ciudades de Quito y Cuenca limitaron los extremos de la triangulación; entre ambas, una doble cadena de montañas paralelas facilitaba la elección de vértices a una y otra parte del gran valle que las une. Decidieron separarse en dos grupos, Godín con Juan, La Condamine y Bouguer con Ulloa; ambos grupos efectuarían las medidas en sentido contrario, con el fin de comprobar su exactitud. La medida empleada era la toesa, equivalente a 7 pies de Burgos o 1,98 metros. Después de varias comprobaciones, había que completar estas observaciones físicas con las astronómicas.

En 1748 Ulloa describe en su Relación Histórica del Viaje a la América meridional muchas de las dificultades y sufrimientos que tuvieron que soportar. Por tres veces tuvieron que interrumpir su trabajo y andar el largo camino desde Quito a Guayaquil por orden del Virrey de Lima, para solucionar cuestiones relacionadas con la defensa marítima del Virreinato en sus costas y plazas, fortificándolas contra los ataques ingleses.
Juan estableció como valor del grado de Meridiano contiguo al Ecuador, 56 767 788 toesas, en un cálculo que resultó el más aproximado de todos los de la expedición. Sobre la base de esta medición, cincuenta años después, el metro pasó a ser definido como la nueva unidad de medida, y con ello el sistema métrico decimal fue adoptado universalmente.

Finalmente, después de nueve años, regresaron en navíos distintos con el fin de asegurar que uno de los duplicados de las notas y cálculos llegara a su destino. Embarcaron en el puerto de El Callao en las fragatas francesas Liz y Deliberance, el 22 de octubre de 1744. Jorge Juan llegó a Brest con la Liz el 31 de octubre de 1745. Desde allí se dirigió a París para cambiar impresiones sobre su obra y contrastar algunas particularidades observadas por él y Godín en sus observaciones astronómicas, conociendo a los célebres astrónomos Marian, Clairaut y La Caille, autores de las fórmulas que tantas veces habían empleado. Conoció a Reaumur, inventor del termómetro, y a otros célebres científicos que, en compañía de La Condamine y Bouguer, reintegrados a sus actividades, le votaron como miembro correspondiente de la Royal Academie des Sciences.

Antonio de Ulloa tuvo más dificultades. Apresada su fragata por los ingleses, que habían declarado la guerra a Francia durante la travesía, tuvo que arrojar al mar la documentación comprometedora, no así lo referente a la medida del grado, observaciones físicas y astronómicas, y noticias históricas. Le llevaron preso cerca de Portsmouth. En sus estudios sobre la minería fue el primero en hablar de la platina o platino, como mineral diferente de la plata y el oro.

Al regresar a Madrid había muerto Felipe V y fueron recibidos con indiferencia en Marina y en la Secretaría de Estado. Jorge Juan consideró pedir destino en su Orden de Malta, pero el general de la Armada, Pizarro, viejo amigo de Chile, les presentó al marqués de la Ensenada, quien vio en ellos a las personas ideales para desarrollar su política naval y de armamentos. A partir de entonces se inicia una etapa de trabajo fecunda y una relación de amistad con el marqués, que duraría toda la vida y permanecería inalterable aún después de su caída.

Fernando VI aceptó de buen grado la elección y les nombró capitanes de fragata, interesándose por el informe Memorias secretas, la parte reservada de la misión que les llevó al Ecuador, por tratarse del estado político de aquellas provincias, redactadas con una madurez y espíritu liberal sorprendente por su juventud. Por otra parte, Ensenada decidió publicar las Observaciones y los cuatro volúmenes de la Relación Histórica, comprendiendo que el trabajo de los dos jóvenes no estaría terminado hasta su pública presentación, que fue en 1748, en una tirada de 900 ejemplares (la edición francesa de La Condamine no aparecerá hasta 1751). 1749 es la fecha en la que se publica Disertación Histórica y Geográfica sobre el Meridiano de Demarcación entre los dominios de España y Portugal, de Ulloa y Juan, donde como consecuencia de los conocimientos adquiridos en su viaje a América y la circunstancia de ser conocidas las dimensiones de la Tierra, se pudo zanjar científicamente la cuestión de determinar el meridiano que el Papa Alejandro VI había señalado como demarcación para los descubrimientos de ambas naciones, y que todavía se negociaba desde el Tratado de Tordesillas.

Las Observaciones de Jorge Juan suscitaron reparos, al aceptar éste por evidente el sistema de Copérnico, que todavía provocaba rechazo en Roma. Pero el jesuita padre Burriel defendió sus escritos, y para evitar la censura, se acordó que figurase en la segunda edición de 1773, un preámbulo de Jorge Juan titulado "Estado de la Astronomía en Europa".

Jorge Juan permaneció diecinueve años en América estudiando la organización de aquellos territorios por encargo de la corona. A su regreso, Fernando VI lo ascendió a capitán de navío.

Reforma de la Armada

En marzo de 1749 Jorge Juan fue enviado a Londres con el nombre de Mr. Josues con varias misiones secretas, por encargo del marqués de la Ensenada, que para sus planes de reforma de la Armada necesitaba información acerca de todo lo relacionado con la construcción naval, y traer a España expertos constructores de barcos, velas, cordajes, etc. Las cartas de Juan con Ensenada se escribían en clave numérica. La actividad secreta del espionaje industrial no impidió que Jorge Juan fuese admitido, recién llegado el 6 de abril, como miembro de la Royal Society de Londres, al igual que lo fue Ulloa. Al cabo de 18 meses tuvo que escapar ganando la costa francesa disfrazado de marinero, no sin antes haber conseguido llevarse a España 50 técnicos navales.

Es ascendido a capitán de navío y a partir de 1750 su carrera es imparable. Ensenada ha descubierto cuán útil es para sus fines. En el siglo XVIII el tras*porte marítimo y la defensa naval son decisivos; el país que disponga de mejores navíos será el que domine. Conscientes del retraso de España, centrarán sus esfuerzos en este sector puntero. Pero Juan, desilusionado por el sistema de construcción naval inglés, a su regreso de Londres ideó un nuevo plan español que, aprobado en 1752, se implantó en los astilleros de Cartagena, Cádiz, El Ferrol y La Habana, organizando arsenales, construyendo diques en El Ferrol y Cartagena, contratando constructores como Bryant y Tournel. Allí se trabajaba con un moderno criterio industrial de división del trabajo en los diques, astilleros, hornos, fábricas de jarcia y lonas, etc. Con estas normas se construyeron navíos como el Aquilón y el Oriente.

En 1752 es nombrado director de la Academia de Guardias Marinas, cargo de mucha responsabilidad, donde Jorge Juan implantará las enseñanzas más avanzadas de la época, contratando a profesores competentes y relegando a quienes no consideraba capacitados. Fundará el Observatorio Astronómico de Cádiz, dotándolo con los mejores aparatos de la época y manteniendo correspondencia de sus observaciones con las Academias de París, Berlín y Londres.

En Cádiz tendrá ocasión y tiempo para los nuevos estudios, experimentando con cálculos matemáticos la manera de construir navíos ligeros y veloces pero seguros. Las directrices que impondrá serán que el navío se ha de construir optimizando la cantidad de madera y herraje. Así mismo estudia la fuerza del mar y del viento, construyendo modelos de naves que remolcaba para comparar sus distintas resistencias, y comprobando con cometas la acción del viento sobre las velas. Todos estos estudios trascendieron, hasta el punto que en 1753 el almirante Richard Howe vino a comprobarlo personalmente, quedando sorprendido de la velocidad y maniobrabilidad de los navíos. Supervisó la construcción de los diques y organizó los arsenales, se ocupó de la tala de árboles para la construcción de las naves, solucionó los problemas en las minas de Almadén y Linares, en los canales de riego de Murcia y Aragón, en la fábrica de cañones de Santander; sentó las bases para una moderna cartografía de España. En junio de 1754 el rey le nombra ministro de la Junta General de Comercio y Moneda.

Jorge Juan funda en Cádiz la Asamblea Amistosa Literaria, que reunía los jueves en su casa, donde se discutían temas de interés que aportaban eruditos como Louis Godin, José Aranda, Gerardo Henay, Diego Porcel, José Infante, Francisco Canibell, José Nájera, Francisco Iglesias, Pedro Virgili y José Carbonell, en lo que pretendía ser el embrión de una futura Academia de Ciencias. Disertando sobre astronomía, artillería, navegación y construcción, surgió la idea de escribir su gran obra Examen Marítimo, que se publicaría en Madrid catorce años más tarde, en 1771. Esta obra sería la piedra angular de la teoría de la construcción naval, la primera escrita con cálculos matemáticos. Analiza la dinámica del buque, su estabilidad, su relación con el empuje de las olas, esfuerzos a que está sometida la arboladura, etc., basándose en la experimentación. Tan pronto como apareció, fue conocida y traducida en toda Europa.

Pero desgraciadamente, en España, tras la caída de Ensenada y por cuestiones políticas, poco a poco fue sustituido el modelo de construcción estudiado por Juan por el modelo francés, y los planes de recuperación naval de España quedaron estancados. Poco antes de morir Jorge Juan, escribió una dura carta a Carlos III por su subordinación ciega al modelo naval francés, vaticinando graves pérdidas, como ocurriría en Trafalgar 32 años después, cuando los ligeros navíos ingleses, seguramente inspirados en los estudios de Juan, dieron al traste con la pesada y vetusta flota hispano-francesa.

En 1757 fundó por encargo del rey Carlos III el Real Observatorio de Madrid. También propuso al marqués de la Ensenada la creación de otro observatorio en la Academia de Guardias Marinas de Cádiz, idea que llevó a cabo más adelante el marqués de Ureña, fundando el Real Observatorio de la Armada, en San Fernando (Cádiz).

Embajador Extraordinario en jovenlandia

El rey Carlos III le nombra Embajador Extraordinario en la Corte de jovenlandia para una difícil misión política; otra vez la confianza en el sabio humanista le señala como la persona ideal. Durante tres reinados fue Jorge Juan indispensable. Salió el 15 de febrero de 1767 en compañía de Sidi-Hamet-el-Garcel, embajador de jovenlandia, con regalos para el soberano de la religión del amor y con unas instrucciones concretas acerca de su misión.

Tras más de seis meses de actividad diplomática regresó habiendo firmado un Tratado de 19 artículos, en el que las aspiraciones españolas quedaban aseguradas en muchos puntos, salvo en algunos que no mermaron el éxito de la misión. De todos los detalles y curiosidades del viaje dejó constancia en un diario manuscrito. Allí también recabó información secreta y relevante para el Monarca; el rey le honró con la dirección del Seminario de Nobles de Madrid en 1773.

Últimos servicios

En los últimos años, elaboró un plan para la expedición que realizaría el cálculo del paralaje del Sol, es decir, la medición exacta de su distancia a la Tierra. El fenómeno astronómico que mejor podría contribuir a la finalización del problema era el tránsito de Venus por el disco solar. Así, la expedición dirigida por Vicente Doz salió de Cádiz en 1769 y el 3 de junio midieron desde la costa de California el fenómeno astronómico. Los resultados entre las diferentes mediciones fueron perfectos y pusieron fin al problema de la determinación exacta de la escala del sistema solar.

Muchas naciones le contaban como miembro de sus sociedades científicas, siendo, entre otras, académico de las Reales Sociedades de Londres y Academias de las Ciencias de París y Berlín; y consiliario de la Española de San Fernando.

Estuvo muy vinculado (desde los doce años) a la orden de los Caballeros de Malta de la mano de su tío, que ocupaba uno de los más altos cargos de la orden. Jorge Juan acabaría recibiendo el título de Comendador de Aliaga de la orden de los Caballeros de Malta.

A tanto laboriosidad sacrificó su salud en términos que la repetición de los cólicos biliosos convulsivos acabó con su vida en Madrid á 21 de junio de 1773. Enterrósele con solemnidad en la Parroquia de S. Martin, donde cubre sus cenizas un honorífico epitafio.

Sus restos mortales fueron inhumados en el Panteón de Marinos Ilustres, de San Fernando (Cádiz) el 2 de mayo de 1860.

Un íntimo amigo de Jorge Juan, el insigne matemático barcelonés Benito Bails nos lo retrata en su obra: « Elogio de Don Jorge Juan » con estas palabras:

« Era de estatura y corpulencia mediana, de semblante agradable y apacible, aseado sin afectación en su persona y su casa, parco en el comer y por decirlo en menos palabras, sus costumbres fueron las de un filósofo cristiano. Cuando se le hacía una pregunta facultativa, parecía en su ademan que era él quien buscaba la instrucción. Si se le pedía informe sobre algún asunto, primero se enteraba, después meditaba y últimamente respondía. De la madurez con que daba su parecer, provenía su constancia en sostenerlo. No apreciaba á los hombres por la provincia de donde eran naturales, era el valedor, cuasi el ajente de todo hombre útil. »

Obras

-Compendio de navegación(1757)
-Examen marítimo teórico-práctico (1771)
-Estado de la astronomía en Europa (1774)

En colaboración con Antonio de Ulloa

-Plan del camino de Quito al río Esmeraldas, según las observaciones astronómicas de Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1736-1742)
-Observaciones astronómicas y físicas hechas en los Reinos del Perú (Madrid, 1748)
-Relación histórica del viaje hecho de orden de su Majestad a la América Meridional (Madrid, 1748)
-Disertación Histórica y Geográfica sobre el Meridiano de Demarcación entre los dominios de España y Portugal (1749)
-Noticias Secretas de América, sobre el estado naval, militar y político del Perú y provincia de Quito (1748, publicadas en Londres en 1826), cuya publicación fue prohibida por el gobierno español.

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Jorge Juan, el marino que burló a los ingleses

Jorge Juan, espía y científico que pudo dar la victoria a España en Trafalgar

15) Pedro Serrano, el naúfrago español que inspiró la figura de Robinson Crusoe

Pedro Serrano fue un capitán español que en 1526 sobrevivió, junto con otro compañero, al naufragio de un patache español en un banco de arena del Mar Caribe, llamado ahora Banco Serrana en su honor, situado en la latitud 14º 20' N y longitud 80º 25' O, a 130 millas náuticas de las islas de San Andrés, en territorio colombiano. Finalmente, de los dos náufragos, tan sólo Pedro Serrano llegó a ser rescatado en 1534, 8 años después del naufragio.



Historia de Pedro Serrano

Parece ser que en 1526, un fuerte temporal sorprendió a un patache español que navegaba de La Habana a Cartagena de Indias, pereciendo en el hundimiento toda la tripulación, con la excepción del capitán del barco, Pedro Serrano, que logró llegar a un inhóspito banco de arena sin apenas vegetación y sin fuentes de agua dulce.

Lo que siguió al naufragio fue una auténtica odisea, ya que su alimentación era fundamentalmente de pájaros y peces, y bebiendo muy a menudo sangre de tortugas marinas como suplemento al agua de lluvia que de vez en cuando podía recoger. Fue fundamental la idea de utilizar caparazones de moluscos, tortugas y un pequeño depósito, que pudo construir con los restos del naufragio, para almacenar el agua.

Cuando ya llevaba tres meses viviendo en el banco de arena, recibió la visita de otro sobreviviente de otro naufragio, que había llegado hasta la orilla en un pequeño bote.

Pedro Serrano y su nuevo acompañante quedaron totalmente aislados, en la más profunda soledad durante los ocho años siguientes. El banco ni siquiera estaba entonces situado en las cartas marinas.

Como el banco estaba desprovisto de cualquier refugio, los dos náufragos construyeron durante su larga odisea una pequeña torre a base de rocas y corales, que además de refugio contra los vientos reinantes les sirvió para efectuar señales de humo a partir del fuego que encendían de vez en cuando con los restos de naufragios que iban llegando a la playa. Hoy resulta increíble la capacidad de supervivencia de estos dos hombres, que jamás se dieron por vencidos.

Finalmente, en 1534, la tripulación de un galeón que iba a La Habana desde Cartagena de Indias divisó las señales de humo que los náufragos hacían desde su banco de arena. Enviaron un bote para socorrerles y los llevaron al galeón.

Tristemente, el compañero de desgracias de Serrano durante ocho años falleció al poco tiempo de haber embarcado en el galeón. Ni siquiera llegó a divisar tierra firme después de ser rescatado.

La suerte fue muy distinta para Pedro Serrano, quien consiguió regresar a España para comenzar una nueva vida que le dio fama y dinero y le convirtió en un personaje famoso no solo en la Corte Española, sino también en el resto de Europa, debido a los muchos viajes que hizo para narrar sus peripecias en las reuniones de la alta sociedad.

Antes de fallecer, Pedro Serrano dejó constancia de las penalidades sufridas en la compañía del otro náufrago en unos documentos que muestran al leerlos la angustia y el sufrimiento interminables, producto del abandono más absoluto a su suerte. Su relato se encuentra hoy día en el Archivo General de Indias, en Sevilla.

El banco de arena en el que Pedro Serrano y su compañero vivieron su desgracia, ha permanecido relativamente inalterado hasta nuestros días. Fue ocupado por marines estadounidenses durante el conflicto con Cuba. Parece ser que durante los años 1990 unos aventureros estadounidenses que visitaban Banco Serrana localizaron la torre de rocas que habían construido los náufragos españoles, así como los restos de muchos de los utensilios utilizados por estos para su supervivencia. También buscaron tesoros, aunque en el relato de Serrano lógicamente no existen alusiones a ningún tesoro.


Banco Serrana.

Comentario del Inca Garcilaso de la Vega

El Inca Garcilaso de la Vega, en su libro Comentarios Reales de los Incas (1609), narra el relato sobre las peripecias de Pedro Serrano:

La isla Serrana, que está en el viaje de Cartagena a La Habana, se llamó así por un español llamado Pedro Serrano, cuyo navío se perdió cerca de ella, y él solo escapó nadando, que era grandísimo nadador, y llegó a aquella isla, que es despoblada, inhabitable, sin agua ni leña, donde vivió siete años con industria y buena maña que tuvo para tener leña y agua y sacar fuego (es un caso historial de grande admiración, quizá lo diremos en otra parte), de cuyo nombre llamaron la Serrana aquella isla y Serranilla a otra que está cerca de ella, por diferenciar la una de la otra. [...]

Será bien, antes que pasemos adelante, digamos aquí el suceso de Pedro Serrano que atrás propusimos, porque no esté lejos de su lugar y también porque este capítulo no sea tan corto.

Pedro Serrano salió a nado a aquella isla desierta que antes de él no tenía nombre, la cual, como él decía, tenía dos leguas en contorno; casi lo mismo dice la carta de marear, porque pinta tres islas muy pequeñas, con muchos bajíos a la redonda, y la misma figura le da a la que llaman Serranilla, que son cinco isletas pequeñas con muchos más bajíos que la Serrana, y en todo aquel paraje los hay, por lo cual huyen los navíos de ellos, por caer en peligro.

A Pedro Serrano le cupo en suerte perderse en ellos y llegar nadando a la isla, donde se halló desconsoladísimo, porque no halló en ella agua ni leña ni aun yerba que poder pacer, ni otra cosa alguna con que entretener la vida mientras pasase algún navío que de allí lo sacase, para que no pereciese de hambre y de sed, que le parecían fin más cruel que haber muerto ahogado, porque es más breve. Así pasó la primera noche llorando su desventura, tan afligido como se puede imaginar que estaría un hombre puesto en tal extremo.

Luego que amaneció, volvió a pasear la isla; halló algún marisco que salía de la mar, como son cangrejos, camarones y otras sabandijas, de las cuales cogió las que pudo y se las comió crudas porque no había candela donde asarlas o cocerlas.

Así se entretuvo hasta que vio salir tortugas; viéndolas lejos de la mar, arremetió con una de ellas y la volvió de espaldas; lo mismo hizo de todas las que pudo, que para volverse a enderezar son torpes, y sacando un cuchillo que de ordinario solía traer en la cinta, que fue el medio para escapar de la fin, degolló y bebió la sangre en lugar de agua; lo mismo hizo de las demás; la carne puso al sol para comerla hecha tasajos y para desembarazar las conchas, para coger agua en ellas de la llovediza, porque toda aquella región, como es notorio, es muy lluviosa.

De esta manera se sustentó los primeros días con apiolar todas lar tortugas que podía, y algunas había tan grandes y mayores que las mayores adargas, y otras como rodelas y como broqueles, de manera que las había de todos tamaños. Con las muy grandes no se podía valer para volverlas de espaldas porque le vencían de fuerzas, y aunque subía sobre ellas para cansarlas y sujetarlas, no le aprovechaba nada, porque con él a cuestas se iban a la mar, de manera que la experiencia le decía a cuáles tortugas había de acometer y a cuáles se había de rendir. En las conchas recogió mucha agua, porque algunas había que cabían a dos arrobas y de allí abajo.

Viéndose Pedro Serrano con bastante recaudo para comer y beber, le pareció que si pudiese sacar fuego para siquiera asar la comida, y para hacer ahumadas cuando viese pasar algún navío, que no le faltaría nada.

Con esta imaginación, como hombre que había andado por la mar, que cierto los tales en cualquier trabajo hacen mucha ventaja a los demás, dio en buscar un par de guijarros que le sirviesen de *******nal, porque del cuchillo pensaba hacer eslabón, para lo cual, no hallándolos en la isla porque toda ella estaba cubierta de arena muerta, entraba en la mar nadando y se zambullía y en el suelo, con gran diligencia, buscaba ya en unas partes, ya en otras lo que pretendía.

Y tanto porfió en su trabajo que halló guijarros y sacó los que pudo, y de ellos escogió los mejores, y quebrando los unos con los otros, para que tuviesen esquinas donde dar con el cuchillo, tentó su artificio y, viendo que sacaba fuego, hizo hilas de un pedazo de la camisa, muy desmenuzadas, que parecían algodón carmenado, que le sirvieron de yesca, y, con su industria y buena maña, habiéndolo porfiado muchas veces, sacó fuego.

Cuando se vio con él, se dio por bienandante, y, para sustentarlo, recogió las horruras que la mar echaba en tierra, y por horas las recogía, donde hallaba mucha yerba que llaman ovas marinas y madera de navíos que por la mar se perdían y conchas y huesos de pescados y otras cosas con que alimentaba el fuego. Y para que los aguaceros no se lo apagasen, hizo una choza de las mayores conchas que tenía de las tortugas que había muerto, y con grandísima vigilancia cebaba el fuego por que no se le fuese de las manos.

Dentro de dos meses, y aun antes, se vio como nació, porque con las muchas aguas, calor y humedad de la región, se le pudrió la poca ropa que tenía. El sol, con su gran calor, le fatigaba mucho, porque ni tenía ropa con que defenderse ni había sombra a que ponerse; cuando se veía muy fatigado se entraba en el agua para cubrirse con ella.

Con este trabajo y cuidado vivió tres años, y en este tiempo vio pasar algunos navíos, mas aunque él hacía su ahumada, que en la mar es señal de gente perdida, no echaban de ver en ella, o por el temor de los bajíos no osaban llegar donde él estaba y se pasaban de largo, de lo cual Pedro Serrano quedaba tan desconsolado que tomara por partido el morirse y acabar ya. Con las inclemencias del cielo le creció el vello de todo el cuerpo tan excesivamente que parecía pellejo de animal, y no cualquiera, sino el de un jabalí; el cabello y la barba le pasaba de la cintura.

Al cabo de los tres años, una tarde, sin pensarlo, vio Pedro Serrano un hombre en su isla, que la noche antes se había perdido en los bajíos de ella y se había sustentado en una tabla del navío y, como luego que amaneció viese el humo del fuego de Pedro Serrano, sospechando lo que fue, se había ido a él, ayudado de la tabla y de su buen nadar.

Cuando se vieron ambos, no se puede certificar cuál quedó más asombrado de cuál. Serrano imaginó que era el malo que venía en figura de hombre para tentarle en alguna desesperación. El huésped entendió que Serrano era el malo en su propia figura, según lo vio cubierto de cabellos, barbas y pelaje. Cada uno huyó del otro, y Pedro Serrano fue diciendo: “¡Jesús, Jesús, líbrame, Señor, del malo!”.

Oyendo esto se aseguró el otro, y volviendo a él, le dijo: “No huyáis hermano de mí, que soy cristiano como vos”, y para que se certificase, porque todavía huía, dijo a voces el Credo, lo cual oído por Pedro Serrano, volvió a él, y se abrazaron con grandísima ternura y muchas lágrimas y gemidos, viéndose ambos en una misma desventura, sin esperanza de salir de ella.

Cada uno de ellos brevemente contó al otro su vida pasada. Pedro Serrano, sospechando la necesidad del huésped, le dio de comer y de beber de lo que tenía, con que quedó algún tanto consolado, y hablaron de nuevo en su desventura. Acomodaron su vida como mejor supieron, repartiendo las horas del día y de la noche en sus menesteres de buscar mariscos para comer y ovas y leña y huesos de pescado y cualquiera otra cosa que la mar echase para sustentar el fuego, y sobre todo la perpetua vigilia que sobre él habían de tener, velando por horas, por que no se les apagase.

Así vivieron algunos días, mas no pasaron muchos que no riñeron, y de manera que apartaron rancho, que no faltó sino llegar a las manos (por que se vea cuán grande es la miseria de nuestras pasiones). La causa de la pendencia fue decir el uno al otro que no cuidaba como convenía de lo que era menester; y este enojo y las palabras que con él se dijeron los descompusieron y apartaron. Mas ellos mismos, cayendo en su disparate, se pidieron perdón y se hicieron amigos y volvieron a su compañía, y en ella vivieron otros cuatro años.

En este tiempo vieron pasar algunos navíos y hacían sus ahumadas, mas no les aprovechaba, de que ellos quedaban tan desconsolados que no les faltaba sino morir.

Al cabo de este largo tiempo, acertó a pasar un navío tan cerca de ellos que vio la ahumada y les echó el batel para recogerlos. Pedro Serrano y su compañero, que se había puesto de su mismo pelaje, viendo el batel cerca, por que los marineros que iban por ellos no entendiesen que eran demonios y huyesen de ellos, dieron en decir el Credo y llamar el nombre de Nuestro Redentor a voces, y valióles el aviso, que de otra manera sin duda huyeran los marineros, porque no tenían figura de hombres. Así los llevaron al navío, donde admiraron a cuantos los vieron y oyeron sus trabajos pasados.

El compañero murió en la mar viniendo a España. Pedro Serrano llegó acá y pasó a Alemania, donde el Emperador estaba entonces: llevó su pelaje como lo traía, para que fuese prueba de su naufragio y de lo que en él había pasado. Por todos los pueblos que pasaba a la ida (si quisiera mostrarse) ganara muchos dineros.

Algunos señores y caballeros principales, que gustaron de ver su figura, le dieron ayudas de costa para el camino, y la Majestad Imperial, habiéndolo visto y oído, le hizo merced de cuatro mil pesos de renta, que son cuatro mil y ochocientos ducados en el Perú. Yendo a gozarlos, murió en Panamá, que no llegó a verlos.

Todo este cuento, como se ha dicho, contaba un caballero que se decía Garci Sánchez de Figueroa (a quien yo se lo oí) que conoció a Pedro Serrano. Y certificaba que se lo había oído a él mismo, y que después de haber visto al Emperador se había quitado el cabello y la barba y dejádola poco más corta que hasta la cintura, y para dormir de noche se la entrenzaba, porque no entrenzándola se tendía por toda la cama y le estorbaba el sueño.

Robinson Crusoe y Pedro Serrano

Daniel Defoe, escritor inglés nacido en 1661 y autor de Las Aventuras de Robinson Crusoe, tuvo durante su vida una época en la que se dedicó a negocios que le llevaron a España y a Francia, lo que le dio la oportunidad de conocer con detalle la historia de Pedro Serrano, que todavía casi dos siglos después seguía siendo recordada. Los últimos estudios sobre Las Aventuras de Robinson Crusoe y su autor señalan que la obra que Daniel Defoe terminó de escribir en 1719, se basaba fundamentalmente en la historia real de Serrano, en alternancia con las situaciones vividas por otro náufrago posterior a Serrano, llamado Alexander Selkirk, que había naufragado y vivido durante cuatro años en el archipiélago de Juan Fernández.

Memento Mori!: Pedro Serrano o los ocho años de náufrago del Robinson español

La historia que inspiró a Robinson Crusoe, española. Pedro Serrano, 1526. | Espejo de navegantes

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16) Isaac Peral, el genio frustado

Isaac Peral y Caballero fue un científico, marino y militar español, teniente de navío de la Armada e inventor del primer submarino torpedero, conocido como el submarino Peral.



Tuvo una intensa carrera en la Armada Española, interviniendo en la guerra de los Diez Años en Cuba y en la Tercera Guerra Carlista, por lo que fue felicitado y condecorado. También destacó en trabajos y misiones de carácter científico: escribió un «tratado teórico práctico sobre huracanes», trabajó en el levantamiento de los planos del canal de Simanalés (Filipinas) y en 1883 se hizo cargo de la cátedra de Física-Matemática de la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada.

Tras la crisis de las Carolinas en 1885, Isaac Peral se consideró en la obligación de comunicar a sus superiores que había resuelto definitivamente el reto de la navegación submarina. Tras un riguroso análisis de su proyecto por los más cualificados científicos de la Escuela de Ampliación, éstos dieron su aprobación para que fuese trasladado al ministro de Marina, Manuel de la Pezuela, quien recibió el proyecto con caluroso entusiasmo. Por desgracia, los ministros que le sucedieron demostraron indiferencia o abierta hostilidad –Beránger y Rodríguez Arias–.

Gracias al apoyo de la reina regente María Cristina, el submarino fue finalmente botado en 1888. Sin embargo, a pesar del éxito de las pruebas de la nave, las autoridades del momento desecharon el invento y alentaron una campaña de desprestigio contra el inventor, al cual no le quedó más remedio que solicitar la baja en la Marina e intentar aclarar a la opinión pública la verdad de lo sucedido. Finalmente, el inventor falleció a causa de un cáncer de piel en 1895.

Juventud

Nació en 1851 en el callejón de mujercita de la ciudad de Cartagena,1​ hijo de Juan Manuel Peral y Torres e Isabel Caballero. Tuvo dos hermanos, alistados también en la Armada: Pedro (1849-1897), capitán de fragata; y Manuel (1862-1900), al mando del cañonero Leite durante la batalla de Cavite de 1898, y al que se formó consejo de guerra tras entregarse a los estadounidenses sin presentar combate, falleciendo unos años más tarde con el grado de teniente de navío.

Como su padre siempre estaba destinado en algún punto de los territorios españoles, su progenitora Isabel no se arredró, y como los salarios no daban para mucho, envió el 9 de enero de 1860 una solicitud a la reina Isabel II, la cual concedió al joven Isaac, de tan solo ocho años, el título de aspirante de Marina y el derecho a utilizar el uniforme de la corporación, con el compromiso de ingresar en la Escuela Naval en cuanto alcanzara la edad pertinente.

Servicio en la Armada

El 1 de julio de 1865 pasó el examen de acceso al Colegio Naval Militar de San Fernando, donde comenzó sus estudios, aplicándose por entero a la aritmética de Serret, la geometría de Rouché y Comberousse y al álgebra de Briot. Por su gran facilidad para aprender estas materias, el 26 de diciembre de 1866 se le dio el grado de guardiamarina de segunda clase, y de hecho sus compañeros llegaron a apodarlo «el profundo Isaac». Aparte de las mencionadas materias, se empapó de otras materias más propias de la náutica, como la construcción naval, maniobra, pilotaje, astronomía, historia naval, historia de España, mecánica, física y máquinas de vapor.

El 21 de enero de 1867 embarcó por orden superior en la corbeta Villa de Bilbao,3​ con la que realizó varios viajes y evoluciones. Al embarcar observó fondeada en las cercanías de la corbeta a la fragata Numancia, que había arribado a la bahía el 20 de septiembre anterior después de novecientos sesenta días de ausencia de la Península después de dar la primera vuelta al mundo de un buque acorazado.

El 23 de abril de 1867, zarpó la corbeta, arribando el 26 del mismo mes al puerto de Málaga y visitando a continuación los de Santa Pola, Alicante, Rosas, Barcelona, Palma de Mallorca, Mahón y Cartagena. Allí tuvo oportunidad de poder visitar el último navío de línea español, el Isabel II, que permanecía de pontón en el arsenal, y de ver fondeadas juntas a las dos fragatas acorazadas, la Numancia, la Zaragoza que se encontraban junto a la de hélice Gerona, que por casualidad se habían reunido. Zarpó la corbeta de este Arsenal con rumbo al de Cádiz, arribando el 28 de abril, por lo que había permanecido en su navegación y visitas cincuenta días.

A los pocos días, todos los guardiamarinas recibieron la orden de tras*bordar a la urca Santa María, un navío muy robusto preparado para largas navegaciones de altura a pesar de sus muchos años de servicio. Peral fue designado gaviero de la seca ó vega mayor del mesana, lo que le vino muy mal dado su físico endeble. Se hicieron a la mar el 20 de noviembre, no sin antes saludar al buque insignia, la fragata Almansa que se encontraba en la bahía y enarbolaba el gallardete del Almirante de la flota, realizando las salvas pertinentes.

Una vez salió a alta mar, se arrumbó el buque con destino a las Canarias, pero por unos vientos contrarios les fue muy penosa la navegación, ya que estuvieron casi todo el viaje dando bordadas para coger el respectivo viento y seguir el marcado rumbo, lo que les hizo fondear en Santa Cruz de Tenerife el día 26 de noviembre. Zarparon de este puerto con rumbo al Sur, cruzaron por primera vez la línea del ecuador y prosiguieron su rumbo, que al igual que la vez anterior, los vientos parecían ir en contra de la urca, y cuando no, estos dejaban de soplar, por lo que se encontraban con calmas arduas de soportar en tan pequeño cascarón. Peral fue tomando notas de todo cuanto se encontraba en el viaje, así como hallando posiciones tanto diurnas como nocturnas, por lo que en ningún momento se encontró sin trabajo.

Así continuó el viaje, que al principio tras*currió por las costas africanas, pasaron cerca de la isla Santa Elena, continuando su andar lento pero seguro, hasta cruzar al continente africano, y por sus costas, doblar el cabo de Buena Esperanza. Desde aquí se puso rumbo hasta arribar al fondeadero de Batavia, en Java, el 26 de abril de 1868. Al cabo de 48 horas volvieron a hacerse a la mar, con rumbo a las Filipinas, arribando al fondeadero de Manila el 14 de junio del mismo año, tras 201 días de navegación. La urca llegó en tan mal estado que hubo que ponerla en seco en el arsenal de Cavite, donde fueron reparadas y repasadas todas sus estructuras, tiempo que aprovechó Peral para conocer las islas.

Alistada de nuevo la urca, se volvió a hacer a la mar en viaje de retorno a la Península, no teniendo más remedio que regresar por donde habían llegado, ya que el canal de Suez aún no se había inaugurado. La navegación fue muy dura, con vientos contrarios y la mar agitada, lo que la convertía en una trabajosa experiencia, que Peral no desaprovechó, pues continuó trabajando en su diario. Era tal el retraso, que no se hizo escala hasta haber doblado el cabo de Buena Esperanza, arribando al peñón de Santa Elena el 20 de junio de 1869. Zarpando desde ésta llegaron finalmente a la bahía de Cádiz el 22 de octubre de 1869.


El submarino de Isaac Peral

La Armada y el Ejército llevaban años de oscura y abnegada lucha en los confines de lo que quedaba del Imperio. Con cada vez menos recursos, por la cicatera y negligente política de los sucesivos gobiernos liberal-burgueses que asolaron España en la segunda mitad del XIX, se batían con singular eficacia, a base de grandes dosis de valor y profesionalidad, contra la insurgencia cubana, el filibusterismo amparado desde Washington y los permanentes ataques de la piratería malaya.

En estas campañas la Marina se distinguió hasta el punto de que EEUU, con infinitos mayores recursos, nunca obtuvo los éxitos de la Armada en la durísima lucha contra los piratas joloanos, en la que tenían que hacer frente a los primeros ataques de terroristas suicidas, llamados entonces 'juramentados' (antecedente de los yihadistas actuales).

1884 supone un hito dramático para la Armada, tras años de abandono en lo que a la dotación material y presupuestaria se refiere por todos los gobiernos desde la caída de Narváez, el ministro de Marina se vio obligado a suspender el ingreso de cadetes en el Colegio Naval de San Fernando por falta de buques de guerra. Apenas se construían nuevos y los viejos se iban quedando obsoletos. La situación se agravó el año siguiente con la medida suicida de cerrar los Arsenales de La Habana, dejando a merced de los ingleses en Jamaica y de los norteamericanos el mantenimiento de nuestra flota de las Antillas.

Isaac Peral, testigo y protagonista de las hazañas de la Armada, y de la desastrosa situación a la que estaba abocada, no pudo permanecer al margen y decidió hacer algo grande para atajar el problema: la invención del arma submarina. No fue casualidad que el proyecto fuera acabado, en el plano teórico, precisamente ese 1884. A la única persona a la que se lo comunicó fue a su mujer Carmen, quién sintió el presentimiento de que no traería nada bueno, por lo que le pidió que no se lo comunicara a nadie más.

La situación cambió de repente cuando un enfrentamiento con Alemania por la posesión del archipiélago de Las Carolinas amenazó con llevar a España a la guerra. La tensión fue creciendo entre ambas naciones durante los meses de agosto y septiembre de 1885 y el inventor sintió que era su deber poner en conocimiento de sus superiores que había inventado el submarino y lo ofrecía a su patria para su mejor defensa.

En agosto de 1885, en plena crisis prebélica, comunica su invento a sus superiores Pujazón y Viniegra, directores respectivamente del Observatorio Astronómico y de la Escuela de Ampliación. Pujazón le contesta que por decírselo persona a la que tiene en gran consideración, le cree. Viniendo de otra, hubiera pensado que se trataba de una locura. Se nombró de urgencia una junta con las personas más capacitadas de ambas instituciones para que Peral defendiera su invento. Salió airoso y sus superiores le rogaron que lo comunicara al entonces ministro de Marina, Manuel de la Pezuela. El 9 de septiembre de 1885 le envía la carta y el ministro acoge con gran interés el proyecto, dictando varias órdenes para que se efectuaran pruebas preliminares y declarando el asunto alto secreto militar. La suerte, sin embargo, cambió muy pronto para el inventor, ya que con la fin de Alfonso XII se produjo el relevo del Gobierno lo que implicó el cambio en la cartera de Marina.

Una historia de complots y zancadillas

Al general Pezuela le sustituyó otro de talante bien distinto: el vicealmirante Beránger, intrigante cacique bien relacionado con el trust industrial británico, principal responsable del inadecuado desarrollo del Programa Naval que nos condujo al desigual enfrentamiento con la Marina de EEUU. El ministro de Marina más nefasto del siglo XIX. El 15 de diciembre de 1885 se hace cargo del ministerio y con su llegada, el proyecto del submarino queda aparcado durante siete meses y sufre la primera violación del secreto. En las propias dependencias del ministerio tuvo acceso a los planos y la memoria depositados por el inventor uno de los peores traficantes de armas que ha habido en la Historia: Basil Zaharoff, conocido como el 'Mercader de la fin'. según sus biógrafos Allfrey y McCormick, Zaharoff había sido reclutado por el espionaje británico en la década de 1870.

No fue hasta finales de junio de 1886 que Beránger, actuando bajo presión, decidió dar continuidad a lo previsto por el anterior ministro. A finales de octubre dimitió por discrepancias con el presidente Sagasta. Le sustituyó en el cargo Rafael Rodríguez de Arias, que venía de la capitanía general de Cádiz, pero tampoco era partidario del submarino. La intervención personal de la reina regente a favor de Peral le obligó a cambiar de actitud.

El proyecto del submarino siguió adelante, no sin dificultades. Aún tuvo que pasar otras dos pruebas previas a la autorización definitiva; en una de las cuales, precisamente la que tenía que verificarse en presencia de la Reina y de los dos ministros militares, sufrió un sabotaje que recuerda mucho a los que efectuó Zaharoff, el Mercader de la fin, contra sus competidores. El día de la prueba, Peral acudió antes de la celebración para hacer un ensayo previo. Se llevó una desagradable sorpresa al comprobar que las pilas no funcionaban porque habían sacado el bicromato de potasa y lo habían sustituido por tinta roja. Afortunadamente, descubrió a tiempo la añagaza y pudo subsanarla. La prueba fue un éxito.


Submarino de Isaac Peral.


No debemos olvidar que por estas fechas la empresa Maxim & Nordenfelt que dirigía este peculiar individuo trataba de vender falsos submarinos a varios países y estafó a los gobiernos griego, turco y ruso con tres artefactos, diseñados por Garret y el propio Nordenfelt, que se hundieron en las primeras pruebas efectuadas.

El 20 de abril de 1887 se firma la Real Orden por la que se facultaba al inventor para que, con la "mayor urgencia", proceda a la fabricación de su submarino y decreta "máximo secreto". Ni lo uno ni lo otro se observaron como exigía la Jefatura del Estado. Después de recorrer varios países europeos para adquirir el material necesario, en septiembre de 1887 comienza la fabricación del submarino al que se puso la quilla el 1 de enero de 1888 y se botó el 8 de septiembre.

Durante 1889 y 1890 Isaac Peral junto con los otros diez tripulantes del submarino efectuaron cuantas pruebas se le exigieron: navegó dentro y fuera del agua, en la bahía y en alta mar, disparó torpedos sumergido y sin sumergir, realizó ejercicios tácticos de ataque y defensa; diurnos y nocturnos. De todos salió exitoso. A presenciar las pruebas en la bahía de Cádiz acudieron periodistas españoles y extranjeros y buques de guerra de todas las marinas del mundo que saludaron con honores militares la gesta. Pero ninguna autoridad civil ni militar española se dignó a visitar Cádiz en aquellos días.

El submarino incorporaba elementos totalmente novedosos y que luego han incorporado todos los submarinos convencionales posteriores: propulsión eléctrica, tubo lanzatorpedos, periscopio, corredera eléctrica, aguja compensada... Todos los testigos de esta hazaña enmudecieron de asombro. Por desgracia, desde el inicio de sus trabajos se venía tejiendo en su contra un poderoso complot que acabaría por destruir su obra. Desde antes incluso de la botadura ya se había iniciado una campaña muy hostil hacia el submarino y su inventor.

Al final de las pruebas oficiales, en julio de 1890, se reunió una Junta Técnica para dictaminar sobre la utilidad militar del invento y emitió un riguroso informe sobre sus características, concluyendo que el programa submarino debía seguir adelante y confirmando que Isaac Peral había inventado el submarino y había logrado lo que nunca antes había hecho hombre alguno.

Fracaso forzado

En septiembre de 1890, el nuevo Gobierno debía tomar una decisión. Habían vuelto al poder Cánovas y Beránger y era claro que ninguno de los dos tenía la menor intención de seguir adelante con el proyecto. Tampoco Sagasta lo hubiera hecho. Políticamente la situación era compleja debido a que el informe de la Junta Técnica era favorable y la mayoría del pueblo apoyaba al inventor. Pero la solución era sencilla y el periódico 'El Correo' (cercano al partido de Sagasta) la predijo con exactitud: se ocultaría el informe de la Junta, se involucraría a otras instituciones y se perdería tiempo para enfriar el entusiasmo popular.

Beránger constituyó un Consejo Superior de la Marina a la medida de lo que se buscaba, bajo su presidencia y con hombres de su confianza. Se nombró secretario al capitán de fragata Emilio Ruiz del Árbol, espía al servicio de EEUU. El Gobierno, infringiendo lo dispuesto en la Real Orden vigente, le encomendó que examinara el asunto, cuando lo previsto es que fuera el propio Consejo de ministros quien lo resolviera. Para facilitar más la manipulación se estableció que las reuniones comenzaran a partir de las nueve de la noche.

El 4 de octubre, el Consejo emitió un informe muy ambiguo que se dedicaba más a descalificar la personalidad del inventor que a juzgar técnicamente su obra, pero del que se concluía que "no había invento ni en el conjunto del submarino ni en ninguno de sus elementos" y, además, atribuía a la "casualidad" sus más que evidentes logros. Luego se descubrió que el informe presentaba adulteraciones y enmiendas respecto del original, tal y como acreditó la prueba notarial requerida por el inventor. Se remitió el informe adulterado al Consejo de ministros que lo suscribió al 100% y se hizo creer a la opinión pública que era el informe de la Junta Técnica el que suscribía. El Gobierno cometió un grave error, por decirlo de manera benevolente, que pagó la nación entera.

En noviembre se instó a Isaac Peral a que entregara bajo inventario su submarino y, con ello, se dio fin definitiva al primer programa submarino del mundo. Peral cumplió escrupulosamente y, acto seguido, pidió la licencia absoluta que suponía su baja definitiva en el Cuerpo. El inventor se trasladó a Madrid para operarse de un cáncer que se le había manifestado en octubre de 1889 y que le había perjudicado durante el periodo final de las pruebas. No quedó curado, pero le dio tiempo a crear la primera industria eléctrica de importancia que hubo en el mundo.

Montó una fábrica de acumuladores en Madrid y varias empresas diseminadas por toda la geografía nacional para electrificar municipios, empresas e instalaciones de todo tipo. Además, montó las primeras centrales eléctricas que hubo en España. Sólo por estos hechos merecería reconocimiento universal pues fue pionero de la Segunda Revolución Industrial. Su salud se fue deteriorando muy deprisa y desde 1891 hasta 1895 sufrió cuatro graves intervenciones quirúrgicas. No sobrevivió al postoperatorio de la última, que le fue practicada en Berlín, cuando estaba a punto de cumplir 44 años.

Su obra, en materia eléctrica, fue continuada por el ingeniero belga Tudor. Y, precisamente con las baterías Tudor, volvieron a navegar los submarinos. ¡La Armada y sus marinos trataron de evitar el desastre que se avecinaba; los políticos la condenaron!

«Si España hubiese tenido un solo submarino de los inventados por Peral, yo no hubiese podido sostener el bloqueo ni 24 horas». Así lo reconocía el almirante George Dewey, jefe de la Escuadra estadounidense que puso cerco a Santiago de Cuba y que aniquiló a la Armada española en la bahía de Manila (Filipinas) durante la guerra entre España y los Estados Unidos en 1898.


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Isaac Peral, el visionario al que despreció España

17) Fadrique Álvarez de Toledo y Mendoza, un gran marino poco recordado y con un trágico e injusto final

Fadrique de Toledo Osorio o Fadrique Álvarez de Toledo Osorio (Nápoles; 30 de mayo de 1580 - Madrid; 11 de diciembre de 1634), militar y político español, I marqués de Villanueva de Valdueza, Capitán general de la Armada del Mar Océano y de la Gente de Guerra del Reino de Portugal, caballero de la Orden de Santiago y posteriormente comendador del Valle de Ricote y comendador mayor de Castilla en dicha Orden.



Orígenes

Nació en Nápoles, el 30 de mayo de 1580. Era hijo de Pedro Álvarez de Toledo Osorio, V Marqués de Villafranca del Bierzo, y de Elvira de Mendoza. Heredó desde su nacimiento el cargo de Comendador del Valle de Ricote en la Orden de Santiago.

Comenzó sirviendo en galeras bajo el mandato de su padre y ascendió rápidamente igual que su hermano, García Álvarez de Toledo Osorio, en la carrera militar. Pero tal vez por el hecho de ser segundón, dejó el escenario y buques de abuelo, padre y hermano mayor para dirigir su atención al mundo atlántico, tan distinto en todos los aspectos, empezando por el tipo de buque allí empleado: el galeón. Y de la élite de todos ellos, la “Armada del Mar Océano”, obtuvo el mando en 1617, cuando aún no contaba 37 años. Si alguien supuso que tal ascenso se debía a su alto origen, los hechos no tardaron en desmentirlo.

En 1621 finalizaron las treguas firmadas doce años antes con los rebeldes holandeses, reanudándose la guerra. Se pensó en Madrid que un buen comienzo sería interceptar y destruir el numeroso y rico convoy holandés, fuertemente escoltado, que volvía a su patria desde los mercados mediterráneos. Para ello se ordenó a Don Fadrique concentrara su escuadra con el refuerzo de otras, le saliera al paso y lo capturara o hundiera. Debían reunírsele unos 22 buques de todas clases, pero los preparativos se demoraron por una causa u otra, y debió zarpar con solo nueve buques.

Patrullando el Estrecho a primeros de agosto de aquel año, recibió avisos de que se acercaba una flota de no menos de 24 mercantes armados, escoltados además por nueve de guerra. Don Fadrique sólo tenía nueve, de los cuales dos eran pataches, buques pequeños para exploración y mensajes que apenas servían para el combate, los otros seis eran buques medianos y solo la capitana “Santa Teresa” tenía más de mil toneladas y 60 cañones, más del triple que el resto. Otro almirante se hubiera negado a atacar en semejante proporción, limitándose todo lo más a hostigar de lejos al enemigo y tal vez apresar algún buque demorado. Pero Don Fadrique era distinto:

Ya que su insignia era el único buque de fuste en su escuadra, decidió jugárselo el todo por el todo, metiéndose entre la formación enemiga, mientras que sus cañones y mosquetes sembraban la destrucción entre el enemigo, y el resto de la escuadra española se dedicaba a rematar a los ya averiados por su capitana. Por dos veces atravesó la formación en media luna de los holandeses, y al final, se atrevió a abordarse con dos a la vez, uno por banda, venciendo a ambos pese a declararse un incendio en el “Teresa” y perder el palo mayor por los cañonazos enemigos. En total los españoles hundieron cinco buques enemigos y apresaron dos más, en una de las más brillantes y meritorias victorias navales que se recuerdan. Sucedieron los hechos un diez de agosto y la recompensa fue nombrarle “Capitán General de la gente de guerra de Portugal”.

La conquista de San Salvador de Bahía

Apenas cuatro años después, Don Fadrique consiguió una nueva victoria: una expedición holandesa conquistó San Salvador de Bahía, la capital del Brasil portugués, buscando tomar el país entero y beneficiarse de sus ricas plantaciones que tan buenos mercados tenían en Europa.

A principios de diciembre de 1624 zarpó la expedición de reconquista, de Cádiz y de Lisboa, con 29 buques españoles y 22 portugueses, con unos 12.500 hombres entre marineros y soldados, llegando a su objetivo el 29 de marzo, para tras un duro asedio conseguir un éxito total con la capitulación del enemigo el 30 de abril, entregándose más de dos mil prisioneros, 260 cañones y un total de 20 buques, al siempre sensible pero reducido precio de 73 muertos y 64 heridos entre los ibéricos.

Y hubo naturalmente el encargo de un gran cuadro para el “Salón de Reinos”, esta vez encargado a Juan Bautista Maíno, que bien merece un comentario: Al fondo se ve a Don Fadrique mostrando ante caballeros arrodillados un tapiz que representa a Felipe IV siendo coronado de laurel por nada menos que la Victoria y el inevitable Olivares. A la izquierda se ve la clemencia otorgada a los prisioneros y un paisaje con escenas de guerra y de buques.


Recuperación de Bahía de Todos los Santos en Brasil por fray Juan Bautista Maíno

Todo esto es lo obligado y esperable, la exaltación de la victoria y del poder, pero hay algo que sorprende y conmueve al espectador: la escena principal, la que atrae la mirada por estar las figuras en primer plano, es muy distinta: la curación de un soldado herido por unas pobres mujeres con niños pequeños en los brazos. Nada menos.

Si en “Las Lanzas” se ha alabado con toda justicia que Velázquez reflejara el enemigo con respeto, sin caricaturizarlo ni insultarlo, si uno se queda asombrado por el gesto amable y caballeroso del vencedor Spínola hacia el vencido Nassau, Maíno llega a superarlo con ese tierno cuadro de las consecuencias de la guerra y de la solidaridad de los más pobres.

Y es que el trato dispensado a los prisioneros por Don Fadrique fue, como era habitual en él, más que humano, y muchos de ellos, viendo así desmentida tanta propaganda, dieron en pensar si no estarían en el bando equivocado, y de hecho bastantes dieron ese paso, entre ellos tres capitanes. Como sería la cosa que, al llegar los otros a Holanda y hacerse lenguas del magnífico trato dado por los españoles, el severo gobierno holandés les impuso silencio absoluto, para que no desmintieran la imagen tópica de sus crueles enemigos.

Y eso que para los españoles de la época los holandeses eran poco menos que la mismísima encarnación del Mal: rebeldes a su rey, herejes y enemigos despiadados, que lo mismo preferían volar su buque antes que rendirse y morir junto a sus vencedores, que “regar los pies”, es decir: arrojar al mar atados para que muriesen ahogados a los prisioneros que hacían.

Por su parte, Don Fadrique recibió como recompensa la encomienda de Valdericote en la Orden de Santiago. Pero lo mejor fueron las fiestas de alegría en España y Portugal, e incluso Lope de Vega compuso para la ocasión la obra de teatro “El Brasil restituido”.

La recuperación de la Isla de San Cristóbal

Pero la guerra seguía, y en 1628 el enemigo se apuntó un tanto muy importante al interceptar y hundir o apresar la Flota de Nueva España en la bahía cubana de Matanzas. Tal pérdida no se podía repetir, y la nueva flota, de 18 buques, zarpó el año siguiente con la escolta de la Armada del Mar Océano, con 17 y un total entre las dos de 7.000 hombres embarcados, ambas bajo el mando de Don Fadrique. En aguas de Canarias se apuntaron un buen éxito al apresar siete buques corsarios holandeses de una flotilla de diez. Pero las órdenes secretas, cuyos pliegos se abrieron ya en alta mar, daban unas órdenes muy concretas: recuperar las islas de Nieves y San Cristóbal (hoy Saint Kitts and Nevis) donde se habían asentado ingleses y franceses como si fueran suyas.

La flota española llegó el 17 de septiembre de 1629 y en una fulgurante operación anfibia completada en solo 17 días, recuperaron con menos de cien bajas las dos islas, haciendo más de 2.300 prisioneros, apresando ocho buques, 171 piezas de artillería y 1.350 mosquetes y arcabuces. De nuevo se mostró la humanidad del jefe español, al ponerlos en libertad y dejarlos volver a Europa con la simple promesa de no volver a las Indias. La alegría en España fue enorme, especialmente porque al año siguiente volvió con la Flota de Indias intacta y las remesas de varios años. Se le recompensó con la Encomienda Mayor de la Orden de Santiago en Castilla.

Y de nuevo se encargó un cuadro para conmemorar la victoria, esta vez a Félix Telo, y con el protagonismo exclusivo de Don Fadrique, aunque con el detalle curioso de verse banderas holandesas, cuando ya sabemos que el enemigo en esta ocasión era muy otro.


Recuperación de la Isla de San Cristóbal por Don Fadrique Álvarez de Toledo, del pintor Félix Castelo

Final

Pero Don Fadrique estaba ya muy cansado, en todos sus años de servicios no había tenido sino dos cortas licencias, y sus asuntos familiares y patrimoniales los tenía muy descuidados. No solo se le debían muchas pagas atrasadas, sino que había puesto de su bolsillo para que sus hombres tuvieran lo preciso, hasta comida, y algo parecido sucedía con los buques. También discrepaba fuertemente de la dirección del entonces todopoderoso conde-duque de Olivares, excesivamente autoritario, no siempre acertado y menos en cuestiones militares y navales y que siempre pedía mucho más de lo posible a sus subordinados, no dándoles los medios adecuados.

Todo lo que pedía era un respiro para poner en orden sus asuntos, pero las dos fuertes personalidades terminaron por chocar del modo más duro: en una entrevista personal, y al alegar el marino sus servicios al Rey, Olivares contestó que él también lo servía, obteniendo la seca respuesta: “Permítaseme discrepar. Y aunque fuese cierto, lo hice arriesgando mi vida y mi cuerpo, no como VE, que sentado en una silla, hecho un poltrón, gana más en un día que yo en una vida.”

Aquello firmó su sentencia: sometido a arresto fue juzgado por una “Junta de Obediencia” que le quitó todos sus honores y mandos, le impuso una enorme multa y le condenó al destierro de España y sus dominios. Y ello pese a su grave enfermedad, que le llevaría a la fin al poco tiempo. Su mujer tuvo que pedir de rodillas a la Reina que no le comunicasen la sentencia pues estaba ya agonizante.

Pero Olivares fue cruel hasta el final: prohibió los funerales públicos, cualquier adorno y hasta ordenó quitar el bastón de mando de las manos del cadáver en su ataúd, mientras perseguía a toda su familia, pues los Alba eran sus principales enemigos políticos.

Murió un 10 de diciembre de 1634, con solo 54 años, mientras el asombrado y escandalizado pueblo de Madrid sentenciaba:“¡Murió de la envidia de un valido!”

Ese fue el tan triste como inmerecido final de uno de nuestros grandes marinos.

Al bastón que le vistes en la mano
con aspecto Real y floreciente,
obedeció pacífico el Tridente
del verde Emperador del Oceano

Francisco de Quevedo y Villegas.

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18) Pedro Mesía de la lechona, el capitán del Glorioso

Pedro Messía de la lechona (Córdoba, 16 de febrero de 1700 - Madrid, 15 de abril de 1783) fue un noble, marino y militar español, 5º Marqués de la Vega de Armijo, teniente general de la Real Armada y 5º virrey de Nueva Granada.



Orígenes

Vino al mundo en la ciudad de Córdoba, el 11 de febrero de 1700, fueron sus padres don Luis Mesía de la lechona y de su esposa, doña Ana de los Ríos y Cabrera, IV marqueses de la Vega de Armijo.

Sus primeras letras las aprendió en su casa y aún siendo niño sus padres lo enviaron a la isla de Malta, cuyos Caballeros le acogieron en sus clases donde aprendió todo lo necesario en la época, al estar ya preparado se le envió en las naves de la Orden a correr caravanas, misión importante por ser la que daba protección a las naves que traían tejidos, enseres, porcelanas y otros objetos de la lejana India y China, principal sustento de la Orden al comerciar con ellas en toda Europa.

Carrera militar

Después de correr caravanas, profesó como caballero de la Orden de Malta. Deseando servir en la recién reformada Real Armada, sentó plaza de guardiamarina en Cádiz el 10 de junio de 1717. Recibió su bautismo de fuego en la expedición a Cerdeña con la escuadra del Marqués de Mari. También tomó parte en la conquista de Sicilia con la escuadra de Antonio Gaztañeta y en la acción que la siguió en cabo Passaro contra la escuadra del almirante George Byng. Fue hecho prisionero y canjeado.

Al regreso a Cádiz en la división de Guevara, combatió en el apresamiento de una fragata de guerra británica. En 1719, en el Cantábrico y embarcado en la división de Rodrigo de Torres, luchó con una fragata y una balandra británica, apresándolas. Sobre el cabo de San Vicente combatió durante cinco horas contra tres navíos británicos de superior porte, que abandonaron el combate.

Hizo viajes con caudales desde América, con la flota mandada por Guevara y después el corso en el mar Mediterráneo contra buques berberiscos. Ascendió a alférez de fragata el 26 de noviembre de 1726, y con este grado embarcó en la escuadra de Rodrigo de Torres, que operó por el canal de la Mancha apresando cinco mercantes británicos. En la escuadra del general Francisco Javier Cornejo, ya de teniente de fragata, concurrió a la expedición contra Orán con las tropas del Duque de Montemar en junio de 1732.

Al año siguiente formó parte de una expedición a Italia en la escuadra del Conde de Clavijo. Desembarcó con tropas de marina y tomó parte en diferentes hechos de armas. En 1735, ascendió a capitán de fragata, navegó por aguas de América, en la protección de la recalada en San Vicente e islas Azores. Diez años más tarde y con el grado de capitán de navío tomó el mando del navío Glorioso con el que llevó adelante la famosa Carrera del Glorioso.

La Carrera del Glorioso

La carrera del Glorioso, los combates del Glorioso o el viaje del Glorioso es como se conoce a una serie de cinco enfrentamientos navales que se libraron en 1747, durante la guerra del Asiento y en el marco de la guerra de Sucesión Austriaca, entre el navío de línea de la Real Armada Española San Ignacio de Loyola, alias Glorioso, y varios escuadrones de navíos y fragatas británicos que trataban de capturarlo.

En las postrimerías de la misma guerra en que Don Blas de Lezo se cubrió de gloria y éxito en la defensa de Cartagena de Indias, un solitario navío español iba a protagonizar una travesía verdaderamente épica, con pocas comparables en la historia mundial de la guerra naval, si es que hay alguna.

Se trataba del “Glorioso”, un navío de 70 cañones, construido en La Habana en 1740, grande y fuerte como eran los buques españoles de entonces, buena plataforma artillera y bien dotado para las duras travesías atlánticas, pero también, como solía pasar en el diseño español, ni muy veloz, ni muy maniobrable. Lo mandaba por entonces D. Pedro Mesía de la lechona, cordobés de nacimiento, caballero de la Orden de Malta y un probado veterano de muchas campañas y combates navales. Su misión era traer a España cuatro millones de pesos duros en plata americana, superando el bloqueo de las muy superiores escuadras británicas.

A la altura de la isla de Flores, en las Azores, se avistó un numeroso convoy enemigo, escoltado por el navío “Warwick” de 60 cañones, la fragata “Lark” de 44 y un paquebote de 20, todos al mando del comodoro John Crooksanks, quien adivinando una magnífica presa, dejó el convoy al cuidado del pequeño y se lanzó con la fragata y el navío a la caza del buque español.

La fragata se adelantó, confiando en averiar el aparejo del español y retrasarle, dando así tiempo al “Warwick” para acercarse y rematarle. Era ya de noche, pero con luna llena y tan clara, que los enemigos combatían casi como a la luz del día. Pero las cuentas les salieron mal a los atacantes, pues el “Glorioso” dejó a la fragata tan gravemente averiada que se tuvo que retirar del combate, y luego hizo lo propio con el navío, que perdió su palo mayor y el mastelero de trinquete, debiendo retirarse vencidos y avergonzados los atacantes. Tal vez Mesía pudo haberlos rematado, pero sus órdenes eran estrictas y nada debía distraerle de su misión principal comprometiéndola: la de llevar el vital tesoro a España.

Las recriminaciones entre los vencidos fueron amargas, pero peor aún fue que el comodoro inglés fue sometido a un duro juicio por el Almirantazgo y separado del servicio por su evidente incapacidad.

El “Glorioso”, hechas las reparaciones más urgentes, divisó la costa de Finisterre pocos días después, el 14 de agosto, pero topándose nuevamente con una agrupación británica: el navío “Oxford” de 50 cañones, la fragata “Sorehan” de 24 y la corbeta “Falcon” de 14, que inmediatamente se lanzaron contra el solitario “Glorioso”, pensando que sería presa fácil para los tres. Pero tuvieron nuevo chasco, pues y pese a sus daños y bajas anteriores, el navío español los rechazó contundentemente, dando fondo en Corcubión dos días después y cumpliendo su misión, pues allí descargó el tesoro. Otra vez los capitanes británicos fueron sumariados y sufrieron las consecuencias en sus carreras.

En el pequeño puerto no se podían hacer más que reparaciones muy sumarias, y aunque el bravo “Glorioso” había perdido su bauprés, tenía el velamen, aparejo y jarcia muy dañados y la popa acribillada por sus enemigos, se preparó como pudo para llegar a Ferrol, pero su dañado aparejo y los vientos contrarios se lo impidieron tras varios intentos y le hicieron optar por arrumbar al sur, hacia Cádiz.

A la altura del Cabo de San Vicente, la tarde del 17 de octubre, le atacaron cuatro fragatas corsarias al mando del comodoro George Walker, una poderosa agrupación que sumaba 120 cañones y casi mil hombres entre todas. La insignia “King George” se adelantó y trabó combate con el navío español. Nunca lo hubiera hecho: pues a las primeras andanadas del “Glorioso”, perdió su palo mayor, dos cañones desmontados, siete muertos y numerosos heridos, debiendo retirarse inútil del combate. Las otras tres quisieron vengar a su jefe y atacaron a su vez, pero ya prevenidas, lo hicieron desde lejos.

A reforzarlas vino el navío “Darmouth”, de 50 cañones, que se lanzó a combatir a corta distancia, el resultado fue que, víctima del fuego español, voló por los aires, salvándose solo 14 hombres de su dotación de 300. Pero en un despiadado relevo, se acercó entonces el “Russell”, de 80 cañones, respaldado por las tres fragatas restantes.

Pese a todo ello, el “Glorioso” aguantó luchando hasta el amanecer del día siguiente, cuando ya sin palos, hundiéndose, consumidas las municiones y toda posibilidad de resistencia, con 33 muertos y 130 heridos en su dotación, averías y bajas que se sumaban a las de los anteriores combates, estando el resto de los hombres agotados por un combate de tantas horas, tuvo que rendirse. Tal era su estado que los ingleses no pudieron aprovechar su casco y lo desguazaron en Lisboa.


Ferrer Dalmau.

Los asombrados británicos trataron tan cortés como caballerosamente a Mesía y a sus hombres, maravillándose de que un aislado navío se hubiera batido sucesivamente con toda una escuadra de cuatro navíos, hundiendo a uno y averiando seriamente a dos más, y a siete fragatas, dejando al menos a dos gravemente averiadas. Toda una muestra de la pericia y el valor de los marinos españoles, que solo sucumbieron al aplastante número de sus enemigos. Sin olvidar el decisivo hecho de que habían cumplido escrupulosamente su misión de traer el tesoro. Y el capitán de la lechona, por su proceder fue ascendido a jefe de escuadra, recibiendo también la llave de gentilhombre.

Contra los corsarios argelinos

En marzo de 1750 recibió el mando de una fuerza naval destinada a combatir a los corsarios argelinos. La componían dos navíos y cuatro jabeques de nueva construcción. No se obtuvieron en esta campaña los resultados que se esperaban, y por defectos de construcción de los jabeques tuvo que continuarla sólo con los navíos. Tras un corto servicio en la escuadra del general Francisco Liaño, comandante general del departamento de Cartagena, reanudó el corso con los dos navíos primero y otra vez con los cuatro jabeques. En 1755 arbolando su insignia en el navío de línea Tigre y como comandante general de la escuadra del Mediterráneo, tomó el mando directo de una de sus dos divisiones, formadas por dos navíos, una fragata y cuatro jabeques. En 1757, ya teniente general, fue nombrado consejero del Supremo de Guerra.

Virrey de Nueva Granada

El 13 de marzo de 1760 se le nombró virrey, gobernador y capitán general de Nueva Granada y presidente además de la Real Audiencia de Santa Fe, cargos de los que tomó posesión el 24 de febrero de 1761. Le acompañaba su médico personal, el celebérrimo José Celestino Mutis, uno de los más destacados científicos españoles de la Ilustración.

Mesía encontró el virreinato en un estado caótico y las arcas vacías, tal como comunicó a la Corte en su primer informe. Estuvo 10 meses en Cartagena de Indias y encargó la restauración de las fortificaciones al general de ingenieros Antonio de Arévalo. Una vez en Bogotá, aprobó la fundación del primer colegio femenino del Nuevo Mundo, y por mediación de Mutis dispuso la creación de cátedras de Matemáticas en los centros de enseñanza superior de Nueva Granada. Por Real cédula de Carlos III de 8 de diciembre de 1762 dirigida al virrey Mesía, este nombró a Juan Antonio Zelaya Gobernador de Guayaquil el 11 de octubre de 1763, y el 17 de mayo de 1766 le otorgó el título de Presidente interino de Quito.

Fomentó la minería de plata en los yacimientos de Mariquita, a cuyo cargo puso a los hermanos Fausto y Juan José Delhuyar, descubridores del wolframio. Para aumentar los ingresos de las cajas reales, estableció el estanco del aguardiente de caña y nacionalizó el servicio postal. Asimismo propuso la liberalización del comercio del Nuevo Mundo, que sería aprobada por el rey Carlos III algunos años después, el 12 de octubre de 1778.

Los nuevos impuestos, unidos a su propuesta de abolir la Audiencia de Quito, provocaron la doble rebelión de esta ciudad por la aristocracia criolla, la llamada Revolución de los Estancos en 1765. En la primera, los rebeldes exigieron la abolición del estanco del aguardiente, pero en la segunda, envalentonados por la satisfacción de sus demandas, saquearon y mataron por toda la ciudad, llamando a la expulsión de todos los españoles. El virrey Mesía, carente de tropas para reprimir los disturbios, tuvo que aceptar los hechos consumados.

En 1767, en cumplimiento de la Pragmática Sanción, supervisó la expulsión de los 187 jesuitas residentes en Nueva Granada. Dispuso igualmente que las bibliotecas jesuíticas fueran llevadas a Granada, y con sus fondos creó la Real Biblioteca de Santa Fe de Bogotá, que luego sería la Biblioteca Nacional de Colombia, primera biblioteca pública de Nueva Granada.

Ante la falta endémica de pólvora para las guarniciones militares, ordenó la búsqueda exhaustiva de salitre, que fue hallado en Tunja y Sogamoso, y creó la Real Fábrica de Pólvora de Santa Fe.

Sus últimos años de gobierno estuvieron amargados por los disturbios en Quito y los choques con la Audiencia de esta ciudad. El 21 de diciembre de 1771 fue aceptada su renuncia al cargo, que se hizo efectiva el 31 de octubre de 1772, para regresar seguidamente a España.

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La épica travesía del navío «Glorioso» | Espejo de navegantes

La historia de Pedro Mesía y El Glorioso, envidia de unos ingleses sobrados. Blogs de Empecemos por los principios

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19) Pedro Sarmiento de Gamboa, capitán del descubrimiento de las islas Salomón

Pedro Sarmiento de Gamboa (Alcalá de Henares, Corona de España, e/ 1530 y 1532 - océano Atlántico de la costa de Lisboa, Reino de Portugal de la Monarquía Hispánica, 17 de julio de 1592) era un marino, cosmógrafo, matemático, escritor, soldado, historiador, filólogo, astrónomo, científico, humanista, explorador y conquistador español del siglo XVI, que fuera nombrado por el rey Felipe II como gobernador y capitán general de las Tierras del Estrecho de Magallanes a finales de 1580.

En el año 1584 fundó las primeras poblaciones de su incipiente gobernación —las ciudades del Nombre de Jesús y del Rey Felipe— pero sus habitantes irían pereciendo de hambre por la escasez de alimentos y las condiciones climáticas extremas. El último sobreviviente de este último poblado que internacionalmente había sido rebautizado como Puerto del Hambre, fue rescatado a principios de 1590 por la nave inglesa The Delight.




Origen familiar y primeros años

Su lugar de nacimiento es incierto aunque en uno de los juicios que le siguió la Inquisición en Perú declaró haber nacido en Alcalá de Henares hacia 1532, otros biógrafos sostienen que fue Pontevedra, Galicia, de donde era su familia paterna. Tampoco se sabe con certeza el año de su nacimiento, pero se supone que fue entre 1530 y 1532.

Siendo hijo de Bartolomé Sarmiento, natural de Pontevedra, y de María de Gamboa, natural de Bilbao. Algunos historiadores creen que esta declaración de haber nacido en Alcalá de Henares pudo ocurrir durante un viaje circunstancial de sus padres, pues Sarmiento vivió su niñez y juventud en Pontevedra.

Hasta los dieciocho años vivió en la casa paterna, en la pintoresca ría gallega, edad a la que ingresó al servicio militar. Entre 1550 y 1555 estuvo en el ejército al servicio del emperador Carlos I de España. En 1555 cruzó el océano Atlántico y llegó a México donde vivió durante dos años. Poco se sabe de su vida durante este período excepto que tuvo problemas con la Inquisición. El proceso surgió a raíz de una parodia de Auto de Fe, organizada por Sarmiento en favor de los sobrinos del Obispo de Tlaxcala; de resultas del mismo fue sentenciado a azotes en la plaza de Puebla y, probablemente, al destierro.​ De ahí pasó a Perú donde vivió durante más de veinte años.

Viaje al Virreinato del Perú

En 1557 llegó a Perú. Se desconocen sus actividades durante los primeros años; pero dadas sus aficiones seguramente los dedicó a completar su formación marinera estudiando cosmografía, geografía y náutica convirtiéndose, en notable soldado, experto marino, reputado geógrafo y aventajado perito en astronomía.

En dos oportunidades tuvo que enfrentar a los tribunales de la Inquisición en Lima por sospechas de hechicería. A fines de 1564 gozaba de la reputación de astrólogo, cuando el arzobispo, como inquisidor ordinario, le inició causa de fe, encarcelándolo. Había sido delatado como nigromántico.

El 8 de mayo de 1565 fue condenado por la Inquisición al destierro, pero el arzobispo le conmutó la pena para que integrara la expedición al océano Pacífico que finalmente descubriría las islas Salomón.

Descubrimiento de las islas Salomón y Vanuatu

En 1567 en Lima, los españoles comentaban la leyenda propalada por los incas de que hacia el oeste se encontraban islas llenas de oro. El presidente de la Real Audiencia de Lima, Lope García de Castro, ejercía como gobernador general del Virreinato del Perú, ya que el cargo de virrey se encontraba vacante. Ante él, Sarmiento de Gamboa y otros comerciantes capitalistas se ofrecieron para descubrir dichas islas. García de Castro decidió armar una expedición que fuera en la búsqueda de estos territorios, ocuparlos y poblarlos. Encargó la dirección de la expedición a su sobrino de veintidós años, Álvaro de Mendaña, y a Sarmiento de Gamboa lo nombró capitán de una de las naves y cosmógrafo y a Pedro de Ortega capitán de la otra.

La expedición compuesta de dos naves con unos 160 hombres zarpó de el Callao el 20 de noviembre de 1567 pero, en lugar de seguir la derrota trazada por Sarmiento, Mendaña la modificó según recomendación del piloto mayor, Hernán Gallego, lo que tuvo como consecuencia que recalaran y descubrieran las islas Salomón en lugar de Australia.

El 7 de febrero de 1568 la expedición llegó a la primera de las islas del archipiélago la que fue bautizada con el nombre de Isla de Santa Isabel. Durante un año exploraron la infinidad de islas del archipiélago en busca de oro. Entraron en contacto con los indígenas que las habitaban, pero Mendaña estaba más interesado en volver a Lima que cumplir el mandato oficial de poblar las tierras descubiertas, para cuyo fin se llevaban armas, ropas, semillas, maderas. La expedición regresó a Perú sin haber cumplido el mandato de poblarlas. Recalaron en el Callao el 22 de julio de 1569.

Sarmiento y Mendaña entraron en públicas recriminaciones sobre la dirección de la expedición y sus nulos resultados por lo que el nuevo virrey, Francisco Álvarez de Toledo, los llevó ante la Audiencia de Lima para que expusieran sus puntos de vista. En estos alegatos Sarmiento impresionó al virrey por la claridad de sus argumentaciones, siendo absuelto de todo cargo.


Islas Salomón

Cosmógrafo general del Perú

En 1570 el virrey Francisco Álvarez de Toledo, dedicado a institucionalizar el gran virreinato y someterlo definitivamente a la soberanía de los monarcas de Castilla, quiso probar que los incas reinantes en Perú a la llegada de los españoles eran extranjeros, que por la fuerza habían sometido a los naturales del país estableciendo un gobierno tiránico, por lo tanto, España lícitamente había llegado para terminar con tal estado de opresión estableciendo otro régimen destinado a civilizar y convertir a los indígenas a la verdadera religión.

Para conseguir este fin el virrey, acompañado por Sarmiento, al que había nombrado cosmógrafo general de los reinos del Perú, recorrieron el país. Sarmiento entre los años 1570 y 1572 continuó viajando por los poblados tomando declaraciones a los sucesores de los incas y de acuerdo con ellas escribió la “Historia Índica”, obra que se compone de tres partes: la primera consiste en una descripción geográfica del territorio, la segunda, la historia de los incas, y la tercera, el descubrimiento y conquista por los españoles hasta el año 1572.

El trabajo le sirvió al virrey para centralizar los aspectos esenciales de la administración general del país y establecer las bases de lo que sería el sistema virreinal en el Perú.

Expedición contra Francis Drake

En 1577 la reina Isabel I de Inglaterra encargó al marino inglés Francis Drake, al que le otorgó patente de corso, la organización de una expedición contra los intereses españoles en la costa americana del Pacífico. Drake zarpó del puerto de Plymouth el 13 de diciembre de 1577 a bordo del Pelican, con otras 4 naves y 164 hombres.

A finales de agosto de 1578 Drake recaló en el estrecho de Magallanes tras haber perdido todos sus barcos, excepto el Pelican y varios hombres en distintos enfrentamientos con los indios patagones. En la ruta rebautizó su barco como Golden Hind. A su paso por las costas de Chile y Perú atacó numerosos navíos españoles y los puertos de Valparaíso, Coquimbo, Arica y Callao.

Los ataques de Francis Drake a las costas americanas del Pacífico causaron muchos daños a los españoles por lo que el virrey del Perú, Francisco Álvarez de Toledo, equipó dos naves que puso bajo el mando de Pedro Sarmiento de Gamboa y las envió a perseguir y capturar al corsario inglés pero este ya había abandonado la zona. Los españoles no lograron alcanzarlo y regresaron al Callao.

Exploración de los canales patagónicos y del estrecho de Magallanes

En 1579, al regreso de Sarmiento de Gamboa, el virrey le ordenó alistar dos naves para que explorara el estrecho de Magallanes en búsqueda de lugares adecuados para asentar población y fuertes con artillería para cerrar esa ruta a los enemigos de España.

Las instrucciones del virrey, que Sarmiento juró cumplir, fueron explorar detenidamente los canales de la Patagonia y el estrecho de Magallanes. Levantar cartas geográficas de los lugares que reconociesen. Averiguar si los ingleses habían establecido asentamientos en alguna parte y estudiar los lugares en que se podrían establecer fuertes. Prudencia con los habitantes que encontrara excepto con Francis Drake, al que debería presentarle combate y prenderlo vivo o muerto si se topaba con él.

Sarmiento zarpó del puerto del Callao el 11 de octubre de 1579 con dos naves bien equipadas y pertrechadas. La Nuestra Señora de la Esperanza, bajo su propio mando y con el título de capitán superior, y el San Francisco, bajo el mando de Juan de Villalobos, con el título de almirante. Para avanzar más rápido hacia el sur siguió la ruta descubierta años antes por el marino Juan Fernández.

El 17 de noviembre las naves se encontraban en latitud 50° sur frente a la entrada a un canal que corría en dirección SE y que a Sarmiento le pareció podría ser la boca del Estrecho y que bautizó como golfo de la Santísima Trinidad. Los expedicionarios estuvieron alrededor de dos meses levantando y recorriendo la infinidad de islas y canales y tomaron posesión de esas tierras en nombre del rey de España. Volvieron nuevamente al océano Pacífico.

El 21 de enero de 1580 las naves se separaron debido a una fuerte tormenta. Villalobos fue arrastrado hasta latitud 56° sur y en cuanto el tiempo se lo permitió regresó al norte pues ya no tenía víveres, recalando en Valdivia a mediados de febrero.

Sarmiento también fue arrastrado por los temporales hacia el sur y logró virar hacia el norte, reconociendo la punta NO de la isla Desolación que llamó cabo Espíritu Santo y que en las cartas actuales figura como cabo Deseado, fondeando a fines de enero de 1580 en puerto Misericordia. Avanzó por el Estrecho, que él llamó estrecho de la progenitora de Dios, fondeando y levantando las costas, pasos y angosturas. El 13 de febrero estuvo fondeado en puerto del Hambre y el 24 de febrero del mismo año salió finalmente al océano Atlántico dirigiéndose a España con el propósito de presentar al rey un proyecto para la defensa del Estrecho.

Gobernador y capitán general de las Tierras del Estrecho de la progenitora de Dios

Nombramiento regio y viaje a la América española

El rey Felipe II de España aprobó el proyecto de establecer un fuerte en el estrecho de Magallanes con el propósito de asegurar el control y dominio de ese paso estratégico del Virreinato del Perú, encargándole al Consejo de Indias planificar la expedición para poblarlo y fortificarlo.

España armó una expedición compuesta por aproximadamente 2.500 hombres, los que embarcó en 23 naves las que puso bajo el mando de Diego Flores de Valdés. El rey nombró a Sarmiento gobernador y capitán general del Estrecho. En la expedición también se embarcó Alonso de Sotomayor, designado gobernador de Chile, y su tropa.

La expedición zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 25 de septiembre de 1581 pero un temporal a los pocos días le hundió cuatro naves por lo que el 9 de octubre regresó al puerto de Cádiz para reparar otras. El 9 de diciembre de 1581 volvió a hacerse a la mar con 16 navíos rumbo a Río de Janeiro. En la ruta pararon en una de las islas de Cabo Verde en la que permanecieron hasta el 2 de febrero de 1582. Allí, la expedición sufrió bajas por muertes y deserciones. Arribó a Río de Janeiro el 25 de marzo del mismo año y se detuvo allí seis meses en espera de mejores condiciones de tiempo; nuevamente perdió gente por fallecimientos y fugas.

El 2 de noviembre de 1582 zarparon hacia el Río de la Plata. En Buenos Aires el gobernador Sotomayor desembarcó su tropa pues había decidido continuar a Chile por tierra. Diego Flores de Valdés, con cinco naves, llegó el 17 de febrero de 1583 hasta la entrada del Estrecho, pero el mal tiempo le impidió ingresar en él por lo que regresó a Río de Janeiro y luego continuó a España.

Sarmiento se quedó en Río de Janeiro, asumiendo el mando de las naves con las que intentaría un nuevo viaje al Estrecho. Una vez reorganizados, el 2 de diciembre de 1583, zarpó con cinco naves y 538 expedicionarios. El 1º de febrero de 1584 logró entrar al estrecho llegando hasta la Segunda Angostura pero luego fueron empujados por la corriente y el viento hasta el cabo Vírgenes.

Toma de posesión del territorio

En dicho cabo, Sarmiento desembarcó el 4 de febrero de 1584 y procedió a tomar posesión de esas tierras en nombre de España, habían tras*currido más de dos años y medio desde su zarpe de España. El 11 de febrero de 1584 Sarmiento procedió a fundar la Ciudad del Nombre de Jesús, la primera y más austral ciudad del mundo en esa época, a tres kilómetros de lo que hoy es el cabo Vírgenes, en el actual territorio de Argentina. El mal tiempo obligó a cuatro de las naves a dejar su fondeadero y regresar al Atlántico y luego a España quedando Sarmiento solo con la Santa María de Castro para el servicio de los 338 pobladores de la ciudad.

Sarmiento se dio cuenta que el lugar no podría albergar tantas personas por lo que decidió fundar otra ciudad que alojaría a la mitad del total de los pobladores. Envió la Santa María de Castro con 50 pobladores hacia el lugar en que él había estado en 1580, punta Santa Ana, y él con otros cien hizo el camino por tierra. El 25 de marzo procedió a fundar en punta Santa Ana la ciudad Rey Don Felipe, cercana a la actual Punta Arenas, hoy Chile. El 24 de mayo zarpó hacia Nombre de Jesús y luego de un tiempo decidió regresar a España en búsqueda de víveres para sus poblados. El 29 de junio arribó al puerto de Santos donde las autoridades le proporcionaron víveres y elementos para sus colonias.

Zarpó hacia el Estrecho pero a la altura de Bahía un temporal destruyó la Santa María de Castro que se hundió con toda su carga. Sarmiento y algunos tripulantes se salvaron logrando llegar a la costa. El 3 de octubre logró regresar a Bahía cuyo gobernador lo ayudó una vez más regalándole una embarcación pequeña de 60 toneles en la que volvió a cargar víveres para sus dos poblaciones y el 13 de enero de 1585 zarpó nuevamente en dirección al estrecho de Magallanes. Otra vez una tempestad le hizo arrojar al mar toda la carga para poder salvar la embarcación y regresar a Bahía, puerto en que sus tripulantes se negaron a continuar embarcados.

Viaje a Europa y extinción de su gobernación

El 22 de junio de 1586 emprendió el regreso a España en una nave mercante pero en el viaje la nave fue atacada por tres buques ingleses de la flota de Walter Raleigh. Hecho prisionero fue conducido ante la reina Isabel I de Inglaterra quien, luego de interrogarlo, lo dejó en libertad encomendándole una misión que tras*mitir al rey de España.

El 30 de octubre de 1586 Sarmiento inició el retorno a España, por lo que tuvo que pasar por París y cuando llegó a la frontera con su patria, el 9 de diciembre del mismo año, fue capturado por los hugonotes quienes lo encerraron en la prisión de Mont-de-Marsan y pidieron un elevado rescate por su libertad. Inicialmente Felipe II se negó a pagar rescate por él, y mientras tanto, los habitantes de sus establecimientos del estrecho se iban muriendo de hambre por falta de víveres y la rigurosidad climática.

El 10 de enero de 1587​ fondeó en la bahía San Blas el corsario inglés Thomas Cavendish, y en febrero​ pasó por la Ciudad del Rey Felipe en donde halló solo quince hombres​ y tres mujeres​ sobrevivientes de los trescientos pobladores que había dejado Sarmiento de Gamboa,​ y en cuanto a la ciudad la encontró muy bien planeada y asentada en el mejor lugar del estrecho por la facilidad de la leña y el agua, que aprovechó para reabastecerse, y de los cuatro fortines existentes hizo desenterrar las piezas de artillería que también se las llevó, además de uno de los supervivientes,​ y como había tantos cadáveres sin enterrar la rebautizó como Port Famine.

Finalmente, en diciembre de 1589, el monarca español firmó una real cédula en la que ordenó el pago del rescate, y así el fiel vasallo Sarmiento de Gamboa pudo regresar a su patria después de estar casi diez años fuera de ella.

El último sobreviviente del poblado del estrecho internacionalmente rebautizado como Puerto del Hambre, fue rescatado a principios de enero2​ de 1590​ por la nave inglesa The Delight,​ comandada por Andrew Merrick.​ El fracaso de esta expedición al Cono Sur habría que buscarlo en la inexperiencia y falta de capacidad como organizador de Flores de Valdés, pero más que nada en la carencia de un apoyo naval eficiente y en la inclemencia del mar y del clima austral.

Almirante de la flota de Indias

A su llegada a España, Sarmiento continuó pidiendo socorros para la gente del Estrecho, pero Felipe II ya había decidido desentenderse de ese problema. Como una forma de compensar los servicios y desvelos con la Corona en 1591 le nombró almirante de una de las Armadas encargadas de proteger las naves de la flota de Indias.

El 17 de julio de 1592, falleció mientras dirigía una flota cerca de la capital portuguesa. Sus restos se sepultaron en un ignoto sitio de Lisboa.

Legado


Portada de la segunda parte de la Historia Índica de Sarmiento de Gamboa, 1572.

La admirable descripción del golfo de la Trinidad y del estrecho de la progenitora de Dios, las recomendaciones para la navegación de los canales patagónicos y del estrecho de Magallanes han sido ensalzadas por los hidrógrafos modernos que han trazado las cartas definitivas, entre ellos el vicealmirante Fitz Roy.

La obra de Sarmiento tiene dos características: su variedad y cantidad. 1 historia, 10 relaciones, 5 memoriales, 17 cartas, poesías y otro escritos conocidos o desafortunadamente desaparecidos son su legado. En ellas emplea un rico vocabulario, viveza en el lenguaje y una gran capacidad descriptiva.

No existe a comienzos del siglo XXI un estudio completo sobre su obra literaria, no porque no haya interesado, sino porque el azar ha ocultado hasta ahora datos y obras. Recién en el siglo XX se descubrió su Historia Índica lo que impulsó nuevas investigaciones y búsquedas.

Finalmente, hay que destacar su habilidad como navegante y sus inquietudes culturales. Poseedor de un vasto saber náutico, su facilidad con la pluma denota el contacto con un foco cultural de primera línea, se recuerda su conversación con la reina Isabel en latín.

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20) Cayetano Valdés, otro héroe de Trafalgar

Cayetano Valdés y Flores Bazán y Peón (Sevilla; 28 de septiembre de 1767-San Fernando; 6 de febrero de 1835), marino y militar español, 17.º capitán general de la Real Armada Española. Dejó en la Armada una memoria imperecedera por sus grandes cualidades de carácter.



Biografía

Hijo de Cayetano Valdés Bazán y María Antonia Flores Peón. Su abuelo paterno era Fernando Valdés Quirós Sierra, emparentado con la casa de Quirós, regidor perpetuo de Avilés y superintendente de la ciudad de Sevilla.1​ Era sobrino del otro capitán general de la Armada del mismo apellido, Antonio Valdés y Fernández Bazán.

Sentó plaza de guardiamarina en el departamento de Cádiz, antes de cumplir los 14 años de edad, en 1780. Terminados sus estudios, embarcó en la escuadra de Luis de Córdova que bloqueaba Gibraltar mientras la plaza era atacada por el duque de Crillón. Tomó parte en el combate que Córdova sostuvo en el estrecho de Gibraltar en 1782 contra el almirante Howe, y en la segunda expedición contra Argel de Antonio Barceló al año siguiente.

Formó parte asimismo, ya de teniente de navío, de la expedición Malaspina que contorneó toda América del Sur y dio la vuelta al mundo visitando las colonias españolas, expedición emprendida con objeto de conocer las necesidades políticas, económicas y militares de aquéllas, además de realizar el estudio hidrográfico de las costas propias y extrañas, así como de la astronomía y ciencias naturales. De dicha expedición se separó en Acapulco para iniciar, por orden superior, la exploración del estrecho de Juan de Fuca, al que la crónica del viaje de Maldonado daba como el famoso paso del norte o de comunicación del Pacífico con el Atlántico. Mandaba la goleta Mejicana, en tanto que el jefe de la expedición era Dionisio Alcalá Galiano, comandante de la Sutil.

En 1797, mandando el navío Infante don Pelayo, estuvo en la desgraciada Batalla del Cabo de San Vicente, reñida entre la escuadra del general José de Córdova y la del almirante Jervis. Al oír el cañoneo, Valdés dirigió el Pelayo al sitio donde más duro era el combate, al tiempo que el buque insignia, el Santísima Trinidad, era rendido por tres navíos británicos, después de haber sido desarbolado y haber perdido las dos terceras partes de su dotación.

Valdés aparece en un momento crucial, acercándose a toda vela en medio de la espesa niebla. Salvemos al Trinidad o perezcamos todos dice a su gente, y un ¡Viva el Rey! resuena por todo el navío en señal inequívoca de obedecer a su comandante o perecer en el intento. Obligó a izar de nuevo la bandera en el Trinidad, y haciendo prodigios de valor, secundado por Baltasar Hidalgo de Cisneros, que mandaba el San Pablo, salvó al buque insignia de caer en manos de los enemigos. Por esta acción fue ascendido Valdés a capitán de navío.

En el mismo año de 1797 tomó parte en la defensa de Cádiz contra las fuerzas de Nelson, a las órdenes del nuevo almirante de la Armada José de Mazarredo.

Durante los dos años siguientes Valdés hizo dos salidas con la escuadra en persecución de fuerzas del enemigo bloqueador. En la segunda llegó hasta Cartagena, donde se unió con la francesa del almirante Bruix, con la que luego se dirigió la española a Cádiz y a Brest.

En este puerto, por ser el Pelayo uno de los navíos que se entregaron a la Francia napoleónica por el Tercer Tratado de San Ildefonso, pasó a mandar el Neptuno, que era el navío insignia del general Federico Gravina. Sin dejar el mando de éste, fue nombrado mayor general de la escuadra, saliendo de Brest a finales de 1801 para sofocar la rebelión de Santo Domingo. Pasó después a La Habana, volviendo a Cádiz en 1802, en cuya fecha fue ascendido a brigadier de la Real Armada.

La injustificable agresión británica a cuatro fragatas españolas en el cabo de Santa María provocó de nuevo la guerra con el Reino Unido, y a petición propia Valdés se hizo cargo del mando del Neptuno, ahora perteneciente a la escuadra del teniente general Domingo Pérez de Grandallana, que se armaba en Ferrol a fines de 1804. Mientras se alistaban estas fuerzas, sin cesar en el mando de su buque tomó el de las fuerzas sutiles con base en la Graña; con ellas salió a la mar varias veces, sosteniendo combate con los buques enemigos bloqueadores, siempre en apoyo del comercio de cabotaje como era la misión de estas fuerzas.

En agosto de 1805 zarpó la escuadra de Ferrol, uniéndose a la combinada de Gravina y Villeneuve. En el combate de Trafalgar, reñido el 21 de octubre de aquel año contra la escuadra de Nelson, ocupaba el Neptuno la cabeza de la línea de combate, formando parte de la división de vanguardia mandada por el contralmirante Dumanoir. Ya trabada la lucha, el Neptuno, a pesar de la lentitud de decisión de Dumanoir, dio media vuelta y acudió en auxilio del Bucentaure y del Santísima Trinidad.

Cuatro navíos británicos trataban de batirles por la proa concentrando sus fuegos de toda la banda. Contra ellos se lanzó Valdés, pero el heroísmo del comandante del Neptuno no logró su objetivo de salvar al Santísima Trinidad ni al Bucentaure. Los marinos españoles tenían bien presente la máxima de que: en un día de combate, no está en su puesto el capitán que no está en el fuego. Valdés recibió una herida grave, negándose a abandonar su puesto. Al fin perdió el conocimiento y los que quedaron en el Neptuno, ya maltrecho y sin valor combativo, decidieron su rendición.

El temporal que sobrevino al combate salvó al Neptuno de manos de los británicos, mas fue para empujarlo contra la costa, hundiéndose en las cercanías del castillo de Santa Catalina en Cádiz.

Por su comportamiento en el combate fue ascendido Valdés a jefe de escuadra, tomando el mando de la que se reunió en Cartagena y arbolando su insignia en el navío Reina María Luisa, de 112 cañones.

El 10 de febrero de 1808 salió con sus buques con orden de dirigirse a Tolón, pero, ya porque preveía los acontecimientos, ya por el mal tiempo, el hecho es que arribó a las Baleares precisamente con ocasión del alzamiento nacional del dos de mayo, evitando de este modo que los buques cayesen en poder del emperador de los franceses. Esta arribada fue muy criticada por los franceses, lo cual es precisamente un galardón para Valdés, que fue quien la dispuso.

Con las abdicaciones de Bayona y por la gran influencia que ejercía cerca del gobierno el gran duque de Berg, general en jefe del ejército francés, Valdés fue depuesto y residenciado. En 1809, ya ascendido a teniente general por la Junta Suprema, fue nombrado gobernador, capitán general y jefe político de Cádiz. En ese puesto defendió resistencia de la ciudad, evitando que fuera tomada por el ejercito imperial napoleónico sitio de Cádiz.

Al ser vencido el ejército napoleónico y expulsado totalmente del suelo patrio, regresó el Deseado Fernando VII a ocupar el trono. Con la reimplantación del absolutismo, Valdés fue confinado en el castillo de Alicante. Acudió esta vez en su ayuda su anciano tío Valdés y Bazán; se le concedería el perdón a condición de que se doblegase a pedir clemencia al rey, pero Valdés no quiso hacerlo por considerarse libre de toda culpa.

Cuando el duque de Angulema invadió España, el gobierno se trasladó a Cádiz. Al negarse el rey a trasladarse a dicha plaza, se le incapacitó y, a propuesta del diputado Alcalá Galiano, fue nombrada una Regencia compuesta por los Generales de Mar Cayetano Valdés, Gabriel Císcar y el teniente general del ejército Gaspar de Vigodet. Al fin el rey llegó a Cádiz y la Regencia se apresuró a resignar en él sus poderes, haciéndolo el 15 de junio de 1823.

Empezado el sitio por los franceses, Valdés fue nombrado general en jefe de las fuerzas de tierra y mar. Desempeñó su cometido con inteligencia y valor, y son un modelo de dignidad y entereza las comunicaciones dirigidas al mayor general del ejército sitiador, con ocasión de intimar éste a Valdés, en nombre del duque de Angulema, a proteger la vida del rey y de su familia, amenazando con pasar a cuchillo a las principales jerarquías y hasta a los diputados a Cortes si algo les acontecía.

Valdés respondió que, precisamente, mientras el ejército francés y el absolutista español bombardeaban Cádiz, los amenazados con represalias se ocupaban, sólo por lealtad y no por amenazas, de la protección de la real familia y dice:

¿O quiere S. A. que el mundo diga que cuando las armas francesas le atacaron era debido a un sobrado miedo, hijo de una intimación que V. E. hace por orden de S. A.?, ¿Y a quién? ¡Dirigiéndola al pueblo más digno de la tierra y a un militar que nunca hará nada por miedo!

Terminada la tensión de guerra y finalizado el sitio el 1 de octubre, al trasladarse el rey y la real familia al cuartel general francés, Valdés, por ser el oficial de marina más caracterizado, patroneó como prescribe la ordenanza la falúa que condujo a las reales personas al Puerto de Santa María.

Ya había sido advertido por el general francés, nuevo gobernador militar de Cádiz, de que iba a ser encarcelado, pero no quiso ponerse a salvo para no dar la sensación de que tenía algo que temer. Una vez en el puerto, para librarle de la prisión y fin, el general francés le arrestó preventivamente en uno de sus buques, al que dio orden de salir inmediatamente para Gibraltar, con el sólo objeto de salvar al capitán general español.

De Gibraltar pasó Valdés al Reino Unido, donde vivió diez años, siendo tratado con respeto, caballerosidad y admiración por los que en guerra tanto habían combatido. Merced a la amnistía decretada por la reina gobernadora María Cristina de Borbón, Valdés volvió a España, siendo nombrado capitán general de la Armada y dándosele el mando del departamento de Cádiz.

Fue nombrado después prócer del Reino, falleciendo en San Fernando el 6 de febrero de 1835, donde fue enterrado en el cementerio de la ciudad.

Unos años más tarde se decretó el traslado al Panteón de Marinos Ilustres, con fecha del 11 de junio de 1851, pero hasta el 3 de octubre de 1858 no tuvo lugar el traslado, que se efectuó sin ceremonia ninguna, quedando depositado en una de las capillas del Panteón. En 1860, la situación de los restos sirvió de argumento para que se acabasen las obras del edificio, donde por fin se les dio sepultura definitiva en la nave del Este del crucero central, sin precisarse la fecha en que esto ocurrió, porque al parecer se debió a una orden de las autoridades locales, deseosas de impedir con su definitivo enterramiento el deterioro o extravío de tan respetables cenizas.

El mausoleo, costeado por sus descendientes, es muy sencillo. Lo rodea una alta verja de hierro fundido, con cañones boca abajo, y en la losa tiene la siguiente inscripción:

Aquí reposa

El Excmo. Señor
Don Cayetano Valdés y Flores
Capitán General
que fue
de la Armada Nacional
Caballero Gran Cruz
de las Órdenes Militares
de San Fernando
y San Hermenegildo
y
de la de San Juan de Jerusalem
Nació en la ciudad de Sevilla
el 24 de septiembre de 1767
y falleció en San Fernando
el 6 de febrero de 1835
siendo Capitán General
del Departamento de Cádiz.

D. E. P.

Sus sobrinos
El duque y la duquesa de Uceda.

Por amor y respeto

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El capitán español que sufrió 117 heridas combatiendo solo contra 4 navíos ingleses en Trafalgar

«Al fuego». Esas fueron las dos palabras que dirigió el capitán español Cayetano Valdés al contralmirante francés Dumanoir cuando este le preguntó -durante la batalla de Trafalgar- por qué diantres abandonaba la formación. La frase no hubiera tenido mayor importancia de no ser porque implicaba que este español desobedecía las órdenes de su superior (quien le instaba a retirarse a Cádiz dejando de lado a los barcos aliados que se batían contra los ingleses) y partía directamente hacia la refriega con el objetivo de salvar a su buque insignia, el «Santísima Trinidad». Un bajel que al que los británicos estaban dejando como un colador. Su decisión le granjeó 117 heridas de metralla y verse obligado a luchar solo contra cuatro enemigos, pero le dejó la honra intacta.


El "Neptuno", en Trafalgar

Cayetano Valdés y Flores nació en Sevilla el 28 de septiembre de 1767. Su infancia la pasó asombrado por el mar. Esto le llevó, en 1781, a acceder por la puerta grande a la Real Compañía de Guardiamarinas de Cádiz. Desde entonces se destacó como un aventajado estudiante de astronomía, hidrografía y navegación. A partir de ese momento, y a la vista de sus capacidades militares y navales, sus mandos no tardaron en promocionarle. Un hecho que le llevó a participar a una edad temprana en contiendas tan destacables como el asedio de Gibraltar (acaecido entre 1779 y 1783).

Entre ciencia y guerra

Después de ser nombrado capitán de fragata a los 25 años, su vida sufrió un breve cambio de rumbo. Y es que, dejó momentáneamente las armas para participar en la expedición científica que, a las órdenes de Alejandro Malaespina, buscaba reconocer el estrecho de Fuca.

Posteriormente, pasó su vida entre ciencia y balas hasta 1797, año en que (ya como capitán de navío) dirigió al «Pelayo» (de 74 cañones) contra los ingleses en la batalla del Cabo San Vicente. En la misma (la que supuso una gran derrota contra la Pérfida Albión) nuestro protagonista logró con su buque que el «Santísima Trinidad» (el gigantesco bajel español de -en principio- 120 cañones) no cayera en manos enemigas. Algo para lo que se batió heroicamente.

Batalla del Cabo San Vicente

En 1805, ya con España aliada con Francia, recibió órdenes de formar parte (al mando del navío «Neptuno» -de 80 cañones-) de la flota combinada formada por 18 bajeles franceses y 15 españoles para invadir Gran Bretaña. Dirigida por el infame Pierre Charles Silvestre de Villeneuve, esta armada tenía el objetivo de atravesar el Canal de la Mancha y tras*portar un ejército desde las costas francesas a las inglesas.

Sin embargo, la armada se vio finalmente cercada en octubre a la altura de Cádiz por una escuadra de 28 bajeles al mando del conocido Horatio Nelson. Al final, y después de celebrar varias reuniones, la «combinada» se decidió a atacar a los «british» el 21 de ese mismo mes. Todo ello, a pesar de que sabían que sus tripulaciones no eran lo suficientemente profesionales y la marinería (que no los oficiales) carecían de la experiencia de sus enemigos.

En Trafalgar

El 21 de octubre, las dos armadas se divisaron cerca del cabo Trafalgar. La flota combinada formó, por órdenes de Villeneuve (a bordo del «Bucentaure», de 80 cañones) en línea, mostrando las bandas de sus bajeles al enemigo. En el centro se destacaban (además del insignia en el que había embarcado el mandamás francés) el «Santísima Trinidad». Nuestro protagonista, Valdés, dirigía su «Neptuno» en la retaguardia, dirigida por el contralmirante Pierre-Étienne-René-Marie Dumanoir (sobre el navío «Formidable»). Este grupo contaba con un total de ocho bajeles entre los que destacaban tres españoles: el de nuestro protagonista, el «Rayo» y el «San Francisco».

Con todo, después de que Villeneuve ordenase a sus buques virar en redondo para tener la proa hacia Cádiz (según la mayoría de historiadores, porque quería asegurarse la retirada por si era derrotado) la división de Dumanoir quedó en vanguardia. El resultado de esta estrategia no pudo ser peor, pues destrozó la formación de la combinada y dejó una distancia considerable entre los diferentes bajeles por la que, en el caso de lanzarse de bruces contra ella, podrían colarse los ingleses.

Dicho y hecho. Nelson, que orate no era, decidió entonces formar dos divisiones y dirigirse, en perpendicular, hacia el centro de la línea francesa. «Los ingleses formaron dos gruesas columnas, de 15 navíos la situada más al Norte, o izquierda, que guiaba Nelson con su navío “Victory”; de 12 la otra, marchando a la cabeza el almirante Collingwood en el “Royal Souvereign”. (…) Se dirigieron, en líneas algo oblicuas, a la armada aliada: la primera, a cortarla por el centro; la de Collingwood, a envolver la retaguardia», explica el historiador y militar Cesáreo Fernández Duro en su obra «Armada española (desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón)».

Aproximadamente al medio día se disparó el primer cañonazo y, posteriormente, se demostró que la estrategia de los británicos había sido acertada cuando sus buques se abalanzaron contra el «Bucentaure» y el «Santísima Trinidad». Villeneuve se vio entonces superado por un amplio elenco de contrarios y, desesperado, solicitó mediante señales a los extremos de su línea (entonces fuera del combate) que se dirigieran «al fuego» central cuanto antes. Las órdenes fueron recibidas por todos... incluso por Dumanoir. ¿Qué hizo este francés? Empezar a remolonear para evitar entrar en combate y dar órdenes a los navíos bajo su mando de que no se movieran para ayudar a sus aliados.

Un despiste...

Por suerte para nuestro país (donde el boicoteo histórico es tan habitual como la crítica soterrada a aquel que no esté presente) la mayoría de fuentes francesas quitan responsabilidad a España y están de acuerdo en que Dumanoir no quiso entrar en combate. Todo ello, a pesar de que, mientras le quedó un solo palo sin derribar, el «Bucentaure» de Villeneuve mantuvo en alto los banderines que le indicaban lo que debía hacer: presentarse en la refriega de una endemoniada vez para dar un buen repaso a los infames Lords ingleses con su escuadra. O al menos, para evitar que el repaso se lo diesen los hombres de Nelson a ellos.

Pero el «Formidable» ni caso. Nada de nada. «Rien de rien», que dirían los francos. De hecho, y para sorpresa de los presentes, se hizo el despistado y se alejó poco a poco (junto a los buques de su división) rumbo norte, hacia donde le dirigía la marea.

Para algunos destacados historiadores como Roy Adkins, este «despiste» permitió que el plan de los ingleses saliese a pedir de boca: «La estrategia de Nelson dependía de que los buques de la vanguardia francesa tuviesen dificultades para virar y no lograsen, por tanto, auxiliar al resto de la línea de batalla hasta que fuese ya demasiado tarde. De modo que, cuando más se alejase Dumanoir de la flota, más posibilidades tendrían los británicos de obtener la victoria».

No obstante, otros tantos son partidarios de que, aunque hubiese cumplido las órdenes y hubiese entrado de cabeza en la refriega, es imposible saber qué hubiese sucedido. Uno de ellos es el militar y marino del XIX José Ferrer de Couto.

Independientemente del resultado militar, lo cierto es que -aquel día- Dumanoir dejó claro que era partidario de la «Liberté», pero poco de la «Égalité», y nada de la «Fraternité». Y es que, se tomó la libertad de obviar que era en el centro donde estaban las tortas y que lo igualitario y lo fraternal era acudir a dar de cañonazos al mismo enemigo que estaba aniquilando a su superior.


El «Neptuno»
Clase: 2da (Navío de Línea)
Año de construcción: 1795
Eslora: 55,60 m
Manga: 15 m
Punta: 7,23 m
Cañones: 80 (101 en Trafalgar)
Capitán: Cayetano Valdés
Tripulantes: 797

A las dos menos diez de la tarde, y ya hasta las napias de que Dumanoir no acudiese a la lid, Villeneuve ordenó (por enésima vez) que los buques entrasen «en fuego» en el centro de la formación. Mientras todo aquello sucedía, los fogonazos de los cañones que salían del «Bucentaure» y del «Santísima Trinidad» se iban desvaneciendo poco a poco, silenciados por el enemigo.

Todo parecía perdido. De hecho, hubo un momento en que los ingleses vieron tan silencioso el «guanol de los mares» que creyeron que se había rendido. Pero nada más lejos de la realidad. «Notando los enemigos el silencio en aquella mole inerte, enviaron bote con oficial preguntar si se había rendido, prontamente respondieron los marineros españoles “no, no”», explica Duro. En los minutos siguientes, el combate continuó a expensas de la mirada lejana de Dumanoir quien, lentamente y ante la insistencia de su oficial al mando, ordenó a sus buques empezar a acercarse a la contienda.

Al fuego

La desesperación al ver a sus compatriotas batiéndose a quemarropa por España y Francia debió calar en lo más hondo del corazón de los capitanes a las órdenes de Dumanoir. Quizá fuera eso, o quizá fuera la simple necesidad de no manchar su historial manteniéndose a distancia de la mayor batalla naval de la época.

Fuera por la causa que fuese, finalmente algunos capitanes desobedecieron al infame galo y viraron para dejar de ser espectadores, y convertirse en protagonistas. «Como el jefe dejara pasar el tiempo sin obedecer la señal que todos los comandantes veían, algunos, por propia instigación viraron, haciendo los esfuerzos imaginables para llegar al fuego con el viento calmoso que apenas llenaba las velas», explica Duro en su obra.

El primero de ellos, según este historiador, fue el de nuestro protagonista: el «Neptuno». El 80 cañones, a los mandos de Valdés, «cambió la proa remolque de los botes» y, queriendo emular lo que había hecho en la batalla del cabo «San Vicente» (donde su intervención evitó que el «Santísima Trinidad» cayera en manos enemigas), se dirigió finalmente hacia la refriega.

Así explicó el capitán español su decisión en el parte posterior de la contienda: «A la una y tres cuartos vi la señal que mandaba a la vanguardia virar en redondo a un tiempo y acudir a sostener el cuerpo o división atacada, lo que ejecuté inmediatamente, sin esperar el momento que vi izado poco después en el navío “Formidable”, el que con el resto de la vanguardia estaba haciendo lo que yo ya tenía verificado».

Antonio Escaño, segundo oficial de la armada española en la contienda, refirió así su conducta: «Viró en obedecimiento de la orden de la señal de virar por redondo la vanguardia para sostener el cuerpo atacado». Según se dice, cuando observó la maniobra, Dumanoir le preguntó al hispano qué diantres hacía al pasarse por el forro (del pantalón) la cadena de mando. Ante esas palabras nuestro protagonista le respondió, simplemente, que se dirigía «al fuego».

Otro tanto sucedió con el «Intrepide» (un navío de línea de segunda clase, de 74 cañones, y construido en los astilleros de Ferrol). Su capitán, Luis Infernet, le puso las mismas napias que su homólogo español y se lanzó contra los ingleses ávido de sangre. Este marino, tras la contienda, fue recibido de forma honrosa por Napoleón, quien le dijo lo siguiente: «Si todos los comandantes se hubiesen conducido como vos en Trafalgar, la victoria no hubiera estado ni un solo momento indecisa».

Mientras hombres como Valdés e Infernet ponían proa hacia el «Bucentaure» de Villeneuve y el «Santísimas Trinidad» (ambos, casi unas boyas inertes para entonces), Dumanoir decidió que poco podía hacer con los buques que le quedaban, y tomó una decisión todavía más criticable que su actitud hasta el momento: marcharse con viento fresquito hacia Cádiz para salvarse.

«Dumanoir, que al fin se decidió pasar por barlovento con cuatro navíos franceses en línea, satisfaciéndose con disparar algunos cañonazos de lejos, orzó, perdiéndose de vista por el Oeste», añade Duro. Con su partida, bandera tricolor ondeando al viento, se marcharon las pocas opciones (y las esperanzas de victoria) del almirante francés. Concretamente, los buques que decidieron dejar a sus compañeros atrás fueron el «Formidable», el «Scipion», el «Duguay-Trouin» y el «Mont Blanc».

En combate



Media hora después de mandar a la «merde» a Dumanoir, Valdés se dio de bruces con dos navíos que salieron a cortarle el paso a la ver que intentaban doblar (superar y atacar por la popa, la parte más débil de los bajeles de la época) al «Bucentaure» y al «Santísima Trinidad». Estos fueron el «Spartiate» (de 74 cañones) y el «Minotaur» (también de 74). Le detuvieron, pero este par de bajeles pronto tuvieron que ser reforzados con otros dos gracias a la tenacidad de nuestro protagonista.

«A las dos y cuarto teníamos por nuestra amura de barlovento cuatro navíos enemigos, uno de ellos de tres puentes, que con viento algo más fresquito que hasta entonces había reinado y fuerza de vela, las amuras a babor, se dirigían a doblar al Trinidad y Bucentauro, desarbolados ya de todos sus palos; con ellos trabé un vigoroso combate, así como los demás buques de mi inmediación, que eran todos franceses, en número de cuatro», explica el mismo Valdés en su informe de la batalla.

Cañonazo tras cañonazo, mosquetazo tras mosquetazo, el español demostró a los ingleses (y a los huidizos galos) que no estaba dispuesto a dejarse la vida sin llevarse a cuántos más enemigos pudiera al fondo del mar.

Pero, aunque logró dar unos minutos a sus dos aliados, finalmente terminó sucumbiendo hacia la potencia inglesa. «A las tres y media, habiendo arribado algo la división enemiga, pasó por sotavento de la nuestra y a muy poca distancia, en cuyo tiempo fue cuando recibí averías de consideración, pues perdí el mastelero de velacho y parte de la cofa de trinquete, cortados muchos obenques de este palo. Faltó el estay mayor, la verga de trinquete, el mastelero de gavia; atravesado el palo mayor por cinco partes, cortados todos los obenques y quinales de la banda de babor y cinco de la de estribor, dos cañones en el entrepuente desmontados y varios balazos a flor de agua, por donde entraba bastante», comenta en su informe.

El final

Una hora después (a las «cuatro menos algunos minutos», en palabras de Valdés), tras recibir severos daños en el caso, los palos y cualquier elemento del buque sensible de ser destruido por un bala británica, el «Neptuno» de Valdés pudo al fin acercarse al «Bucentaure» y al «Santísima Trinidad».

El capitán había cumplido valerosamente con su misión de socorro, aunque de poco sirviera ya para la victoria combinada en la contienda. Fue en ese momento cuando, sabedor de que -al menos- no había fallado a sus compatriotas (como si habían hecho los galos) la tragedia se sucedió: fue herido de gravedad en la cabeza por la caída de uno de los palos del buque.

«A esta sazón cayó el palo de mesana, y en sus ruinas fui herido en la cabeza y nuca, con lo que perdí el sentido y conducido abajo, a donde nunca pensé retirarme, sin embargo de haberme sentido herido tres veces durante la acción», explicó posteriormente. Para entonces, y tal y como señala José María de Mena en su obra «Historia de Sevilla», había recibido la friolera de 117 heridas de metralla en todo el cuerpo.

Como ocurrió con otros tantos capitanes, en principio Cayetano Valdés se negó a retirarse, pero sus compañeros terminaron poniendo su cuerpo a cubierto cuando perdió el conocimiento. «Un guardiamarina sacó al comandante don Cayetano Valdés, el amigo de mi padre, cuando ya estaba abandonado a una fin segura, porque […] un golpe en la cabeza le tenía […] privado enteramente del sentido», afirmó Escaño en sus memorias.

El navío se rindió con el deber cumplido, la honra intacta, pero con 42 muertos y 47 heridos
Como es lógico, el oficial señala en su informe que, desde ese momento, «nada sé por mi mismo», pero continúa narrando el combate del «Neptuno» en base a los datos obtenidos de sus oficiales.

«Tengo entendido que mi navío se conservó a la voz del Trinidad y Bucentauro de la vuelta encontrada, que los enemigos reviraron sobre mi navío y lo doblaron por barlovento, y que por último, algunos minutos antes de ponerse el sol, hallándose con treinta muertos y cuarenta y siete heridos, enteramente desarbolado haciendo bastante agua y abrumado del superior número de los enemigos que se cebaron sobre mi navío, que fué el único que estaba en aquellas aguas, determinaron hendirse a fuerzas tan desiguales», determina. Al final, el navío se rindió a la cinco de la tarde. Con el deber cumplido, la honra intacta, pero con 42 muertos y 47 heridos.

Tras la batalla

Tras la derrota y la huida desesperada de algunos buques de la combinada, el «Neptuno» y su tripulación fueron hechos prisioneros por los ingleses. Estos, al día siguiente, remolcaron los restos del bajel con intención de llevarlo hasta sus islas. Sin embargo, y para suerte de Valdés, una división española salió posteriormente del puerto para rescatar a cuántos marinos y bajeles apresados pudiese. Uno de ellos fue, precisamente, su navío.

Ese hecho le permitió llegar con vida a Cádiz, ser ascendido a almirante, y combatir en la posterior Guerra de la Independencia. Pero eso, como se suele decir, es otra historia.


El capitán español que sufrió 117 heridas combatiendo solo contra 4 navíos ingleses en Trafalgar

Gran hilo.

Mi muy humilde contribución:

Monumento a La Marina de Castilla:











(con Santoña no te metas pejino)



Juan de la Cosa

4

Trafalgar






Sin faltar, el escudo:



Conmemorando la toma de Sevilla a la morería, rotura de cadenas cerrando el puerto hispalense, por navíos de la Tierruca.

Se podría abundar más, sobre la sobre explotación forestal en las riberas del rio Miera, donde se criaban robles monofuste para construir mástiles, y toda la robledada que salió de allí, para alimentar una industriosa actividad de construcción de barcos en Atarazanas. O sobre la Real Fábrica de Cañones de La Cavada, con fundidores traidos específicamente a tal propósito desde Flandes (quedan apellidos de ellos a día de hoy, tales como Baldor, Otí, etc.)

Portus Victoriae, Portus Blendium, y Ars Marítima.

Otro día hablamos de la caza de ballenas, nacida entre el promontorio tras Laredo, y las Encartaciones, la navegación del bacalao, o de la Galerna del Sábado de Gloria, que describe Pereda. Y alguna cosa más, departiendo en amistad.

K.