eVTOL: La revolución que cambiará el concepto de la distancia.

gatosaurio dijo:

Sin acritud, pareces bien intencionado, pero poco ducho en estos temas del vaporware. Es normal ilusionarse con estas cosas, pero las limitaciones físicas están ahí y son leyes que ni los políticos se pueden saltar...
No tienes más que pasarte por el hilo de Grafenano para ver gente escribiendo en tu línea sobre aquel producto allá por 2015 y defendiéndolo a capa y espada como la panacea, para luego ser lo que decíamos todos, vaporware para captar dinero de incautos que no entienden cómo funciona la ingeniería. Y así hemos tenido incontables hilos sobre otras empresas revolucionarias que no pasan el corte de un análisis físico básico pero que la gente les mete millones de euros por mero hype.

Hay varios puntos en común que delatan siempre a este tipo de empresas. Te pongo unos cuantos para que me digas si te huele mal o no:

- Muchas infografías y CGI. Todavía no tienen un aparato en funcionamiento, pero están trabajando en ello y está "a la vuelta de la esquina".
- Nulos o ínfimos datos técnicos sobre el producto. En el caso de Lilium, los datos son muy escasos y la parte más importante de cualquier vehículo eléctrico, que es la tecnología de almacenamiento de energía que usen y las especificaciones relacionadas, ni las nombran.
- Concepto revolucionario que nunca se le había ocurrido a nadie. Suele ser más bien que ya se le ocurrió a alguien y al intentar desarrollarlo se dio cuenta que no era viable.
- Su producto reduce de golpe las métricas de lo que existe en el mercado de forma poco realista. "El coste por km cae un 50%!" "La batería puede almacenar el doble de energía por kg" (Si dices algo más conservador, como que caería un 2% no llamas la atención de los inversores)
- Web/conferencias/imagen corporativa en la cual te incitan a ser parte del cambio/movimiento/revolución/cambio de paradigma en el sector.
- Ponen logos de universidades y/o empresas de prestigio con los que en realidad lo que tienen es alguna colaboración muy puntual, les han contratado alguna pieza o en el peor de los casos, sólo buscan que se les pegue un poco del prestigio de la organización grande.
- Si tienen un prototipo funcional, las prestaciones son muy inferiores a las predichas para el aparato final, pero están "en el buen camino"
- Están en ronda de financiación o en camino de hacer una IPO.
- Suele haber por medio inversores institucionales, que en román paladino son políticos queriendo hacerse la foto y no les duele meterle una morterada de pasta a este tipo de ideas.

Hay mil cosas de Lilium que me chirrían. Por poner un aspecto cuantitativo simple de entender. Con la densidad energética de la mejor batería hoy día hay una relación de 1:20 con la gasolina. Es decir, para llevar en reserva lo que hay en un kg de gasolina hay que llevar 20 kg de batería. Esto tiene en cuenta también la diferencia de eficiencia entre un ciclo térmico y un motor eléctrico.
Según los pocos datos técnicos que dan:
Ver archivo adjunto 706893
¿Te parece realista que puedan llevar a 7 personas más equipaje, más el peso del aparato y baterías a mayor velocidad que un coche eléctrico y a un rango similar? Desde un punto de vista de densidad energética es ipoco probable. En los aviones de pasajeros tienen que meter combustible hasta en los huecos de las alas para poder conseguir meter en el aparato la suficiente energía para volar, y esto es usando un combustible con 20 veces más densidad energética que la mejor de las baterías. Además, a más pequeño el avión, menos eficiente es por pasajero, con lo que en jets privados los números son incluso peores.
Por ejemplo, pongamos un Learjet 70/75.
Un bicho de tamaño similar (8 pasajeros + 1 piloto) que consume 443 kg/h volando a velocidad de crucero. Supongamos que el Lilium equivalente consumiera 3/4 partes por su cara bonita, porque ellos son muy buenos (443*0.75 = 332.25 kg/h). De acuerdo a sus datos y asumiendo que parte ya a velocidad de crucero (no tienen que despegar/aterrizar) volará aproximadamente 250 km / 280 km/h = 0.892 h, con lo que gastará en el mejorcísimo de los casos 0.892 * 221.5 = 296.367 kg. Usando la equivalencia anterior salen casi 6 toneladas de batería pura. A eso habría que sumarle los otros gastos energéticos para el despegue/aterrizaje, aviónica, climatización, reservas para emergencias, etc.... Redondea a 7 toneladas y creo que me quedo muy corto.
Ahora me gustaría a mí que me explicaran los amigos de Lilium en qué parte del fuselaje que se ve en las infografías van a meter las 7 toneladas de baterías. Aunque todo lo que no fuera cabina de pasajeros fuera espacio útil para baterías, no son capaces de meterlas y además tiene que ir la electrónica, los sistemas hidráulicos, equipaje, etc... Vamos, que si tú sabes dónde las pondrían, pon la imagen en el paint y me lo explicas, porque yo no acabo de verlo.
Y esto es todo física básica, sin entrar en temas de regulaciones. Hay bastantes historias de cosas ilógicas en los diseños de los aviones que se hacen así para no tener que recertificar el airframe por que es algo jodidísimo de conseguir. Cosas como el carenado de los motores del Boeing 737 o las ventanas del EC225.
En fin, no te aburro más. Ve con cuidado ahí fuera que hoy día el vaporware lo inunda todo.

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