Has dicho algo clave que no se ha comentado: EL PROBLEMA es la regulación. En Europa en concreto tremendamente estricta.
La mayor parte del presupuesto de desarrollo va a validaciones.
Respecto a los motores de gasolina: la densidad energética de la gasolina es del orden de 12kwh/kg, por ponerlo en unidades similares, mientras que las baterias actuales mas punteras llegan a 0,2kwh/kg, con previsión de llegar en 5-10 años a 0,5kwh/kg (aunque hay ya prototipos de 1,2kwh/kg
Sin embargo, no es solo el dato a tener en cuenta: El rendimiento energético es mucho menor en un motor de combustión: 20-30%, en comparación con el 90% de uno eléctrico.
En 10 años tendremos relaciones de 1:5 en peso a favor de la combustión, lo cual sigue sin ser eficiente en vuelos de largo alcance, es decir dudo mucho que veamos vuelos comerciales de medio-largo alcance en eléctrico. El futuro son hidrocarburos sintéticos ligeros a partir de H2 y CO2 capturado en alguno de los muchos subprocesos industriales.
PERO: En el concepto de vuelos cortos, urbanos o de radio <100km los eVTOL si son viables, porque permitirán reducir drásticamente los costes de operación, aumentar la seguridad y abaratar la fabricación, además de otras ventajas como un pilotaje semi autónomo.
Si ahora puedes pilotar un ultraligero, mañana podrás pilotar un eVTOL desde un Vertipuerto cualquiera a otro. Puede que en España no sea un gran problema, pero os aseguro que en muchas partes de norteamérica hay una cultura de aviación distinta, donde la avioneta es el medio de tras*porte habitual en invierno.
La hora de vuelo en España d eun ultraligero le cuesta al propietario unos 120€/hora, el eVTOL puede ponerlo en 30-40€
Respecto a los motores de gasolina: la densidad energética de la gasolina es del orden de 12kwh/kg, por ponerlo en unidades similares, mientras que las baterias actuales mas punteras llegan a 0,2kwh/kg, con previsión de llegar en 5-10 años a 0,5kwh/kg (aunque hay ya prototipos de 1,2kwh/kg
Sin embargo, no es solo el dato a tener en cuenta: El rendimiento energético es mucho menor en un motor de combustión: 20-30%, en comparación con el 90% de uno eléctrico.
Tienes varios errores numéricos.
Primer error, los ratios, no los calculas
Actualmente:
12 / 0.2
120 / 2
60 VECES SUPERIOR.
Futuro:
12 / 0.5
12 / 0.6 (aprox)
120 / 6
20 VECES SUPERIOR.
Ciencia-ficción de vendehumos:
12 / 1.2
120 / 12
10 VECES SUPERIOR.
En el mejor de los casos, donde antes se lleva 10 kilos de combustible, ahora se tendrá que llevar 100.
Segundo error, los rendimientos:
El rendimiento energético es mucho menor en un motor de combustión: 20-30%, en comparación con el 90% de uno eléctrico.
Esto no es cierto.
Ese 20/30% es para un automóvil y es tank-to-wheel, es decir, del contenido energético del combustible, a lo que llega a la rueda (no sse si al eje o si al suelo), y entre medio tienes todas als pérdidas de la cadena de tras*formación de energía química a energía mecánica aprovechable en el punto de aplicación: bombeo, combustión, refrigeración, movimiento del motor, tras*misión, etc.
Aparte de eso, no das el rendimiento tank-to-mmmmmm-¿wing? (lo que sea, no se cómo se llama) para un avión, de hélice o jet.
Ese 90% de uno eléctrico (que realmente es más y va del 96% al 98.5%) es cierto PARA EL MOTOR.
Tienes que poner entre medio los rendimientos del inversor de control de velocidad y par y de la batería (sí, no recuperas la misma cantidad de energía que metes/almacenas).
Así que hay que comparar coche-a-eVTOL y avion-combustion-a-eVTOL.
Y no lo has hecho correctamente.
Y para el rendimiento energético TOTAL del eVTOL has de dar el rendimiento de despegue y aterrizaje (que sí, que encima son distintos).
Falta mucha ingeniería básica aquí y sobra demasiado wishful-thinking.
