Hic Svnt Leones
Madmaxista
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Fuente: Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones
Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, un redactor de este medio ha recorrido los 159 kilómetros de vía cerradas "temporalmente" desde hace 8 años
Hace 50 años Madrid y Burgos estaban comunicados por tren. Los burgaleses y los vecinos de la sierra norte de Madrid, aunque vivían lejos, estaban conectados y podían viajar fácilmente a la capital. Pero desde hace una década, la conexión entre ambas ciudades se ha roto: aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión fantasma y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas.
La geografía española está entretejida con de cerca de 10.509,7 kilómetros de línea convencional de ferrocarril, pero ninguna vía encierra tanta incoherencia ni polémica como los 280 km de la línea Madrid-Aranda-Burgos, conocida coloquialmente como el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos. ¿Por qué ha dejado de utilizarse casi la mitad de la vía en la última década?
A día de hoy, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. ¿Qué implica esto? Que la línea debería estar operativa y sujeta a mantenimiento en su totalidad. ¿A qué se debe este abandono si la vía no se ha declarado en desuso y sigue en la Red Ferroviaria de Interés General?
De la vía solo se utilizan 25 km para tras*porte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo, y los 96 kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, pero sólo para tras*porte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía, que recorren desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, están operativos sobre el papel pero abandonados en la práctica. O, como dice Adif, en “suspensión de trenes con servicio comercial”.
Legado de Franco
En 1968 Francisco Franco inauguró la que sería la conexión más directa entre Madrid y el País Vasco. Desde su puesta en servicio fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, momento en que comenzó su decadencia. El deterioro provocó una reducción del tráfico, el descarrilamiento de un tren Talgo en el año 2010 y el desprendimiento de una bóveda de un túnel de Somosierra en 2011 sentenció su destino. La línea quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril.
Descarrilamiento del tren Talgo nº 201 en Bahabón de Esgueva, el 19 de febrero de 2010.(ADIF)
Los robos y vandalizaciones que ha sufrido la línea desde 2005 han impedido que el Control de Tráfico Centralizado tenga información de ningún elemento más allá de la estación de Miraflores (en Madrid), apunta un estudio de 2015 encargado por la antigua Dirección General de Ferrocarriles (DGF), al que ha tenido acceso El Confidencial.
Adif asegura, en este sentido, que puso todos los medios para evitar los robos y el destrozo de las vías, aunque no ha detallado en qué consistieron esas acciones ni la forma de corroborar esa actividad.
Según la Ley del Sector Ferroviario vigente, Adif es el responsable de la infraestructura y debe encargarse del mantenimiento y la explotación de la vía, así como de la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad.
La empresa de titularidad pública indica que tras el descarrilamiento del tren Talgo en 2010, la operadora no solicitó nuevos permisos para circular y dio cobertura a ese servicio a través de rutas o medios alternativos. Según la Plataforma por el Ferrocarril Directo, una asociación ciudadana que lucha por la reapertura de la línea, los medios alternativos eran “un microbús a precio de Talgo”.
Según datos cedidos por Adif, desde 2010 se han invertido más de 15 millones de euros para el mantenimiento de toda la vía hasta ahora. ¿A qué se han destinado los fondos en estos años? Al menos hasta 2014, no se ha realizado ninguna actividad de mantenimiento, como señala un informe sobre el estado actual de la línea en el tramo Madrid-Maderuelo que elaboró en mayo de ese año la Subdirección de Operaciones Centro de Adif. El estudio agrega que en ese período tampoco se realizaron inspecciones a túneles, puentes y obras de fábrica.
El mantenimiento cae en picado
A partir de 2008 el mantenimiento desde Colmenar Viejo hasta Aranda se desploma. Pero en 2009 Adif firma un contrato por 2,7 millones de euros con Vías y Construcciones (filial del grupo ACS) para modernizar y mejorar la línea. Esta cifra no cuadra porque un documento de 2017 que está colgado en la propia web del Congreso de los Diputados señala que la misma empresa cobró un total de 5,3 millones de euros por esa misma obra.
Dinero invertido según el Congreso de los Diputados. Pinche para leer el documento entero.
Según Adif esta diferencia de 2, 6 millones que aparece en el documento "hace referencia al valor estimado del contrato, por lo que incluyen otros conceptos como asistencias técnicas, suministro de materiales por parte de Adif, coordinación de seguridad y salud y mano de obra, etc". La empresa del grupo ACS no ha aportado ningún dato sobre el coste de la obra.
Los Ayuntamientos de los diferentes municipios afectados con los que ha podido hablar este periódico afirman que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria.
¿A qué se han destinado los fondos en estos años?Se han invertido más de 15 millones de euros, pero desde 2010 no ha habido "ningún mantenimiento"
Desde Adif explican a este medio que se están manteniendo contactos con las instituciones regionales, provinciales y municipales afectadas por la línea para estudiar su posible reapertura.
Fotogalería de estaciones y vía abandonada
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, hemos ido a cinco puntos clave de este trazado de 159 kilómetros que están “cerrados-temporalmente” desde hace ocho años.
Bustarviejo-Valdemanco
En el kilómetro 57 —saliendo desde Madrid-Chamartín—, se encuentra la estación de Bustarviejo-Valdemanco. Cualquier peatón que se acerque puede acceder a la vía. No hay vallas o carteles que indiquen que está fuera de servicio. Basta echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está destrozada. La sensación de andar por una vía de ferrocarril por la que sabes que no va a pasar ningún tren no te deja indiferente.
El edificio de la estación, sin embargo, ha tenido un destino totalmente distinto al de sus estaciones ‘hermanas’. No está abandonado, ahora es una vivienda y, tal vez por eso, “la zona parece menos desamparada”, piensa José Manuel Collado, Alcalde del municipio.
Estación de Bustarviejo. (A. Mata)
El alcalde asegura que no se ha realizado ningún tipo de mantenimiento en el tendido ferroviario. De hecho, cuenta que todo lo contrario: ha sido testigo de cómo van desapareciendo elementos, sumiendo a la vía a un estado de "achatarramiento". Tanto el alcalde actual como el anterior manifiestan que no han recibido ningún tipo de contacto por parte de Adif sobre la “posible reapertura” de la línea.
Estación Bustarviejo (A.M)
En el piso de arriba del edificio de la estación vive una familia. Cansados de la vandalización, han cubierto con carteles todas las entradas a la estación.
Basta echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está destrozada
Esther Cancelas, una vecina del municipio de Bustarviejo, explica que el abandono de vía está afectando a los vecinos en muchos sentidos. El que más les preocupa es el problema que sufren con el tráfico en horario laboral.
Material electrónico vandalizado y vías donde faltan raíles.
Tanto a la ida como a la vuelta del trabajo, el tránsito por la la carretera Nacional I se hace imposible debido a las importantes retenciones. Esta vecina, que suele ir a su trabajo con dos horas de antelación para sortear el atasco, apunta a los camiones como principal causa de la congestión. El tras*porte de carga antes se hacía en tren, aliviando las carreteras, y es algo que considera que debería recuperarse porque ni siquiera el tras*porte público es ya una solución para evitar los atascos. "En Bustarviejo únicamente disponemos de una línea de autobús, el 725, que es bastante deficiente y sobre la que hay muchas quejas por los retrasos debido a los atascos en la M-607", sentencia Esther.
Gascones-Buitrago
En la segunda parada de este recorrido, Gascones-Buitrago, se observa un deterioro más pronunciado de la vía. Las imágenes hablan por sí solas: las vigas de madera que formaron parte del extinto techo de la estación parecen flotar, esperando a que una ráfaga de viento las haga ceder después de tanto tiempo sin cumplir su cometido.
Es un edificio público que pertenece a Adif y que, en teoría, tendría que tener un mantenimiento. O, al menos, debería de estar sellado o en proceso de desmantelamiento para evitar daños irreparables.
Estación de tren de Gascones de Lozoya abandonada. (A.M)
La vía, que hasta hace no mucho recorrían los cercanías en dirección a Burgos, deja la misma imagen destartalada: raíles oxidados, material electrónico reventado, trozos de cables pelados… Una vía ‘muerta’ a todas luces, aunque en el registro oficial todavía siga en activo. Quienes sí han interiorizado que ya no pasan trenes son los vecinos de la zona. Varios senderistas pasean, tranquilamente, por el recorrido ferroviario, sin girarse ni un segundo por si algún tren les sorprendiera mientras caminan sobre lo que queda de las traviesas de madera en que se asientan los raíles.
Esta estación conecta con distintos municipios. Uno de ellos es el de Buitrago del Lozoya que, junto a otros 41 más pequeños, denuncia que deben 200.000 euros a la Comunidad de Madrid por un proyecto turístico ferroviario.
Interior de estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A.M)
La historia de esta deuda comienza después del derrumbamiento de un túnel de Somosierra en 2011. La vía ya estaba en decadencia y partida en dos. El grupo de acción local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) no quería que se fuera abajo la vía, querían buscarle un uso. Según cuenta Ángel Martínez Herrero, expresidente de Galsinma y exalcalde de Buitrago de Lozoya, primero intentaron poner un tren operado por Renfe que circulase por la zona sur de la vía, “una opción que era complicada”, explica.
Posteriormente, recuerda que el Museo del Ferrocarril les sugirió hacer un tren turístico para la Sierra Norte de Madrid, una opción más sencilla y que, además, ya tenía el visto bueno de Adif para que el tren circulara solo hasta Robregordo-Somosierra.
Reparación del Ter.
Para ejecutar este proyecto recibieron una ayuda de 200.000 euros de los fondos Leader de la Unión Europea para el desarrollo de las áreas rurales. El dinero se utilizó para poner a punto un antiguo Tren Español Rápido (TER 597-010) que pertenecía al Museo del Ferrocarril, en Madrid. Estos trenes llegaron a España a finales de 1964, las primeras unidades fueron construidas en Italia por Fiat. El problema para Buitrago surge cuando, después de apostar por el tren turístico e intentar traerlo desde Madrid, Adif anuncia el cierre temporal de la vía, dejando al pueblo madrileño endeudado y sin proyecto.
"Es un tren que nunca llegó a su destino. Para la Comunidad de Madrid, el dinero que recibió Buitrago y otros 41 pueblos de la zona no se ha utilizado correctamente, por lo que están exigiendo su devolución", dice Martínez.
Estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A.M)
El exalcalde piensa que el incidente del Alvia en 2013 fue lo que hizo cambiar de opinión a Adif, ya que en una de las reuniones que mantuvieron con representantes de la empresa pública se mencionó el asunto.
Según Martínez, la situación se enredó hasta tal punto que el expresidente de Adif, Juan Bravo, les aseguró que comprarían el tren restaurado -que permanecía en el Museo del Ferrocarril-, para que pudieran devolver el dinero recibido de la Comunidad. Pero tampoco llegó a buen puerto. Coincidió con la destitución de Bravo y el nombramiento como presidenta de Isabel Pardo, la cual no mantuvo la decisión de su antecesor, según el exalcalde.
Vías de tren cercanas a Gascones de Lozoya cubiertas de telarañas. (A.M)
Martínez también cree que el mantenimiento no es real y que están utilizando el dinero para demoler estaciones y levantar vía. “Esto es para que lo coja un juez. Hay que demandar a Fomento”, añade Martínez.
“¿Qué va a hacer un municipio de 40 personas contra esto?”, plantea. “No tenemos fuerza jurídica para lidiar con este problema, es como David contra Goliat. Somos 42 pueblos, entre los cuales uno tiene 5. 000 habitantes y de los restantes no llegan a los 300”, explica Martínez y sentencia que aún están a la espera de juicio sobre la devolución del dinero.
Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, un redactor de este medio ha recorrido los 159 kilómetros de vía cerradas "temporalmente" desde hace 8 años
Hace 50 años Madrid y Burgos estaban comunicados por tren. Los burgaleses y los vecinos de la sierra norte de Madrid, aunque vivían lejos, estaban conectados y podían viajar fácilmente a la capital. Pero desde hace una década, la conexión entre ambas ciudades se ha roto: aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión fantasma y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas.
La geografía española está entretejida con de cerca de 10.509,7 kilómetros de línea convencional de ferrocarril, pero ninguna vía encierra tanta incoherencia ni polémica como los 280 km de la línea Madrid-Aranda-Burgos, conocida coloquialmente como el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos. ¿Por qué ha dejado de utilizarse casi la mitad de la vía en la última década?
A día de hoy, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. ¿Qué implica esto? Que la línea debería estar operativa y sujeta a mantenimiento en su totalidad. ¿A qué se debe este abandono si la vía no se ha declarado en desuso y sigue en la Red Ferroviaria de Interés General?
De la vía solo se utilizan 25 km para tras*porte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo, y los 96 kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, pero sólo para tras*porte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía, que recorren desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, están operativos sobre el papel pero abandonados en la práctica. O, como dice Adif, en “suspensión de trenes con servicio comercial”.
Legado de Franco
En 1968 Francisco Franco inauguró la que sería la conexión más directa entre Madrid y el País Vasco. Desde su puesta en servicio fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, momento en que comenzó su decadencia. El deterioro provocó una reducción del tráfico, el descarrilamiento de un tren Talgo en el año 2010 y el desprendimiento de una bóveda de un túnel de Somosierra en 2011 sentenció su destino. La línea quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril.
Descarrilamiento del tren Talgo nº 201 en Bahabón de Esgueva, el 19 de febrero de 2010.(ADIF)
Los robos y vandalizaciones que ha sufrido la línea desde 2005 han impedido que el Control de Tráfico Centralizado tenga información de ningún elemento más allá de la estación de Miraflores (en Madrid), apunta un estudio de 2015 encargado por la antigua Dirección General de Ferrocarriles (DGF), al que ha tenido acceso El Confidencial.
Adif asegura, en este sentido, que puso todos los medios para evitar los robos y el destrozo de las vías, aunque no ha detallado en qué consistieron esas acciones ni la forma de corroborar esa actividad.
Según la Ley del Sector Ferroviario vigente, Adif es el responsable de la infraestructura y debe encargarse del mantenimiento y la explotación de la vía, así como de la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad.
La empresa de titularidad pública indica que tras el descarrilamiento del tren Talgo en 2010, la operadora no solicitó nuevos permisos para circular y dio cobertura a ese servicio a través de rutas o medios alternativos. Según la Plataforma por el Ferrocarril Directo, una asociación ciudadana que lucha por la reapertura de la línea, los medios alternativos eran “un microbús a precio de Talgo”.
Según datos cedidos por Adif, desde 2010 se han invertido más de 15 millones de euros para el mantenimiento de toda la vía hasta ahora. ¿A qué se han destinado los fondos en estos años? Al menos hasta 2014, no se ha realizado ninguna actividad de mantenimiento, como señala un informe sobre el estado actual de la línea en el tramo Madrid-Maderuelo que elaboró en mayo de ese año la Subdirección de Operaciones Centro de Adif. El estudio agrega que en ese período tampoco se realizaron inspecciones a túneles, puentes y obras de fábrica.
El mantenimiento cae en picado
A partir de 2008 el mantenimiento desde Colmenar Viejo hasta Aranda se desploma. Pero en 2009 Adif firma un contrato por 2,7 millones de euros con Vías y Construcciones (filial del grupo ACS) para modernizar y mejorar la línea. Esta cifra no cuadra porque un documento de 2017 que está colgado en la propia web del Congreso de los Diputados señala que la misma empresa cobró un total de 5,3 millones de euros por esa misma obra.
Dinero invertido según el Congreso de los Diputados. Pinche para leer el documento entero.
Según Adif esta diferencia de 2, 6 millones que aparece en el documento "hace referencia al valor estimado del contrato, por lo que incluyen otros conceptos como asistencias técnicas, suministro de materiales por parte de Adif, coordinación de seguridad y salud y mano de obra, etc". La empresa del grupo ACS no ha aportado ningún dato sobre el coste de la obra.
Los Ayuntamientos de los diferentes municipios afectados con los que ha podido hablar este periódico afirman que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria.
¿A qué se han destinado los fondos en estos años?Se han invertido más de 15 millones de euros, pero desde 2010 no ha habido "ningún mantenimiento"
Desde Adif explican a este medio que se están manteniendo contactos con las instituciones regionales, provinciales y municipales afectadas por la línea para estudiar su posible reapertura.
Fotogalería de estaciones y vía abandonada
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, hemos ido a cinco puntos clave de este trazado de 159 kilómetros que están “cerrados-temporalmente” desde hace ocho años.
Bustarviejo-Valdemanco
En el kilómetro 57 —saliendo desde Madrid-Chamartín—, se encuentra la estación de Bustarviejo-Valdemanco. Cualquier peatón que se acerque puede acceder a la vía. No hay vallas o carteles que indiquen que está fuera de servicio. Basta echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está destrozada. La sensación de andar por una vía de ferrocarril por la que sabes que no va a pasar ningún tren no te deja indiferente.
El edificio de la estación, sin embargo, ha tenido un destino totalmente distinto al de sus estaciones ‘hermanas’. No está abandonado, ahora es una vivienda y, tal vez por eso, “la zona parece menos desamparada”, piensa José Manuel Collado, Alcalde del municipio.
Estación de Bustarviejo. (A. Mata)
El alcalde asegura que no se ha realizado ningún tipo de mantenimiento en el tendido ferroviario. De hecho, cuenta que todo lo contrario: ha sido testigo de cómo van desapareciendo elementos, sumiendo a la vía a un estado de "achatarramiento". Tanto el alcalde actual como el anterior manifiestan que no han recibido ningún tipo de contacto por parte de Adif sobre la “posible reapertura” de la línea.
Estación Bustarviejo (A.M)
En el piso de arriba del edificio de la estación vive una familia. Cansados de la vandalización, han cubierto con carteles todas las entradas a la estación.
Basta echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está destrozada
Esther Cancelas, una vecina del municipio de Bustarviejo, explica que el abandono de vía está afectando a los vecinos en muchos sentidos. El que más les preocupa es el problema que sufren con el tráfico en horario laboral.
Material electrónico vandalizado y vías donde faltan raíles.
Tanto a la ida como a la vuelta del trabajo, el tránsito por la la carretera Nacional I se hace imposible debido a las importantes retenciones. Esta vecina, que suele ir a su trabajo con dos horas de antelación para sortear el atasco, apunta a los camiones como principal causa de la congestión. El tras*porte de carga antes se hacía en tren, aliviando las carreteras, y es algo que considera que debería recuperarse porque ni siquiera el tras*porte público es ya una solución para evitar los atascos. "En Bustarviejo únicamente disponemos de una línea de autobús, el 725, que es bastante deficiente y sobre la que hay muchas quejas por los retrasos debido a los atascos en la M-607", sentencia Esther.
Gascones-Buitrago
En la segunda parada de este recorrido, Gascones-Buitrago, se observa un deterioro más pronunciado de la vía. Las imágenes hablan por sí solas: las vigas de madera que formaron parte del extinto techo de la estación parecen flotar, esperando a que una ráfaga de viento las haga ceder después de tanto tiempo sin cumplir su cometido.
Es un edificio público que pertenece a Adif y que, en teoría, tendría que tener un mantenimiento. O, al menos, debería de estar sellado o en proceso de desmantelamiento para evitar daños irreparables.
Estación de tren de Gascones de Lozoya abandonada. (A.M)
La vía, que hasta hace no mucho recorrían los cercanías en dirección a Burgos, deja la misma imagen destartalada: raíles oxidados, material electrónico reventado, trozos de cables pelados… Una vía ‘muerta’ a todas luces, aunque en el registro oficial todavía siga en activo. Quienes sí han interiorizado que ya no pasan trenes son los vecinos de la zona. Varios senderistas pasean, tranquilamente, por el recorrido ferroviario, sin girarse ni un segundo por si algún tren les sorprendiera mientras caminan sobre lo que queda de las traviesas de madera en que se asientan los raíles.
Esta estación conecta con distintos municipios. Uno de ellos es el de Buitrago del Lozoya que, junto a otros 41 más pequeños, denuncia que deben 200.000 euros a la Comunidad de Madrid por un proyecto turístico ferroviario.
Interior de estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A.M)
La historia de esta deuda comienza después del derrumbamiento de un túnel de Somosierra en 2011. La vía ya estaba en decadencia y partida en dos. El grupo de acción local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) no quería que se fuera abajo la vía, querían buscarle un uso. Según cuenta Ángel Martínez Herrero, expresidente de Galsinma y exalcalde de Buitrago de Lozoya, primero intentaron poner un tren operado por Renfe que circulase por la zona sur de la vía, “una opción que era complicada”, explica.
Posteriormente, recuerda que el Museo del Ferrocarril les sugirió hacer un tren turístico para la Sierra Norte de Madrid, una opción más sencilla y que, además, ya tenía el visto bueno de Adif para que el tren circulara solo hasta Robregordo-Somosierra.
Reparación del Ter.
Para ejecutar este proyecto recibieron una ayuda de 200.000 euros de los fondos Leader de la Unión Europea para el desarrollo de las áreas rurales. El dinero se utilizó para poner a punto un antiguo Tren Español Rápido (TER 597-010) que pertenecía al Museo del Ferrocarril, en Madrid. Estos trenes llegaron a España a finales de 1964, las primeras unidades fueron construidas en Italia por Fiat. El problema para Buitrago surge cuando, después de apostar por el tren turístico e intentar traerlo desde Madrid, Adif anuncia el cierre temporal de la vía, dejando al pueblo madrileño endeudado y sin proyecto.
"Es un tren que nunca llegó a su destino. Para la Comunidad de Madrid, el dinero que recibió Buitrago y otros 41 pueblos de la zona no se ha utilizado correctamente, por lo que están exigiendo su devolución", dice Martínez.
Estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A.M)
El exalcalde piensa que el incidente del Alvia en 2013 fue lo que hizo cambiar de opinión a Adif, ya que en una de las reuniones que mantuvieron con representantes de la empresa pública se mencionó el asunto.
Según Martínez, la situación se enredó hasta tal punto que el expresidente de Adif, Juan Bravo, les aseguró que comprarían el tren restaurado -que permanecía en el Museo del Ferrocarril-, para que pudieran devolver el dinero recibido de la Comunidad. Pero tampoco llegó a buen puerto. Coincidió con la destitución de Bravo y el nombramiento como presidenta de Isabel Pardo, la cual no mantuvo la decisión de su antecesor, según el exalcalde.
Vías de tren cercanas a Gascones de Lozoya cubiertas de telarañas. (A.M)
Martínez también cree que el mantenimiento no es real y que están utilizando el dinero para demoler estaciones y levantar vía. “Esto es para que lo coja un juez. Hay que demandar a Fomento”, añade Martínez.
“¿Qué va a hacer un municipio de 40 personas contra esto?”, plantea. “No tenemos fuerza jurídica para lidiar con este problema, es como David contra Goliat. Somos 42 pueblos, entre los cuales uno tiene 5. 000 habitantes y de los restantes no llegan a los 300”, explica Martínez y sentencia que aún están a la espera de juicio sobre la devolución del dinero.
