Camilo José Cela
Petando culos, desfaciendo entuertos
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A unas cifras impactantes de producción se suma que VW tiene el ojo ciego en llamas con Tesla, la empresa que dejará obsoleta a buena parte de las empresas automotrices que conocemos como Toyota Y VW.
Tesla China registra cifras sorprendentes en septiembre con 56.000 entregas de vehículos - World Energy Trade
Volkswagen plantea recortes de plantilla en Alemania ante el desembarco de Tesla | Motor (elmundo.es)
Volkswagen plantea recortes de plantilla en Alemania ante el desembarco de Tesla
Herbert Diess, consejero delegado del Grupo Volkswagen, avisa al órgano supervisor del consorcio de que no son competitivos en la fabricación de eléctricos.
Herbert Diess, el consejero delegado del Grupo Volkswagen, planteó en una reunión con el Consejo Supervisor (Supervisory Board) del fabricante alemán a finales de septiembre, acelerar la tras*ición al vehículo eléctrico. Si se frenase podría conllevar, según las estimaciones de los analistas del sector, unos 30.000 despidos en el grupo. Lo peor, todos ellos, en Alemania.
Evidentemente el órgano supervisor y los sindicatos se opusieron a estos fuertes recortes, según publicó el diario económico alemán, Handesblatt. No es la primera vez que Diess se enfrenta al consejo supervisor. Hasta ahora, ha logrado imponerse en todas las batallas y colocar a sus alfiles en los puestos más relevantes del grupo como a Marcus Duessmann en Audi y al mando de Cariad, la unidad de negocio del software del vehículo; o a Thomas Schmall, como máximo responsable de Tecnología del Grupo Volkswagen y, recientemente, nombrado también presidente del Consejo de Administración de Seat.
tras*FORMACIÓN
El problema para Volkswagen es sus gigantescas dimensiones a la hora de tras*formarse en un conglomerado que fabricaba 10 millones de vehículos de combustión interna a uno que fabrique tres tercios vehículos electrificados en 2030. Esta tras*formación, además, supone una simplificación en la fabricación. Amén del funcionamiento, la diferencia principal entre un motor de combustión y uno eléctrico es su complejidad. El segundo necesita menos de un tercio de las piezas del primero: por tanto, menos horas de trabajo y menos mano de obra.
Sólo en Alemania, Volkswagen cuenta con 24 plantas de producción. Ha tras*formado Zwickaw en una planta 100% eléctrica y es donde se hacen los VW ID3 e ID4 o el Cupra Born. Está tras*formando Hannover para recibir a la futura furgoneta eléctrica ID. BUZZ y también Emden y Dresde. Y se puede unir la de Zuffenhausen, donde Porsche fabrica los Taycan y Taycan Cross Turismo 100% eléctricos. En España, el Grupo tiene cuatro plantas, tres en Barcelona y una en Navarra.
Sin embargo, la joya de la corona, la sede, Wolfsburg, donde trabajan 51.000 personas, no ha comenzado su tras*formación. En la planta progenitora que ha llegado a superar los 800.000 vehículos al año y donde se hacen el VW Golf, el Tiguan y Tiguan AllSpace y el Seat Tarraco, está previsto que a partir de 2026 llegue una gran berlina 100% eléctrica, dentro del Proyecto Trinity que pilota Audi.
Hasta entonces, las ventas del Golf pierden fuelle en Europa al mismo tiempo que la crisis de los componentes paraliza las líneas de producción de la mayor factoría de automóviles de Europa.
TESLA
Diess ha aprovechado la inauguración de la gigafactoría de Tesla en Berlín para avisar de que llega un rival que lleva 18 años trabajando en el desarrollo de sus eléctricos y en cómo rentabilizarlos. Bien es cierto que a Tesla le ha costado más de tres lustros conseguir beneficios. Ahora que los tiene, Elon Musk, su presidente ya no es sólo ese visionario con la ensoñación de jubilarse en Marte, si no, el presidente de una compañía que vende coches eléctricos de forma rentable.
La clave radica en que Musk dijo en Berlín que la previsión es que la Gigafactory de Berlín produzca entre 5.000 y 10.000 coches a la semana, lo que supondría duplicar la producción de eléctricos en Alemania en 2020, si bien, ese año fue raro por las paradas de producción motivadas por el confinamiento ante la expansión del el bichito-19.
Tesla fabricó 500.000 coches al año en todo el mundo con unos 12.000 empleados. Sólo en las líneas de producción de Wolfsburg hay 25.000 trabajadores que este año producirán poco más de 500.000 vehículos, debido a los problemas de suministro de chips.
De ahí que Diess trate de convencer al consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen de acelerar la tras*formación hacia el vehículo para no perder competitividad con los nuevos rivales como Tesla o las marcas chinas que quieren aterrizar en Europa. Estas últimas fabrican a menos coste que las europeas y han elevado los estándares de calidad de sus modelos, con lo que son una amenaza real.
REDUCCIÓN DE PLANTILLA
Ahora bien, la aceleración de la estrategia de electrificación traerá consigo una reducción de la plantilla del consorcio alemán, sobre todo en Volkswagen Componentes al caer la producción de motores de combustión, cajas de cambio. Porque en empleo neto, la creación de nuevos puestos de trabajo que emergen de los nuevos servicios de movilidad y para el software del coche conectado exige nuevas contrataciones. No todos los trabajadores de las líneas de producción se pueden reeducar hacia el software o el análisis de datos.
Por tanto, el Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada: la aceleración al coche eléctrico impide el tiempo necesario para poder tras*formar los procesos de producción y la plantilla a este nuevo escenario. Si ya de por sí era complejo el paso de un coche de combustión a uno eléctrico, la llegada de actores nuevos como Tesla, Polestar, Rivian y las chinas Xpeng, Wey y Ora o Link & Co acortan los plazos.
Por último, a esta aceleración se han unido las autoridades europeas que prevén aprobar la prohibición de la venta de coches que emitan gases contaminantes a la atmósfera en los países miembros de la UE a partir del 1 de enero de 2035. Hasta ahora la fecha límite era 2040.
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Volkswagen plantea recortes de plantilla en Alemania ante el desembarco de Tesla
Herbert Diess, consejero delegado del Grupo Volkswagen, avisa al órgano supervisor del consorcio de que no son competitivos en la fabricación de eléctricos.
Herbert Diess, el consejero delegado del Grupo Volkswagen, planteó en una reunión con el Consejo Supervisor (Supervisory Board) del fabricante alemán a finales de septiembre, acelerar la tras*ición al vehículo eléctrico. Si se frenase podría conllevar, según las estimaciones de los analistas del sector, unos 30.000 despidos en el grupo. Lo peor, todos ellos, en Alemania.
Evidentemente el órgano supervisor y los sindicatos se opusieron a estos fuertes recortes, según publicó el diario económico alemán, Handesblatt. No es la primera vez que Diess se enfrenta al consejo supervisor. Hasta ahora, ha logrado imponerse en todas las batallas y colocar a sus alfiles en los puestos más relevantes del grupo como a Marcus Duessmann en Audi y al mando de Cariad, la unidad de negocio del software del vehículo; o a Thomas Schmall, como máximo responsable de Tecnología del Grupo Volkswagen y, recientemente, nombrado también presidente del Consejo de Administración de Seat.
tras*FORMACIÓN
El problema para Volkswagen es sus gigantescas dimensiones a la hora de tras*formarse en un conglomerado que fabricaba 10 millones de vehículos de combustión interna a uno que fabrique tres tercios vehículos electrificados en 2030. Esta tras*formación, además, supone una simplificación en la fabricación. Amén del funcionamiento, la diferencia principal entre un motor de combustión y uno eléctrico es su complejidad. El segundo necesita menos de un tercio de las piezas del primero: por tanto, menos horas de trabajo y menos mano de obra.
Sólo en Alemania, Volkswagen cuenta con 24 plantas de producción. Ha tras*formado Zwickaw en una planta 100% eléctrica y es donde se hacen los VW ID3 e ID4 o el Cupra Born. Está tras*formando Hannover para recibir a la futura furgoneta eléctrica ID. BUZZ y también Emden y Dresde. Y se puede unir la de Zuffenhausen, donde Porsche fabrica los Taycan y Taycan Cross Turismo 100% eléctricos. En España, el Grupo tiene cuatro plantas, tres en Barcelona y una en Navarra.
Sin embargo, la joya de la corona, la sede, Wolfsburg, donde trabajan 51.000 personas, no ha comenzado su tras*formación. En la planta progenitora que ha llegado a superar los 800.000 vehículos al año y donde se hacen el VW Golf, el Tiguan y Tiguan AllSpace y el Seat Tarraco, está previsto que a partir de 2026 llegue una gran berlina 100% eléctrica, dentro del Proyecto Trinity que pilota Audi.
Hasta entonces, las ventas del Golf pierden fuelle en Europa al mismo tiempo que la crisis de los componentes paraliza las líneas de producción de la mayor factoría de automóviles de Europa.
TESLA
Diess ha aprovechado la inauguración de la gigafactoría de Tesla en Berlín para avisar de que llega un rival que lleva 18 años trabajando en el desarrollo de sus eléctricos y en cómo rentabilizarlos. Bien es cierto que a Tesla le ha costado más de tres lustros conseguir beneficios. Ahora que los tiene, Elon Musk, su presidente ya no es sólo ese visionario con la ensoñación de jubilarse en Marte, si no, el presidente de una compañía que vende coches eléctricos de forma rentable.
La clave radica en que Musk dijo en Berlín que la previsión es que la Gigafactory de Berlín produzca entre 5.000 y 10.000 coches a la semana, lo que supondría duplicar la producción de eléctricos en Alemania en 2020, si bien, ese año fue raro por las paradas de producción motivadas por el confinamiento ante la expansión del el bichito-19.
Tesla fabricó 500.000 coches al año en todo el mundo con unos 12.000 empleados. Sólo en las líneas de producción de Wolfsburg hay 25.000 trabajadores que este año producirán poco más de 500.000 vehículos, debido a los problemas de suministro de chips.
De ahí que Diess trate de convencer al consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen de acelerar la tras*formación hacia el vehículo para no perder competitividad con los nuevos rivales como Tesla o las marcas chinas que quieren aterrizar en Europa. Estas últimas fabrican a menos coste que las europeas y han elevado los estándares de calidad de sus modelos, con lo que son una amenaza real.
REDUCCIÓN DE PLANTILLA
Ahora bien, la aceleración de la estrategia de electrificación traerá consigo una reducción de la plantilla del consorcio alemán, sobre todo en Volkswagen Componentes al caer la producción de motores de combustión, cajas de cambio. Porque en empleo neto, la creación de nuevos puestos de trabajo que emergen de los nuevos servicios de movilidad y para el software del coche conectado exige nuevas contrataciones. No todos los trabajadores de las líneas de producción se pueden reeducar hacia el software o el análisis de datos.
Por tanto, el Grupo Volkswagen se encuentra en una encrucijada: la aceleración al coche eléctrico impide el tiempo necesario para poder tras*formar los procesos de producción y la plantilla a este nuevo escenario. Si ya de por sí era complejo el paso de un coche de combustión a uno eléctrico, la llegada de actores nuevos como Tesla, Polestar, Rivian y las chinas Xpeng, Wey y Ora o Link & Co acortan los plazos.
Por último, a esta aceleración se han unido las autoridades europeas que prevén aprobar la prohibición de la venta de coches que emitan gases contaminantes a la atmósfera en los países miembros de la UE a partir del 1 de enero de 2035. Hasta ahora la fecha límite era 2040.
