Icibatreuh
Madmaxista
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Tenía que llegar. Y cuando se los merienden cuál será el siguiente paso?
iz.ru
"
Componente occidentales: Rusia legalizó la canibalización de aviones
Cómo se aplicará en la práctica esta forma de resolver el problema con repuestos.
Rusia ha legalizado la llamada canibalización de aviones. A fines de diciembre, el Gabinete de Ministros aprobó enmiendas al Decreto No. 353, otorgando el derecho a las aerolíneas y empresas rusas a retirar piezas de repuesto reparables de algunos aviones para su almacenamiento o instalación en otros. Así lo informaron varias fuentes de Izvestia en la industria de la aviación. También se permite instalar repuestos extranjeros no originales, para ampliar los plazos de mantenimiento de las aeronaves. Expertos y fuentes recordaron que la canibalización de la flota es una práctica mundial normal, pero se requieren procedimientos claros de ejecución. Además, según ellos, las aerolíneas aún no han recibido los documentos oficiales con la decisión del gobierno y no entienden si es posible basarse en ella.
Romperlo en pedazos
En los últimos días de diciembre de 2022, el gobierno ruso legalizó la posibilidad de retirar repuestos y componentes reparables de las aeronaves civiles para su almacenamiento o posterior instalación en otros barcos, incluidos los que están en producción, informaron varias fuentes de la industria aeronáutica que conocieron el documento. le dijo a Izvestia. Estas normas del Decreto No. 353 están ocultas de publicación.
Se deben emitir documentos permisivos (cupones de aeronavegabilidad, pasaportes o etiquetas) para dichas partes; cuando se retiran, deben analizarse y documentarse en su operación y evaluación de condición, y cuando se instalan, deben probarse y reevaluarse, dijeron dos personas familiarizadas con el texto de la decisión.
Además, el Gabinete de Ministros permitió la instalación de componentes extranjeros no originales en una flota extranjera que permaneció en la Federación Rusa y requiere mantenimiento, es decir, aquellos que no están previstos en la documentación operativa de los desarrolladores (Boeing, Airbus , Embraer). Dichas piezas solo pueden ser fabricadas por empresas que cuenten con la aprobación de seis administraciones de aviación extranjeras y según procedimientos similares a los establecidos en la legislación estadounidense, cita la fuente la esencia del documento. En los EE. UU., este sistema se llama PMA (Aprobación de fabricación de piezas) e implica la certificación de los fabricantes de piezas de aviones.
Al mismo tiempo, como dijeron los interlocutores de Izvestia, en Rusia en años anteriores reorganizaron las piezas de repuesto de un avión a otro, y también existía la práctica de instalar componentes no originales.
“Es que antes el negocio se guiaba en este asunto por los procedimientos de los reguladores de aviación extranjeros, ya que la mayor parte de la flota estaba matriculada en el exterior, y ahora tenemos nuestras propias reglas”, explicó una de las fuentes de la empresa de ingeniería.
El año pasado, el viceprimer ministro y jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, también dijo que consideraba que la canibalización de la flota de aviones era una práctica común.
Según otra fuente de la industria, el año pasado, durante la reparación de aviones, al parecer, todavía se prescindió de las piezas de la reserva, incluidos los desarrolladores no originales. Y estas piezas han sido aprobadas por las autoridades de EE. UU. o la UE (FAA o EASA
Ahora, aparentemente, estas existencias se están agotando y se hizo necesario utilizar componentes de la producción china e iraní”, explicó la fuente.
Izvestia envió una solicitud al servicio de prensa del Ministerio de tras*porte. El representante del Ministerio de Industria y Comercio recordó a Izvestia que el reordenamiento de componentes entre aeronaves es una práctica mundial. Al mismo tiempo, "no se requiere ni está previsto el suministro de componentes de la flota operada a la aeronave fabricada", agregó el servicio de prensa del ministerio.
Navegabilidad
Los requisitos de mantenimiento de aeronaves están contenidos no solo en la documentación de sus desarrolladores: las autoridades de aviación de diferentes países emiten periódicamente las llamadas directivas de aeronavegabilidad, que contienen una lista de medidas de emergencia para mantenimiento adicional.
Después de un accidente o cualquier incidente, hay nuevos problemas con las aeronaves, y las medidas indicadas en dicha directiva de las autoridades aeronáuticas deberían eliminar este problema. Paralelamente al lanzamiento de la directiva, el propio desarrollador envía su boletín de servicio a la aerolínea que opera su avión, que contiene información más específica sobre dónde y qué debe cambiarse ”, explicó una fuente de la industria a Izvestia, y agregó que estos Las directivas son vinculantes.
Bajo las sanciones, se ha vuelto más difícil para las aerolíneas rusas cumplirlas, dice la fuente.
- Primero, los boletines de servicio dejaron de llegar. Además, algunas de las directivas requieren componentes de repuesto y es difícil conseguir nuevos. A veces es necesario realizar inspecciones de motores complejas, pero tenemos pocas competencias en nuestro país. Además, si se detecta un defecto, como la corrosión, durante una inspección de una aeronave, entonces la tecnología de eliminación suele desarrollarse individualmente para un caso específico de la aerolínea”, explicó la fuente.
Por lo tanto, además de estas innovaciones, el Gabinete de Ministros a fines del año pasado también permitió a los tras*portistas solicitar métodos alternativos para implementar las directivas de la Agencia Federal de tras*porte Aéreo. Y si no es posible realizar reparaciones o realizar el mantenimiento dentro de los plazos establecidos por los desarrolladores extranjeros, entonces se permite su extensión, también a pedido de los operadores a la Agencia Federal de tras*porte Aéreo.
Izvestia envió consultas a los servicios de prensa de Aeroflot, Pobeda, S7 Airlines, Ural Airlines, Red Wings y la Agencia Federal de tras*porte Aéreo.
Riesgos de desempeño
Varias fuentes de Izvestia entre tras*portistas aéreos y empresas de mantenimiento y reparación están perplejas sobre cómo pueden cumplir con las normas implícitas del decreto. Según uno de los interlocutores, hasta el momento nadie los ha enviado.
Según otra fuente, el regulador de aire aún está determinando cómo tras*mitir esta información a los destinataruos.
- Es necesario determinar el círculo de tales destinatarios, en qué forma enviarles información. Después de todo, las nuevas normas afectan las actividades de las organizaciones subordinadas. Al mismo tiempo, las empresas no se guían directamente por las disposiciones de los reglamentos, sino que crean sus propios documentos de orientación internos basados en ellos. Por lo tanto, la tarea es tras*mitir información a los abogados en las empresas”, explicó el interlocutor.
Según él, se decidió ocultar al público las normas adoptadas, ya que el tema de la canibalización de la flota, que los expertos perciben como absolutamente normal, puede parecer resonante para una amplia gama de personas.
Los principales riesgos de legalizar piezas no originales estarán asociados con la aplicación de nuevos estándares en la práctica, cree Andrei Patrakov, fundador del servicio de seguridad de vuelo RunAvia.
Si esto no se hace muy bien, entonces comenzarán a llegarnos productos falsificados extranjeros. Además, nuestra legislación aeronáutica en cuanto a la certificación de componentes no originales es más cercana a la europea que a la americana. No hay PMA en Europa: hay desarrolladores independientes que pueden desarrollar componentes y garantizar su producción y uso. En Rusia, también existen empresas de este tipo: se les debe dar la oportunidad de importar las piezas faltantes por sí mismas, explicó el experto.
Por otro lado, existen riesgos de deshonestidad de la propia empresa al ejecutar directivas extranjeras, continuó el experto. En 2022, en Rusia, muchas aerolíneas certificaron a sus desarrolladores de aviones "de bolsillo". Hasta el año pasado, los tras*portistas nunca habían recibido certificados de desarrollador de la Agencia Federal de tras*porte Aéreo, y solo S7 tenía dicho certificado de EASA.
— Estas subsidiarias trabajan principalmente para sus aerolíneas matrices. Estos últimos tienen un interés evidente en que los aviones sigan volando. Aquí, puede aparecer un factor de presión de la empresa matriz, incluso al considerar cómo implementar directivas o extender los plazos para su implementación, es decir, puede haber dudas para los ingenieros con respecto a la objetividad de evaluar el impacto en la seguridad del vuelo”, Andrey Patrakov. aclarado
Al mismo tiempo, la Agencia Federal de tras*porte Aéreo monitoreará todos los procedimientos, porque el departamento informa sobre la seguridad de los vuelos y no permitirá violaciones, agregó una fuente en una empresa de ingeniería.
Западные части: в России узаконили каннибализацию самолетов
Как этот способ решения проблемы с запчастями будет применяться на практике
iz.ru
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Componente occidentales: Rusia legalizó la canibalización de aviones
Cómo se aplicará en la práctica esta forma de resolver el problema con repuestos.
Rusia ha legalizado la llamada canibalización de aviones. A fines de diciembre, el Gabinete de Ministros aprobó enmiendas al Decreto No. 353, otorgando el derecho a las aerolíneas y empresas rusas a retirar piezas de repuesto reparables de algunos aviones para su almacenamiento o instalación en otros. Así lo informaron varias fuentes de Izvestia en la industria de la aviación. También se permite instalar repuestos extranjeros no originales, para ampliar los plazos de mantenimiento de las aeronaves. Expertos y fuentes recordaron que la canibalización de la flota es una práctica mundial normal, pero se requieren procedimientos claros de ejecución. Además, según ellos, las aerolíneas aún no han recibido los documentos oficiales con la decisión del gobierno y no entienden si es posible basarse en ella.
Romperlo en pedazos
En los últimos días de diciembre de 2022, el gobierno ruso legalizó la posibilidad de retirar repuestos y componentes reparables de las aeronaves civiles para su almacenamiento o posterior instalación en otros barcos, incluidos los que están en producción, informaron varias fuentes de la industria aeronáutica que conocieron el documento. le dijo a Izvestia. Estas normas del Decreto No. 353 están ocultas de publicación.
Se deben emitir documentos permisivos (cupones de aeronavegabilidad, pasaportes o etiquetas) para dichas partes; cuando se retiran, deben analizarse y documentarse en su operación y evaluación de condición, y cuando se instalan, deben probarse y reevaluarse, dijeron dos personas familiarizadas con el texto de la decisión.
Además, el Gabinete de Ministros permitió la instalación de componentes extranjeros no originales en una flota extranjera que permaneció en la Federación Rusa y requiere mantenimiento, es decir, aquellos que no están previstos en la documentación operativa de los desarrolladores (Boeing, Airbus , Embraer). Dichas piezas solo pueden ser fabricadas por empresas que cuenten con la aprobación de seis administraciones de aviación extranjeras y según procedimientos similares a los establecidos en la legislación estadounidense, cita la fuente la esencia del documento. En los EE. UU., este sistema se llama PMA (Aprobación de fabricación de piezas) e implica la certificación de los fabricantes de piezas de aviones.
Al mismo tiempo, como dijeron los interlocutores de Izvestia, en Rusia en años anteriores reorganizaron las piezas de repuesto de un avión a otro, y también existía la práctica de instalar componentes no originales.
“Es que antes el negocio se guiaba en este asunto por los procedimientos de los reguladores de aviación extranjeros, ya que la mayor parte de la flota estaba matriculada en el exterior, y ahora tenemos nuestras propias reglas”, explicó una de las fuentes de la empresa de ingeniería.
El año pasado, el viceprimer ministro y jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, también dijo que consideraba que la canibalización de la flota de aviones era una práctica común.
Según otra fuente de la industria, el año pasado, durante la reparación de aviones, al parecer, todavía se prescindió de las piezas de la reserva, incluidos los desarrolladores no originales. Y estas piezas han sido aprobadas por las autoridades de EE. UU. o la UE (FAA o EASA
Ahora, aparentemente, estas existencias se están agotando y se hizo necesario utilizar componentes de la producción china e iraní”, explicó la fuente.
Izvestia envió una solicitud al servicio de prensa del Ministerio de tras*porte. El representante del Ministerio de Industria y Comercio recordó a Izvestia que el reordenamiento de componentes entre aeronaves es una práctica mundial. Al mismo tiempo, "no se requiere ni está previsto el suministro de componentes de la flota operada a la aeronave fabricada", agregó el servicio de prensa del ministerio.
Navegabilidad
Los requisitos de mantenimiento de aeronaves están contenidos no solo en la documentación de sus desarrolladores: las autoridades de aviación de diferentes países emiten periódicamente las llamadas directivas de aeronavegabilidad, que contienen una lista de medidas de emergencia para mantenimiento adicional.
Después de un accidente o cualquier incidente, hay nuevos problemas con las aeronaves, y las medidas indicadas en dicha directiva de las autoridades aeronáuticas deberían eliminar este problema. Paralelamente al lanzamiento de la directiva, el propio desarrollador envía su boletín de servicio a la aerolínea que opera su avión, que contiene información más específica sobre dónde y qué debe cambiarse ”, explicó una fuente de la industria a Izvestia, y agregó que estos Las directivas son vinculantes.
Bajo las sanciones, se ha vuelto más difícil para las aerolíneas rusas cumplirlas, dice la fuente.
- Primero, los boletines de servicio dejaron de llegar. Además, algunas de las directivas requieren componentes de repuesto y es difícil conseguir nuevos. A veces es necesario realizar inspecciones de motores complejas, pero tenemos pocas competencias en nuestro país. Además, si se detecta un defecto, como la corrosión, durante una inspección de una aeronave, entonces la tecnología de eliminación suele desarrollarse individualmente para un caso específico de la aerolínea”, explicó la fuente.
Por lo tanto, además de estas innovaciones, el Gabinete de Ministros a fines del año pasado también permitió a los tras*portistas solicitar métodos alternativos para implementar las directivas de la Agencia Federal de tras*porte Aéreo. Y si no es posible realizar reparaciones o realizar el mantenimiento dentro de los plazos establecidos por los desarrolladores extranjeros, entonces se permite su extensión, también a pedido de los operadores a la Agencia Federal de tras*porte Aéreo.
Izvestia envió consultas a los servicios de prensa de Aeroflot, Pobeda, S7 Airlines, Ural Airlines, Red Wings y la Agencia Federal de tras*porte Aéreo.
Riesgos de desempeño
Varias fuentes de Izvestia entre tras*portistas aéreos y empresas de mantenimiento y reparación están perplejas sobre cómo pueden cumplir con las normas implícitas del decreto. Según uno de los interlocutores, hasta el momento nadie los ha enviado.
Según otra fuente, el regulador de aire aún está determinando cómo tras*mitir esta información a los destinataruos.
- Es necesario determinar el círculo de tales destinatarios, en qué forma enviarles información. Después de todo, las nuevas normas afectan las actividades de las organizaciones subordinadas. Al mismo tiempo, las empresas no se guían directamente por las disposiciones de los reglamentos, sino que crean sus propios documentos de orientación internos basados en ellos. Por lo tanto, la tarea es tras*mitir información a los abogados en las empresas”, explicó el interlocutor.
Según él, se decidió ocultar al público las normas adoptadas, ya que el tema de la canibalización de la flota, que los expertos perciben como absolutamente normal, puede parecer resonante para una amplia gama de personas.
Los principales riesgos de legalizar piezas no originales estarán asociados con la aplicación de nuevos estándares en la práctica, cree Andrei Patrakov, fundador del servicio de seguridad de vuelo RunAvia.
Si esto no se hace muy bien, entonces comenzarán a llegarnos productos falsificados extranjeros. Además, nuestra legislación aeronáutica en cuanto a la certificación de componentes no originales es más cercana a la europea que a la americana. No hay PMA en Europa: hay desarrolladores independientes que pueden desarrollar componentes y garantizar su producción y uso. En Rusia, también existen empresas de este tipo: se les debe dar la oportunidad de importar las piezas faltantes por sí mismas, explicó el experto.
Por otro lado, existen riesgos de deshonestidad de la propia empresa al ejecutar directivas extranjeras, continuó el experto. En 2022, en Rusia, muchas aerolíneas certificaron a sus desarrolladores de aviones "de bolsillo". Hasta el año pasado, los tras*portistas nunca habían recibido certificados de desarrollador de la Agencia Federal de tras*porte Aéreo, y solo S7 tenía dicho certificado de EASA.
— Estas subsidiarias trabajan principalmente para sus aerolíneas matrices. Estos últimos tienen un interés evidente en que los aviones sigan volando. Aquí, puede aparecer un factor de presión de la empresa matriz, incluso al considerar cómo implementar directivas o extender los plazos para su implementación, es decir, puede haber dudas para los ingenieros con respecto a la objetividad de evaluar el impacto en la seguridad del vuelo”, Andrey Patrakov. aclarado
Al mismo tiempo, la Agencia Federal de tras*porte Aéreo monitoreará todos los procedimientos, porque el departamento informa sobre la seguridad de los vuelos y no permitirá violaciones, agregó una fuente en una empresa de ingeniería.
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