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Madmaxista
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Es que el ferrocarril convencional español es una especie de adaptación low-cost de lo que se hacía en Europa hace más de 100 años, sin muchas mejoras.
Por ejemplo, de Madrid a Zaragoza y Tarragona la línea se ciñe totalmente al curso de ríos sinuosos (curso alto del Henares, Jalón y Ebro en la zona de Flix), cuando en EUropa los trazados fluviales o han sido sustancialmente mejorados (elevados, "enderezados") o directamente reemplazados; además, los valles fluviales suelen ser más anchos y llanos que los nuestos. En UK en el siglo XIX el Great Eastern discurría pegado a una línea de costa que es como los caños gaditanos o el Algarve, una costa endeble que retocede y en el caso británico, además, con muchos kilómetros de tierra pantanosa por detrás. El mismo mar se ha llevado partes del trazado original, que hoy discurre a mayor cota y hacia el interior.
Aquí en 1959, al ponerse a electrificar y desdoblar, se mejoró el cambio de cuenca hidrográfica con un túnel de 3Km en Ariza que es casi la única mejora.
La línea León_Galicia es otra, contiene el único lazo feroviario español (en el puerto de Manzanal, para acceder al Bierzo) y, una vez se encuentra con el Sil, va pegada al río repitiendo todos sus meandros (ni túneles, como hacen en otros países) hasta Orense, con tiempos de viaje penosos.
Y así podríamos continuar, de Madrid a Valladolid en el mismo siglo XIX se buscaron mejores alternativas, pero túneles de 10 Km en la España de 1865 eran anatema, no daba el dinero, e incluso cuando Franco decidió que los más de 750Km que había de Madrid a Coruña por León eran demasiados y valía la pena reactivar el directo Zamora-Orense (planeado a fines del XIX pero siempre pospuesto), mandó construirlo con un proyecto de los años 20.
En el ferrocarril se suelen citar las velocidades máximas por línea, pero ocurre que las comerciales son sustancialmente inferiores debido a las limitaciones del trazado elegido. En AV las especificaciones de una línea contemplan que la velocidad sea la máxima en todo el trayecto salvo los tramos urbanos y solamente de modo excepcional alguno con dificultades especiales (el Madrid_Sevilla tiene algunos tramos entre Brazatortas y Córdoba limitados, pero a velocidades de entre 215 y 250, que no es mucho limitar).
En el convencional perfectamente tienes trazados en los que hay tras*iciones de 160 a 80, lo que requiere diseñar marchas que en muchos casos generan velocidades comerciales de entre 90 y 120 en líneas de lo mejor (para 160 Km/h), y a menos de 90 si la línea tiene límites a 120/140.
Como regla de andar por casa, una LAV permite velocidades comerciales de 0.85x Vmax, y una convencional anda más bien cerca de 0.65 y puede ser hasta 0.50. Y en España las convencionales difícilmente tienen tramos con alineamientos rectos (o enderezables) muy largos, hablamos muy alegremente de "meseta" pero hay tramos de montaña en Zaragoza-Teruel (que dentro de lo que cabe es una buena línea), Astorga-Orense es casi todo sinuoso, Madrid-Zaragoza, Madrid-Burgos por Somosierra, Madrid-Valladolid por Avila, Salamanca-Avila, Córdoba-Málaga es un infierno... donde no hay curvas, hay pendientes dignas de los Alpes, subir de Almería a Guadix es pasar de cota cero a casi 1000 en algunos tramos con rampas del 20 y pico por mil, que son altas para el ferrocarril.
Los contados tramos que han podido ser adaptados son Vandellós-Castellón (donde se metió mucho dinero en los 90 para que ahora no sea considerado LAV, en Italia la Direttissima Roma-Florencia es semejante a esa línea y se considera LAV), Zaragoza- Teruel (dejando dos tramos de montaña para cuando haya dinero), Alcázar-Albacete y, con dinero, se podría haber hecho en Palencia-León , por ejemplo (ese es un tramo de LAV no caro pero quizá innecesario); con mucho dinero se han adaptado Coruña-Vigo y Utrera-Cádiz, que han salido a precio de LAV sin serlo del todo. Incluso tramos como Valladolid-Burgos logran mejoras sustanciales con AV, porque el nuevo trazado en primer lugar sube de cota y se aparta de zonas inundables (el Pisuerga de vez en cuando ha llegado a la cota de la línea), en segundo se resuelven las limitaciones impuestas por el cruce de puentes metálicos (que en líneas de alto tráfico son complicados de sustituir), y en tercero se evita el nodo de Venta de Baños, que antes se cruzaba a paso de mula (en el ferrocarril de AV los enlaces son como las autopistas, las vías no se cizallan, saltan unas por encima de otras).
Es que incluso de Burgos al Pancorbo la línea serpentea por el alto de La Brújula, hay poco llano en el ferrocarril Español. En Francia acaban de abrir Tours-Burdeos, sin tuneles reales - tiene zanjas de cortar y tapar- más de 300 Km (todo el occidente galo está a cotas entre 0 y 90, en Bretaña llaman "montaña" a una colina de 380m que es su mayor elevación) al coste de 8000M de euros (casi un Madrid-Bacelona, en Francia es más caro expropiar) y se ahorra exactamente 1 hora de viaje, porque en Francia por la convencional se alcanzan promedios de 150.
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