Ningún AVE es rentable, pero sí un gran negocio para algunos
Recordemos que, hasta la fecha, las administraciones públicas patrias han gastado más de 50.000 millones de euros en financiar tan megalómana obra pública
La plana mayor de Estado en la Comunidad Valenciana, Mariano Rajoy y Ximo Puig, inauguraron este lunes el 'fake-AVE' entre Madrid y Castellón. Una medalla que ambos gerifaltes de PP y de PSOE podrán colgarse en la provincia de cara a las venideras citas electorales. No es para menos: cada nuevo tramo de AVE es celebrado con ditirambos por la mayor parte de nuestra clase política y de la población local. Y ello a pesar de que el AVE es un negocio ruinoso salvo para aquellos que son capaces de aprovecharse de él.
Recordemos que, hasta la fecha, las administraciones públicas patrias han gastado más de 50.000 millones de euros en financiar tan megalómana obra pública: esto es, más de 2.700 euros por familia. Semejante esfuerzo (obligatorio) de la sociedad española ha permitido tejer una red de 3.240 kilómetros de alta velocidad, la mayor de Europa y la segunda mayor del planeta (solo por detrás de China, con una superficie territorial algo superior a la de España). El problema, como suele suceder con la planificación centralizada del Estado, es que, en realidad, los usuarios efectivos del servicio no están dispuestos a abonar su coste total, por lo que tan espectacular red solo constituye un despilfarro masivo de recursos.
El informe más completo que se ha realizado sobre la rentabilidad del AVE es el de Ofelia Betancor y Gerard Llobet para Fedea: en él estiman que ninguna red española de alta velocidad será capaz de cubrir, ni de lejos, los costes de inversión iniciales (ni siquiera aunque consideremos la existencia de ciertos 'beneficios sociales' que trasciendan a los puramente monetarios). Por ejemplo, la línea menos ruinosa de todas, Madrid-Barcelona, apenas logrará recuperar a largo plazo el 45% del capital invertido; las líneas Madrid-Andalucía, poco más del 11%; Madrid-Levante, menos del 10%, y las conexiones de Madrid con el norte de España ni siquiera alcanzarán a cubrir sus costes variables de funcionamiento, de manera que no se prevé que vaya a recuperarse nada de la inversión inicial.
Cuando en economía un proyecto de inversión no es rentable —es decir, cuando el desembolso de capital supera los rendimientos que va a obtener en el futuro—, lo que sucede es que sus usuarios no lo están valorando suficientemente como para hacerse cargo de lo que cuesta. En el caso del AVE Madrid-Barcelona, por ejemplo, sería necesario que los pasajeros estuvieran dispuestos a pagar el billete un 80% más caro que en la actualidad para que el proyecto consiguiera cubrir costes (en el caso de Madrid-Andalucía, un 195%; en el Madrid-Levante, un 252%, y en el Madrid-norte de España, un 425%). Evidentemente, si la tarifa de cada trayecto se elevara en tales porcentajes, el número de viajeros disminuiría muy significativamente, de modo que tampoco llegarían a cubrirse tales costes: la realidad es que el proyecto no es rentable porque no hay suficiente gente que lo valore lo suficiente.
En este sentido, cuando los gastos de un proyecto empresarial superan sistemáticamente la predisposición al pago de sus usuarios, existen dos alternativas: o abandonar ese proyecto empresarial o conseguir que sean otras personas —distintas de los usuarios— quienes carguen con su coste. En el caso de la alta velocidad en España, ha sucedido exactamente lo segundo: los costes del AVE se han socializado entre el conjunto de los españoles en beneficio directo de los usuarios de este servicio de tras*porte. Aquellas personas que, por placer o por negocios, utilizan habitualmente las líneas de AVE que conectan Madrid con diversos puntos de la geografía española están recibiendo una muy notable tras*ferencia de renta a costa del resto de los contribuyentes que no usan el AVE, cuando —evidentemente— deberían ser los primeros quienes cargaran con el coste íntegro de su desplazamiento. ¿Por qué quien no utiliza el AVE ha de subvencionarle el viaje a quien sí lo utiliza, especialmente cuando el usuario no valora suficientemente ese servicio?
Ahora bien, no pensemos que son solo los usuarios habituales del AVE quienes están extrayendo rentas a aquellos contribuyentes que apenas emplean esta red ferroviaria. Los beneficiarios de la alta velocidad también incluyen, de un modo muy directo, a las diversas compañías constructoras, de suministros o de asistencia técnica que participan en semejante proyecto ingenieril y que ven engrosar su cuenta de resultados merced a la dadivosidad del Presupuesto público, esto es, merced a la dadivosidad de —nuevamente— el contribuyente. Es el sector público quien garantiza a tales empresas (muchas de las cuales están bien relacionadas con el poder político que les adjudica los contratos) un flujo de ingresos que jamás habrían podido obtener en un mercado libre y competitivo: ingresos que, para más inri, están habitualmente envueltos en los típicos sobrecostes y corruptelas que suelen caracterizar la acción del Estado.
Al final, pues, el AVE constituye una masiva redistribución de la renta desde el contribuyente-no usuario hacia el contribuyente-usuario y hacia las compañías que lo construyen. Otra clamorosa muestra de corporativismo de amiguetes canalizado a través de la milmillonaria adjudicación de inversiones públicas por parte de la clase política. Eso sí, lo más desazonador de todo es que muchos de los contribuyentes netamente expoliados son los primeros en jalear semejante injusticia e ineficiencia: sumisión ante la arbitrariedad estatal en su máxima expresión.
Kilómetros de AVE a cambio de votos: los agujeros que deja la alta velocidad
El estudio de Fedea lo dice con toda rotundidad: “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica para acometer las inversiones en alta velocidad en España”. O visto desde otro ángulo: en su opinión, ha habido razones de “rédito político” para explicar por qué España se ha convertido en el tercer país del mundo en kilómetros de alta velocidad. Y lo que no es menos relevante, se ha dispuesto de ese gasto sin que las autoridades hayan hecho un “análisis coste-beneficio” que fundamente las multimillonarias inversiones.
La conclusión no deja lugar dudas: “En ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables”. No se está hablando de una cantidad pequeña. La red actualmente en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcción de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones adicionales.
Se apunta otra razón para explicar el ‘despilfarro’. Los Gobiernos que han impulsado la construcción de líneas de AVE suelen esgrimir “el prestigio que ha otorgado a España” el desarrollo de la industria nacional o, incluso, la cohesión política. Pero la literatura económica discute las motivaciones que sustentan la construcción de infraestructuras de alta velocidad en diversos países: Francia, Japón, China, Italia, Reino Unido, Taiwán o España.
El Tribunal de Cuentas francés, de hecho, llegó a emitir un informe que desaconsejaba extender la red gala –que habitualmente se pone como referente– anticipando que la demanda sería mucho menor de la prevista. Se estima que en España para una línea de unos 500 km la demanda debería superar los 10 millones de pasajeros el primer año de operación para que la inversión en AVE fuera rentable para la sociedad. Ninguna línea cumple esta premisa. Por el contrario, se tiende a la sobrestimación de la demanda.
Según una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14 países, la demanda observada es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. Al mismo tiempo, nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a lo presupuestado.
Rentabilidad financiera y social
El estudio de Fedea ha sido elaborado por los profesores Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas) y Gerard Llobet (Cemfi), y para llegar a esas conclusiones se utilizan dos tipos de análisis. Uno relacionado con la rentabilidad financiera y otro con la rentabilidad social.
En el primer caso, el estudio construye las cuentas de Adif y de Renfe en un horizonte de 50 años, es decir, un periodo largo de tiempo para evitar sesgos coyunturales. Y su conclusión es que la inversión en alta velocidad en España tiene una rentabilidad financiera “claramente negativa”. El resultado final es, sin embargo, dispar en función de los diferentes corredores.
Mientras que entre Madrid y Barcelona el resultado es el menos desfavorable, toda vez que se cubre alrededor del 46% de los costes de construcción gracias a los casi ocho millones de viajeros en 2013, en el resto de corredores las pérdidas sociales superan en cada caso los 3.000 millones de euros. En general, dicen los autores del estudio, los principales beneficios surgen del ahorro de tiempo de los pasajeros que proceden del tren convencional y del coste evitado de la operación de aviones. Aun así, y tan sólo en el caso del trayecto Madrid-Barcelona (con el máximo nivel de ocupación) por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos.
¿Y cómo se calcula la rentabilidad social? En este caso se contraponen los costes y los beneficios sociales del proyecto, principalmente por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposición a pagar de los nuevos usuarios y los costes evitados. A su vez, los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo desde el avión, el tren convencional, el autobús y el vehículo privado, hacia el AVE. También se incorpora una determinada proporción de nuevos usuarios, cuyo beneficio se estima a partir de su disposición a pagar. Finalmente, se añaden los costes evitados al reducirse la actividad de tras*porte en los modos de los que proceden las demandas desviadas, y al disminuir los accidentes y la congestión en las carreteras.
Tarifas y AVE
Los autores del estudio matizan, incluso, el ‘éxito’ del trayecto Madrid-Barcelona en términos financieros. En este caso, la cuota de mercado se mantuvo en el 50% hasta 2012 y aumentó hasta el 60% en 2013 coincidiendo con la rebaja de las tarifas de RENFE, “lo que sugiere que incrementos en la cuota de mercado del AVE en el futuro difícilmente sucederán si no es en respuesta a nuevas disminuciones en las tarifas”. La rentabilidad social es asimismo negativa y ligeramente superior a los 1.600 millones de euros de 2013.
No es el único caso. En otra ruta de ‘éxito’, la que une Madrid y Sevilla, los beneficios de explotación apenas superan los 600 millones, pero el valor descontado del coste de inversión, expresado en euros de 2013, asciende a 5.585 millones. Como resultado, los beneficios de explotación cubrían cerca de un 11% del coste de construcción. Es decir, por cada euro invertido por el Estado en la infraestructura se recuperarían en el largo plazo apenas 11 céntimos.
Hay que tener en cuenta que en septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664. En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros.
La alta velocidad española no es un caso aislado. Sólo dos líneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon.
Recordemos que, hasta la fecha, las administraciones públicas patrias han gastado más de 50.000 millones de euros en financiar tan megalómana obra pública
La plana mayor de Estado en la Comunidad Valenciana, Mariano Rajoy y Ximo Puig, inauguraron este lunes el 'fake-AVE' entre Madrid y Castellón. Una medalla que ambos gerifaltes de PP y de PSOE podrán colgarse en la provincia de cara a las venideras citas electorales. No es para menos: cada nuevo tramo de AVE es celebrado con ditirambos por la mayor parte de nuestra clase política y de la población local. Y ello a pesar de que el AVE es un negocio ruinoso salvo para aquellos que son capaces de aprovecharse de él.
Recordemos que, hasta la fecha, las administraciones públicas patrias han gastado más de 50.000 millones de euros en financiar tan megalómana obra pública: esto es, más de 2.700 euros por familia. Semejante esfuerzo (obligatorio) de la sociedad española ha permitido tejer una red de 3.240 kilómetros de alta velocidad, la mayor de Europa y la segunda mayor del planeta (solo por detrás de China, con una superficie territorial algo superior a la de España). El problema, como suele suceder con la planificación centralizada del Estado, es que, en realidad, los usuarios efectivos del servicio no están dispuestos a abonar su coste total, por lo que tan espectacular red solo constituye un despilfarro masivo de recursos.
El informe más completo que se ha realizado sobre la rentabilidad del AVE es el de Ofelia Betancor y Gerard Llobet para Fedea: en él estiman que ninguna red española de alta velocidad será capaz de cubrir, ni de lejos, los costes de inversión iniciales (ni siquiera aunque consideremos la existencia de ciertos 'beneficios sociales' que trasciendan a los puramente monetarios). Por ejemplo, la línea menos ruinosa de todas, Madrid-Barcelona, apenas logrará recuperar a largo plazo el 45% del capital invertido; las líneas Madrid-Andalucía, poco más del 11%; Madrid-Levante, menos del 10%, y las conexiones de Madrid con el norte de España ni siquiera alcanzarán a cubrir sus costes variables de funcionamiento, de manera que no se prevé que vaya a recuperarse nada de la inversión inicial.
Cuando en economía un proyecto de inversión no es rentable —es decir, cuando el desembolso de capital supera los rendimientos que va a obtener en el futuro—, lo que sucede es que sus usuarios no lo están valorando suficientemente como para hacerse cargo de lo que cuesta. En el caso del AVE Madrid-Barcelona, por ejemplo, sería necesario que los pasajeros estuvieran dispuestos a pagar el billete un 80% más caro que en la actualidad para que el proyecto consiguiera cubrir costes (en el caso de Madrid-Andalucía, un 195%; en el Madrid-Levante, un 252%, y en el Madrid-norte de España, un 425%). Evidentemente, si la tarifa de cada trayecto se elevara en tales porcentajes, el número de viajeros disminuiría muy significativamente, de modo que tampoco llegarían a cubrirse tales costes: la realidad es que el proyecto no es rentable porque no hay suficiente gente que lo valore lo suficiente.
En este sentido, cuando los gastos de un proyecto empresarial superan sistemáticamente la predisposición al pago de sus usuarios, existen dos alternativas: o abandonar ese proyecto empresarial o conseguir que sean otras personas —distintas de los usuarios— quienes carguen con su coste. En el caso de la alta velocidad en España, ha sucedido exactamente lo segundo: los costes del AVE se han socializado entre el conjunto de los españoles en beneficio directo de los usuarios de este servicio de tras*porte. Aquellas personas que, por placer o por negocios, utilizan habitualmente las líneas de AVE que conectan Madrid con diversos puntos de la geografía española están recibiendo una muy notable tras*ferencia de renta a costa del resto de los contribuyentes que no usan el AVE, cuando —evidentemente— deberían ser los primeros quienes cargaran con el coste íntegro de su desplazamiento. ¿Por qué quien no utiliza el AVE ha de subvencionarle el viaje a quien sí lo utiliza, especialmente cuando el usuario no valora suficientemente ese servicio?
Ahora bien, no pensemos que son solo los usuarios habituales del AVE quienes están extrayendo rentas a aquellos contribuyentes que apenas emplean esta red ferroviaria. Los beneficiarios de la alta velocidad también incluyen, de un modo muy directo, a las diversas compañías constructoras, de suministros o de asistencia técnica que participan en semejante proyecto ingenieril y que ven engrosar su cuenta de resultados merced a la dadivosidad del Presupuesto público, esto es, merced a la dadivosidad de —nuevamente— el contribuyente. Es el sector público quien garantiza a tales empresas (muchas de las cuales están bien relacionadas con el poder político que les adjudica los contratos) un flujo de ingresos que jamás habrían podido obtener en un mercado libre y competitivo: ingresos que, para más inri, están habitualmente envueltos en los típicos sobrecostes y corruptelas que suelen caracterizar la acción del Estado.
Al final, pues, el AVE constituye una masiva redistribución de la renta desde el contribuyente-no usuario hacia el contribuyente-usuario y hacia las compañías que lo construyen. Otra clamorosa muestra de corporativismo de amiguetes canalizado a través de la milmillonaria adjudicación de inversiones públicas por parte de la clase política. Eso sí, lo más desazonador de todo es que muchos de los contribuyentes netamente expoliados son los primeros en jalear semejante injusticia e ineficiencia: sumisión ante la arbitrariedad estatal en su máxima expresión.
Kilómetros de AVE a cambio de votos: los agujeros que deja la alta velocidad
El estudio de Fedea lo dice con toda rotundidad: “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica para acometer las inversiones en alta velocidad en España”. O visto desde otro ángulo: en su opinión, ha habido razones de “rédito político” para explicar por qué España se ha convertido en el tercer país del mundo en kilómetros de alta velocidad. Y lo que no es menos relevante, se ha dispuesto de ese gasto sin que las autoridades hayan hecho un “análisis coste-beneficio” que fundamente las multimillonarias inversiones.
La conclusión no deja lugar dudas: “En ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables”. No se está hablando de una cantidad pequeña. La red actualmente en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcción de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones adicionales.
Se apunta otra razón para explicar el ‘despilfarro’. Los Gobiernos que han impulsado la construcción de líneas de AVE suelen esgrimir “el prestigio que ha otorgado a España” el desarrollo de la industria nacional o, incluso, la cohesión política. Pero la literatura económica discute las motivaciones que sustentan la construcción de infraestructuras de alta velocidad en diversos países: Francia, Japón, China, Italia, Reino Unido, Taiwán o España.
El Tribunal de Cuentas francés, de hecho, llegó a emitir un informe que desaconsejaba extender la red gala –que habitualmente se pone como referente– anticipando que la demanda sería mucho menor de la prevista. Se estima que en España para una línea de unos 500 km la demanda debería superar los 10 millones de pasajeros el primer año de operación para que la inversión en AVE fuera rentable para la sociedad. Ninguna línea cumple esta premisa. Por el contrario, se tiende a la sobrestimación de la demanda.
Según una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14 países, la demanda observada es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. Al mismo tiempo, nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a lo presupuestado.
Rentabilidad financiera y social
El estudio de Fedea ha sido elaborado por los profesores Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas) y Gerard Llobet (Cemfi), y para llegar a esas conclusiones se utilizan dos tipos de análisis. Uno relacionado con la rentabilidad financiera y otro con la rentabilidad social.
En el primer caso, el estudio construye las cuentas de Adif y de Renfe en un horizonte de 50 años, es decir, un periodo largo de tiempo para evitar sesgos coyunturales. Y su conclusión es que la inversión en alta velocidad en España tiene una rentabilidad financiera “claramente negativa”. El resultado final es, sin embargo, dispar en función de los diferentes corredores.
Mientras que entre Madrid y Barcelona el resultado es el menos desfavorable, toda vez que se cubre alrededor del 46% de los costes de construcción gracias a los casi ocho millones de viajeros en 2013, en el resto de corredores las pérdidas sociales superan en cada caso los 3.000 millones de euros. En general, dicen los autores del estudio, los principales beneficios surgen del ahorro de tiempo de los pasajeros que proceden del tren convencional y del coste evitado de la operación de aviones. Aun así, y tan sólo en el caso del trayecto Madrid-Barcelona (con el máximo nivel de ocupación) por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos.
¿Y cómo se calcula la rentabilidad social? En este caso se contraponen los costes y los beneficios sociales del proyecto, principalmente por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposición a pagar de los nuevos usuarios y los costes evitados. A su vez, los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo desde el avión, el tren convencional, el autobús y el vehículo privado, hacia el AVE. También se incorpora una determinada proporción de nuevos usuarios, cuyo beneficio se estima a partir de su disposición a pagar. Finalmente, se añaden los costes evitados al reducirse la actividad de tras*porte en los modos de los que proceden las demandas desviadas, y al disminuir los accidentes y la congestión en las carreteras.
Tarifas y AVE
Los autores del estudio matizan, incluso, el ‘éxito’ del trayecto Madrid-Barcelona en términos financieros. En este caso, la cuota de mercado se mantuvo en el 50% hasta 2012 y aumentó hasta el 60% en 2013 coincidiendo con la rebaja de las tarifas de RENFE, “lo que sugiere que incrementos en la cuota de mercado del AVE en el futuro difícilmente sucederán si no es en respuesta a nuevas disminuciones en las tarifas”. La rentabilidad social es asimismo negativa y ligeramente superior a los 1.600 millones de euros de 2013.
No es el único caso. En otra ruta de ‘éxito’, la que une Madrid y Sevilla, los beneficios de explotación apenas superan los 600 millones, pero el valor descontado del coste de inversión, expresado en euros de 2013, asciende a 5.585 millones. Como resultado, los beneficios de explotación cubrían cerca de un 11% del coste de construcción. Es decir, por cada euro invertido por el Estado en la infraestructura se recuperarían en el largo plazo apenas 11 céntimos.
Hay que tener en cuenta que en septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664. En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros.
La alta velocidad española no es un caso aislado. Sólo dos líneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon.
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