Interesante propuesta de Airbus para hacer nuevos diseño de avión más eficientes basándose en los diseños de los actuales bombarderos donde prácticamente todo el avión es ala y donde se logra una mayor eficiencia que en los diseños tradicionales .
En ves de diseñar alas cada vez más largas directamente se diseña un ala en el que se monta el avión .
Para aviación comercial tengo mis dudas pues casi todo el avión es pasillo y hay menos ventana pero para tras*porte de mercancías y militar claramente es la mejor opción. Puede ser una mejor opción para ser un avión Cisterna que los aviones tradicionales y para carga militar sería perfecto también .
Además desarrollando estos diseños igual termina Europa diseñando un bombardero en condiciones con los que rivalizar con eeuu o Rusia .
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Airbus Maveric trae estilo bombardero B-2 a los aviones de pasajeros
Comenzando con el modelo a pequeña escala Maveric, el fabricante de aviones dice que este nuevo diseño podría producir importantes ganancias de eficiencia
El cuerpo de ala combinada del prototipo Maveric de Airbus podría aportar importantes beneficios de eficiencia a la aviación comercia
Desde que despegó el tras*porte aéreo comercial en la década de 1950, mucho ha cambiado: asientos más ajustados, vuelos más seguros, el ascenso y la caída de las pantallas del respaldo del asiento, pero no la naturaleza de los aviones en sí. El diseño de tubo y ala, después de todo, es razonablemente eficiente y estructuralmente sólido. ¿Y qué otras formas volarían? ¿Cubitos?
Probablemente no. Pero una idea que ha estado en el aire desde la década de 1990 es atrapar un segundo viento, gracias a un nuevo esfuerzo de Airbus. La pasada semana en el Salón Aeronáutico de Singapur, el fabricante de aviones europeo reveló un pequeño modelo de un avión que, según dice, podría reducir el consumo de combustible en un 20% en comparación con los aviones de pasillo único de hoy.
El Maveric –el nombre es un acrónimo de “modelo de avión para la validación y experimentación de controles innovadores robustos”– es la última encarnación del cuerpo de ala combinada.
Como su nombre indica, el Maveric triangular difumina la distinción entre ala y cuerpo. El diseño de superficie aerodinámica genera elevación en todo el fuselaje en lugar de solo las alas, lo que significa que más potencia va más allá y reduce la resistencia. En una industria en la que las mejoras en la eficiencia generalmente provienen de ajustes en el diseño de motores y aviones que proporcionan un 1 o 2% de aumento, una mejora del 20% sería enorme.
Con los motores por encima del fuselaje, el Maveric crearía menos ruido para los que están en el suelo, y podría acomodar nuevos sistemas de propulsión, incluidas las plantas de energía híbridas y eléctricas. Para los pasajeros, el diseño significaría menos asientos en la ventana. Pero más posibilidades para configuraciones de asientos alternativas y una asignación de espacio más creativa.
Airbus lanzó el programa de diseño en 2017, y el Maveric, que mide 6,5 pies de largo con una envergadura de 10,5 pies, tomó su primer vuelo el año pasado. El rápido progreso no es demasiado sorprendente, ya que los desafíos de diseño del cuerpo de ala combinada se entienden en gran medida. El X-48 Hybrid Wing Body pilotado a distancia completó más de 100 vuelos antes de que la NASA y Boeing concluyeran su proyecto conjunto en 2012. Y el bombardero Northrop B-2 ha estado volando durante casi 30 años.
Pero hacer que el diseño sea viable para uso comercial es una propuesta muy diferente a hacerlo funcionar como un bombardero militar, donde las preocupaciones sobre el costo y la comodidad son menos apremiantes. La estructura del avión, con un interior más grande, necesitaría acomodar diferentes requisitos de presurización, dice Thomas Reist, investigador de aerodinámica de la Universidad de Toronto. El truco será hacer que el avión sea lo suficientemente fuerte como para hacerlo sin agregar peso y reducir la eficiencia. La estabilidad también es un problema. “Sin las colas horizontales y verticales que tienen los aviones de tubo y ala, mantener un avión estable y controlable es mucho más difícil”, dice Reist. El B-2 es notoriamente difícil de volar, ya que requiere una estabilización computarizada constante para mantenerlo a salvo en el aire.
Los beneficios del éxito, sin embargo, pueden ser significativos. El aumento de la eficiencia proviene principalmente de la mayor proporción de superficie expuesta al flujo de aire, que los aerodinámicos llaman el área húmeda. “La eficiencia aerodinámica se escala con la relación de aspecto mojado”, explica Reist. Una relación alta le permite minimizar las dos grandes fuentes de resistencia, que se producen al producir elevación y por la fricción de la aeronave que corta el aire.
Reist dice que el cuerpo de ala combinada se ha considerado en gran medida óptimo para aviones que tras*portan más de 400 pasajeros. Ese es un caso de uso impopular en estos días, pero un diseño similar a Maveric podría hacerse más eficiente para aviones más pequeños, siempre que el cuerpo central sea más estrecho, para mejorar la relación del área húmeda. El modelo Airbus no tiene un fuselaje central estrecho, pero la compañía indica que inicialmente está apuntando a él para aviones regionales de pasillo único.
Airbus también está considerando fuentes alternativas de propulsión para el avión, según la Semana de la Aviación. Estos incluyen un sistema EcoPulse desarrollado por Safran y Daher que usaría tres rotores eléctricos en cada ala alimentados por baterías o por un motor de turbina que genera electricidad y quema combustible.
Pero repensar el avión comercial no es tan simple. Después de que los ingenieros aprueben la estructura y la eficiencia, los reguladores, las aerolíneas y otros desearán evaluar el avión integralmente, desde la compatibilidad con los aeropuertos existentes hasta los tiempos de evacuación y la aceptación de los pasajeros.
Airbus dice que el programa de demostración actual finalizará en algún momento de este año, con una segunda ronda de estudios a seguir. Como era de esperar, no ha dado un cronograma para ningún desarrollo extendido o entrada en servicio. Entonces, por ahora, estamos atrapados con los viejos tubos y alas, pero al menos puedes seguir disfrutando de la vista desde el asiento de la ventana.
Airbus Maveric trae estilo bombardero B-2 a los aviones de pasajeros
learndix2020
En ves de diseñar alas cada vez más largas directamente se diseña un ala en el que se monta el avión .
Para aviación comercial tengo mis dudas pues casi todo el avión es pasillo y hay menos ventana pero para tras*porte de mercancías y militar claramente es la mejor opción. Puede ser una mejor opción para ser un avión Cisterna que los aviones tradicionales y para carga militar sería perfecto también .
Además desarrollando estos diseños igual termina Europa diseñando un bombardero en condiciones con los que rivalizar con eeuu o Rusia .
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Airbus Maveric trae estilo bombardero B-2 a los aviones de pasajeros
Comenzando con el modelo a pequeña escala Maveric, el fabricante de aviones dice que este nuevo diseño podría producir importantes ganancias de eficiencia
El cuerpo de ala combinada del prototipo Maveric de Airbus podría aportar importantes beneficios de eficiencia a la aviación comercia
Desde que despegó el tras*porte aéreo comercial en la década de 1950, mucho ha cambiado: asientos más ajustados, vuelos más seguros, el ascenso y la caída de las pantallas del respaldo del asiento, pero no la naturaleza de los aviones en sí. El diseño de tubo y ala, después de todo, es razonablemente eficiente y estructuralmente sólido. ¿Y qué otras formas volarían? ¿Cubitos?
Probablemente no. Pero una idea que ha estado en el aire desde la década de 1990 es atrapar un segundo viento, gracias a un nuevo esfuerzo de Airbus. La pasada semana en el Salón Aeronáutico de Singapur, el fabricante de aviones europeo reveló un pequeño modelo de un avión que, según dice, podría reducir el consumo de combustible en un 20% en comparación con los aviones de pasillo único de hoy.
El Maveric –el nombre es un acrónimo de “modelo de avión para la validación y experimentación de controles innovadores robustos”– es la última encarnación del cuerpo de ala combinada.
Como su nombre indica, el Maveric triangular difumina la distinción entre ala y cuerpo. El diseño de superficie aerodinámica genera elevación en todo el fuselaje en lugar de solo las alas, lo que significa que más potencia va más allá y reduce la resistencia. En una industria en la que las mejoras en la eficiencia generalmente provienen de ajustes en el diseño de motores y aviones que proporcionan un 1 o 2% de aumento, una mejora del 20% sería enorme.
Con los motores por encima del fuselaje, el Maveric crearía menos ruido para los que están en el suelo, y podría acomodar nuevos sistemas de propulsión, incluidas las plantas de energía híbridas y eléctricas. Para los pasajeros, el diseño significaría menos asientos en la ventana. Pero más posibilidades para configuraciones de asientos alternativas y una asignación de espacio más creativa.
Airbus lanzó el programa de diseño en 2017, y el Maveric, que mide 6,5 pies de largo con una envergadura de 10,5 pies, tomó su primer vuelo el año pasado. El rápido progreso no es demasiado sorprendente, ya que los desafíos de diseño del cuerpo de ala combinada se entienden en gran medida. El X-48 Hybrid Wing Body pilotado a distancia completó más de 100 vuelos antes de que la NASA y Boeing concluyeran su proyecto conjunto en 2012. Y el bombardero Northrop B-2 ha estado volando durante casi 30 años.
Pero hacer que el diseño sea viable para uso comercial es una propuesta muy diferente a hacerlo funcionar como un bombardero militar, donde las preocupaciones sobre el costo y la comodidad son menos apremiantes. La estructura del avión, con un interior más grande, necesitaría acomodar diferentes requisitos de presurización, dice Thomas Reist, investigador de aerodinámica de la Universidad de Toronto. El truco será hacer que el avión sea lo suficientemente fuerte como para hacerlo sin agregar peso y reducir la eficiencia. La estabilidad también es un problema. “Sin las colas horizontales y verticales que tienen los aviones de tubo y ala, mantener un avión estable y controlable es mucho más difícil”, dice Reist. El B-2 es notoriamente difícil de volar, ya que requiere una estabilización computarizada constante para mantenerlo a salvo en el aire.
Los beneficios del éxito, sin embargo, pueden ser significativos. El aumento de la eficiencia proviene principalmente de la mayor proporción de superficie expuesta al flujo de aire, que los aerodinámicos llaman el área húmeda. “La eficiencia aerodinámica se escala con la relación de aspecto mojado”, explica Reist. Una relación alta le permite minimizar las dos grandes fuentes de resistencia, que se producen al producir elevación y por la fricción de la aeronave que corta el aire.
Reist dice que el cuerpo de ala combinada se ha considerado en gran medida óptimo para aviones que tras*portan más de 400 pasajeros. Ese es un caso de uso impopular en estos días, pero un diseño similar a Maveric podría hacerse más eficiente para aviones más pequeños, siempre que el cuerpo central sea más estrecho, para mejorar la relación del área húmeda. El modelo Airbus no tiene un fuselaje central estrecho, pero la compañía indica que inicialmente está apuntando a él para aviones regionales de pasillo único.
Airbus también está considerando fuentes alternativas de propulsión para el avión, según la Semana de la Aviación. Estos incluyen un sistema EcoPulse desarrollado por Safran y Daher que usaría tres rotores eléctricos en cada ala alimentados por baterías o por un motor de turbina que genera electricidad y quema combustible.
Pero repensar el avión comercial no es tan simple. Después de que los ingenieros aprueben la estructura y la eficiencia, los reguladores, las aerolíneas y otros desearán evaluar el avión integralmente, desde la compatibilidad con los aeropuertos existentes hasta los tiempos de evacuación y la aceptación de los pasajeros.
Airbus dice que el programa de demostración actual finalizará en algún momento de este año, con una segunda ronda de estudios a seguir. Como era de esperar, no ha dado un cronograma para ningún desarrollo extendido o entrada en servicio. Entonces, por ahora, estamos atrapados con los viejos tubos y alas, pero al menos puedes seguir disfrutando de la vista desde el asiento de la ventana.
Airbus Maveric trae estilo bombardero B-2 a los aviones de pasajeros
learndix2020
