Silex Power mostrará su hipercargador en 2014

El otro día hemos repasado las últimas noticias de Silex Power, el desarrollador con base en Malta que asegura disponer de una tecnología capaz de recargar unas baterías de 200 kWh de capacidad en apenas 10 minutos, mientras que los 85 kWh del Tesla Model S apenas necesitarían un par de minutos.

Para lograrlo Silex propone un sistema de hipercargadores capaces de ofrecer desde 360 hasta 1.440 voltios, unas cifras que a muchos suenan a pura ciencia ficción, algo a lo que no ha ayudado demasiado el prototipo eléctrico que han presentado capaz de alcanzar los 100 km/h en apenas 2.9 segundos, y recorrer hasta 1.000 kilómetros con cada carga. Para intentar despejar dudas los responsables de Silex dicen que el próximo año mostrarán al público el funcionamiento de su primer hipercargador, sin duda la mejor forma de mostrar que no están vendiendo solamente promesas.



La intención de Silex es proporcionar esta tecnología para su instalación en autopistas,y de esa manera facilitar los largos desplazamientos a los mandos de un coche eléctrico, unas estaciones que estarán conectadas a las redes de media tensión que serán las encargadas de proporcionar los 1.5 MW que necesita cada una para funcionar.

Uno de los objetivos de Silex es que los coches eléctricos logren deshacerse de sus inversores, una forma según estos de reducir de forma importante el peso y el precio de los vehículos, algo que unido a la aplicación de su tecnología, capaz de ofrecer hasta 1.000 amperios, permitirá disparar la venta de coches eléctricos hasta niveles más que razonables. Añaden además los responsables de Silex que gracias a la amplia variedad de voltajes a los que puede trabajar su sistema, desde 360 hasta los 1.440V, todo tipo de coches podrán hacer uso de su infraestructura, desde pequeños turismos hasta grandes berlinas.



Otra de las novedades que ofrece esta tecnología de los hipercargadores es el HVCP, un sistema inalámbrico que permite la comunicación entre el coche y el punto de recarga, y que gracias a la conexión con un centro de control podremos planificar una ruta e indicar a la red cuando tenemos pensado realizar una parada para recargar nuestras baterías, algo que permitirá a la red adecuarse a las necesidades en tiempo real, además de la interesante opción de permitir al conductor poder reservar con antelación un punto de recarga.

Como hemos dicho, todo esto suena muy bien, demasiado bien tal vez y por eso hay un gran escepticismo alrededor de un proyecto que promete mucho pero al mismo tiempo tiene todo por demostrar, aunque por desgracia tendremos que esperar hasta el 2014 para ver si se convierte en una realidad, o es otro proyecto que se lo lleva el viento.

Referencia: Silex Power mostrará su hipercargador en 2014 | forococheselectricos

Y de donde sacan la energía del cargador, del e-cat?

^^ Será de oro, para una optima conductividad.

panqueque dijo:

Me gustaría ver la sección del cable.

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y a mi la de la instalacion de fuerza de la gasolinera. Tiene que ser la leche .

( en los siguientes calculos , ignoro perdidas por calor , eficiencias , etc.. ) .El resultado real seria incluso mucho peor !

So ..... dicen que las baterias van a -pongamos de media - 1000 V ( lo cual es una tontería , un coche asi no podria ir en una via publica ,seria peligrosisimo ) .

ok,.

dicen que las baterias tienen 200Kw/h . A 1000 voltios necesitariamos 200 Amperios para cargarlas EN UNA HORA

Pero estos magufos van mucho mas lejos .Afirman poder cargarla en 10 minutos , luego el amperaje seria incluso mayor ,( 6 veces mas ) estamos hablando de 1200 amperios.

1200 amperios es TAL barbaridad de intensidad , que estariamos hablando de centrales termicas, altos hornos e instalaciones por el estilo.

Claro , que la unica forma de manejar esa cantidad de corriente hasta unos limites industrialmente aceptables ( 50 Amperes -cable dual flexible ) ,seria el aumentar la tension aun mas (!) , hasta 20 veces mas , y poner un tras*formador a media en el coche .

-ignorando el tamanno, peso , calor de dicho tras*formador -

el "afortunado" propietario de esta magufada , tendria que manejar un cable de 50 amperes (!tochisimo ) a 20.000 VEINTE MIL VOLTIOS de tension.

o el "afortunado" magufo tendria que manejar un cable de 1200 amperes ( todavia a 1000 voltios! ) , que probablemente pesase 1 tonelada por cada metro lineal de cable. (ignorando ,claro , el aislamiento de toda esta monstruosidad )


se han lucido .

Yendo con el calculo anterior en otro plano, si el rendimiento de la carga de la batería es de, digamos 90% lo que hoy en día es una barbaridad, resulta que la batería deberá disipar 20 Kwh en solo 10 minutos lo que equivale a una potencia de 120 KW.
Creo que se funde el coche y el asfalto al instante.
Que se note que no soy escéptico pero el futuro del tras*porte eléctrico individual pasa por las baterías de aluminio-aire y recambio del carburante (en este caso el aluminio) cada 1500 hasta 2000 Km en menos de una hora.
Si adivino bien, en corto plazo empezamos a poner antirrobo a las ventanas de aluminio.

Antes el saber estaba escrito en libros, miles y miles de paginas almacenadas en una biblioteca, pero ahora podemos tener millones y millones de paginas en un cuadradito que supone una tarjeta miniSD, algo que los antiguos no podian pensar, por que su concepto de la tecnologia no les daba para mas.

Quizas esta empresa ha encontrado una nueva tecnologia para poder tener tantos amperios con aparatos relativamente pequeños.

Dejemos que lo demuestren y les creeremos, pero no tirarles los trastos encima antes de dejarles hacer nada.

Es lo que tiene ser de pueblo. No me entero.

He leído bien ? 1,5Mw para cada cargador ? sí, no ?

Aún nadie se ha dado cuenta que sustituir un motor térmico (con todo lo que tiene de malo) por uno a pilas que proporcione el mismo rendimiento y con el planteamiento energético actual, es una utopía ?

A mi lo eléctrico me mola, pero considero que hay cosas que no pueden ser eléctricas aún. Digo aún. Salvo que reduzcamos prestaciones, claro. Pero entonces no podremos hablar de equivalencias. No hará las mismas funciones.

Un motor térmico es por diseño un aparato altamente ineficiente pero que aún así proporciona un rendimiento mas que aceptable (y sobre todo insustituible en un futuro próximo), puesto que está muy evolucionado. Han sido decenios lo que ha llevado al motor térmico ser lo que es.

El motor eléctrico como tal está evolucionado y ese no es el problema de los vehículos a pilas. El problema es su alimentación y recarga. Pongamos que dadas los actuales niveles de evolución tecnológica les lleva la tercera parte de tiempo.

Pues eso.

Luego está el tema del coste. De producción eléctrica y distribución. Una vez alguien que trabaja para un gigante francés de fabricación de tras*formadores me dijo que en las líneas de tras*porte se pierde sobre un 30% de la energía por ser obsoletas.
En España sería necesario sustituir prácticamente la dos terceras partes de los grandes centros de tras*formación y mejorar un número importantísimo de líneas de tras*porte.

Y ahora resulta que quieren que todos tengamos un juguete que necesita un cargador que proporcione 200Kw en diez minutos. Y que las líneas lleguen a todas las gasolineras.

Si hay pueblos en los que todavía se va la luz con cierta facilidad porque tienen un tras*formadorucho a la entrada como el que tenía mi abuela encima de la tele, jorobar.


Va en serio o es una trolleada ?

dionbouton dijo:

y a mi la de la instalacion de fuerza de la gasolinera. Tiene que ser la leche .

( en los siguientes calculos , ignoro perdidas por calor , eficiencias , etc.. ) .El resultado real seria incluso mucho peor !

So ..... dicen que las baterias van a -pongamos de media - 1000 V ( lo cual es una tontería , un coche asi no podria ir en una via publica ,seria peligrosisimo ) .

ok,.

dicen que las baterias tienen 200Kw/h . A 1000 voltios necesitariamos 200 Amperios para cargarlas EN UNA HORA

Pero estos magufos van mucho mas lejos .Afirman poder cargarla en 10 minutos , luego el amperaje seria incluso mayor ,( 6 veces mas ) estamos hablando de 1200 amperios.

1200 amperios es TAL barbaridad de intensidad , que estariamos hablando de centrales termicas, altos hornos e instalaciones por el estilo.

Claro , que la unica forma de manejar esa cantidad de corriente hasta unos limites industrialmente aceptables ( 50 Amperes -cable dual flexible ) ,seria el aumentar la tension aun mas (!) , hasta 20 veces mas , y poner un tras*formador a media en el coche .

-ignorando el tamanno, peso , calor de dicho tras*formador -

el "afortunado" propietario de esta magufada , tendria que manejar un cable de 50 amperes (!tochisimo ) a 20.000 VEINTE MIL VOLTIOS de tension.

o el "afortunado" magufo tendria que manejar un cable de 1200 amperes ( todavia a 1000 voltios! ) , que probablemente pesase 1 tonelada por cada metro lineal de cable. (ignorando ,claro , el aislamiento de toda esta monstruosidad )


se han lucido .

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1200 A pasan por cable de, digamos 200mm2 de cobre, no es tanto. Basta con hacer un cargador adecuado, por ejemplo conexión por pletinas rígidas.

Piensa que una locomotora de tren puede absorber unos 1500A de la catenaria, o sea, rascando un cable o tan grueso con un pantógrafo

Recordemos que en España hay una sobrepotencia instalada de la leche y nos están subiendo la luz una barbaridad porque la gente no consume.
Hay que eliminar la dependencia del petróleo, la energía eléctrica se puede generar de muchas formas, la gasolina no.

---------- Post added 21-jun-2013 at 01:43 ----------

Knamelis dijo:

Si, según mis calculos, salen 1,2 Mw de potencia por cada batería cargándose con esas condiciones y un rendimiento del 100%. Para cargar 800 coches a la vez (cosa razonable en una gran ciudad), necesitamos una de estas.

Además de toda la instalación mencionada por dionbouton . Yo digo que esto es powerpointismo barato.

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¿De verdad ves razonables 800 puntos de carga en una ciudad y los 800 usándose a la vez? ¿En qué década?

Knamelis dijo:

Si, según mis calculos, salen 1,2 Mw de potencia por cada batería cargándose con esas condiciones y un rendimiento del 100%. Para cargar 800 coches a la vez (cosa razonable en una gran ciudad), necesitamos una de estas.

Además de toda la instalación mencionada por dionbouton . Yo digo que esto es powerpointismo barato.

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En realidad, ese asunto es consustancial al coche eléctrico, y no depende tanto del sistema de carga usado.

Ten en cuenta que una ciudad con 200.000 coches (¡que eso en madrid no es na!), con que cada uno consuma 10 Kw (¡Que tampoco es na!), pues son 2 GW, dos nucleares como has puesto tú. Más pérdidas en tras*porte, carga, etc.

Pero vamos, eso es mirar sólo un lado de la balanza. Tú piensa en la gasofa que esos mismos coches consumirían en ciudad...esos mismos 800 coches que tú has puesto, pues repostarlos serían 40.000l...¡Cada 10 minutos! Echa las cuentas de cuanta gasofa te sale por día...todos los puñeteros días así, pues en 2 años, te has amortizado la nuclear . Vamos, tal como está la gasolina, cualquier forma de generar la electricidad saldría más económica que la gasolina XD.

Knamelis dijo:

Si, según mis calculos, salen 1,2 Mw de potencia por cada batería cargándose con esas condiciones y un rendimiento del 100%. Para cargar 800 coches a la vez (cosa razonable en una gran ciudad), necesitamos una de estas.

Además de toda la instalación mencionada por dionbouton . Yo digo que esto es powerpointismo barato.

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Estos 1,2 Mw instalados permiten cargar "rápido" 6 coches cada hora que son 144 coches cada día.
Vuelve a tocar la calculadora porque tus números no cuadran.

No olvides que esta es la carga rápida que no elimina la lenta que es mas que suficiente para la mayoría de los coches.

He seguido el uso de un Nissan Leaf que es de un vecino; sale diariamente a trabajar a 35 Km de distancia donde tiene posibilidad de cargar a 400V en una hora, sale por lo menos una vez a visitar proveedores y clientes a distancias de hasta 50 km y vuelve a casa con mas de 300 Km recorridos diariamente.
En casa lo tiene enchufado toda la noche aunque para llegar a cargar la batería le basta 3 o 4 horas.
A mi me iría de perlas un coche así porque mi trabajo es muy parecido al vecino y si el Focus mio me empieza a fallar que ya tiene 8 años, lo cambio por un Leaf aunque no tenga la carga super rápida de 10 minutos.

Los viajes largos son la excepción, no la regla. Igual cargar por completo la batería es la excepción, normalmente siempre tiene algo mas de 30%.

Solo que de momento no hay voluntad real para cambiar a los eléctricos ni en España ni en otros países. Aunque algunos ya empiezan a dar pasos importantes adelante.

a estos los veo mejor encaminados.


Oak Ridge National Laboratory - New all-solid sulfur-based battery outperforms lithium-ion technology


quien quiera profundizar :


Lithium Polysulfidophosphates: A Family of Lithium-Conducting Sulfur-Rich Compounds for Lithium-Sulfur Batteries - Lin - 2013 - Angewandte Chemie International Edition - Wiley Online Library




New all-solid sulfur-based battery outperforms lithium-ion technology

A new all-solid lithium-sulfur battery developed by an Oak Ridge National Laboratory team led by Chengdu Liang has the potential to reduce cost, increase performance and improve safety compared with existing designs.


OAK RIDGE, Tenn., June 5, 2013 — Scientists at the Department of Energy's Oak Ridge National Laboratory have designed and tested an all-solid lithium-sulfur battery with approximately four times the energy density of conventional lithium-ion technologies that power today's electronics.

The ORNL battery design, which uses abundant low-cost elemental sulfur, also addresses flammability concerns experienced by other chemistries.

"Our approach is a complete change from the current battery concept of two electrodes joined by a liquid electrolyte, which has been used over the last 150 to 200 years," said Chengdu Liang, lead author on the ORNL study published this week in Angewandte Chemie International Edition.

Scientists have been excited about the potential of lithium-sulfur batteries for decades, but long-lasting, large-scale versions for commercial applications have proven elusive. Researchers were stuck with a catch-22 created by the battery's use of liquid electrolytes: On one hand, the liquid helped conduct ions through the battery by allowing lithium polysulfide compounds to dissolve. The downside, however, was that the same dissolution process caused the battery to prematurely break down.

The ORNL team overcame these barriers by first synthesizing a never-before-seen class of sulfur-rich materials that conduct ions as well as the lithium metal oxides conventionally used in the battery's cathode. Liang's team then combined the new sulfur-rich cathode and a lithium anode with a solid electrolyte material, also developed at ORNL, to create an energy-dense, all-solid battery.

"This game-changing shift from liquid to solid electrolytes eliminates the problem of sulfur dissolution and enables us to deliver on the promise of lithium-sulfur batteries," Liang said. "Our battery design has real potential to reduce cost, increase energy density and improve safety compared with existing lithium-ion technologies."

The new ionically-conductive cathode enabled the ORNL battery to maintain a capacity of 1200 milliamp-hours (mAh) per gram after 300 charge-discharge cycles at 60 degrees Celsius. For comparison, a traditional lithium-ion battery cathode has an average capacity between 140-170 mAh/g. Because lithium-sulfur batteries deliver about half the voltage of lithium-ion versions, this eight-fold increase in capacity demonstrated in the ORNL battery cathode tras*lates into four times the gravimetric energy density of lithium-ion technologies, explained Liang.

The team's all-solid design also increases battery safety by eliminating flammable liquid electrolytes that can react with lithium metal. Chief among the ORNL battery's other advantages is its use of elemental sulfur, a plentiful industrial byproduct of petroleum processing.

"Sulfur is practically free," Liang said. "Not only does sulfur store much more energy than the tras*ition metal compounds used in lithium-ion battery cathodes, but a lithium-sulfur device could help recycle a waste product into a useful technology."

Although the team's new battery is still in the demonstration stage, Liang and his colleagues hope to see their research move quickly from the laboratory into commercial applications. A patent on the team's design is pending. ienso:ienso:ienso:

"This project represents a synergy between basic science and applied research," Liang said. "We used fundamental research to understand a scientific phenomenon, identified the problem and then created the right material to solve that problem, which led to the success of a device with real-world applications."

The study is published as "Lithium Polysulfidophosphates: A Family of Lithium-Conducting Sulfur-Rich Compounds for Lithium-Sulfur Batteries," and is available online at Lithium Polysulfidophosphates: A Family of Lithium-Conducting Sulfur-Rich Compounds for Lithium-Sulfur Batteries - Lin - 2013 - Angewandte Chemie International Edition - Wiley Online Library . In addition to Liang, coauthors are ORNL's Zhan Lin, Zengcai Liu, Wujun Fu and Nancy Dudney.

The research was sponsored by the U.S. Department of Energy, through the Office of Energy Efficiency and Renewable Energy's Vehicle Technologies Office. The investigation of the ionic conductivity of the new compounds was supported by the Department's Office of Science.

The synthesis and characterization was conducted at the Center for Nanophase Materials Sciences at ORNL. CNMS is one of the five DOE Nanoscale Science Research Centers supported by the DOE Office of Science, premier national user facilities for interdisciplinary research at the nanoscale. Together the NSRCs comprise a suite of complementary facilities that provide researchers with state-of-the-art capabilities to fabricate, process, characterize and model nanoscale materials, and constitute the largest infrastructure investment of the National Nanotechnology Initiative. The NSRCs are located at DOE's Argonne, Brookhaven, Lawrence Berkeley, Oak Ridge and Sandia and Los Alamos national laboratories. For more information about the DOE NSRCs, please visit Nanoscale Science Research Centers | U.S. DOE Office of Science (SC) .

UT-Battelle manages ORNL for the Office of Science. The Office of Science is the single largest supporter of basic research in the physical sciences in the Unite