Noruega culpa a Navantia del hundimiento de una fragata por un fallo “crítico” de diseño

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Noruega achaca el colapso de la fragata a una cadena de errores y exime a Navantia

El informe de la comisión de accidentes marítimos libra de toda responsabilidad al fabricante español y desactiva cualquier demanda de compensación.

Noruega achaca el colapso de la fragata a una cadena de errores y exime a Navantia


La Autoridad Noruega de Investigación de Accidentes Marítimos (AIBN) ha eximido a la empresa española de fabricación naval, Navantia, de cualquier tipo de responsabilidad en el incidente que acabó con la fragata KNM Helge Ingstad -fabricada en los astilleros de Ferrol- en el lecho marino de la Bahía de Bergen después de colisionar el 8 de noviembre de 2018 -hace ahora justo un año- con un petrolero de bandera maltesa. El golpe abrió una brecha de 50 metros en el casco de la fragata y derivó horas después en su hundimiento, ante las infructuosas maniobras de las autoridades noruegas para mantenerlo a flote.


El asunto se enredó de mala manera para Navantia cuando el análisis preliminar realizado por la comisión parlamentaria constituida para tratar de esclarecer el accidente que dio con un buque de más de 400 millones de euros de coste en el fondo marino deslizó que un error en el diseño de los sistemas de estanqueidad de la fragata podría haber precipitado su colapso. Una línea argumental que abría la opción inquietante de que la Armada noruega exigiera a la empresa pública española una compensación por los eventuales problemas de diseño que pudieran presentar no solo el Helge Ingstad sino las otras tres fragatas vendidas en su día a Noruega.


Las sospechas levantadas desde el flanco político -no sustentadas en ningún momento ni por la comisión técnica de investigación ni por los profesionales de la Armada noruega- aconsejaron al Gobierno español y a Navantia actuar con el máximo nivel de colaboración para 'supervisar' el proceso y evitar derivas problemáticas. Fomento, a través de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) solicitó el estatus de 'estado con interés sustancial' en la investigación para garantizar, entre otras cosas, que la comisión investigadora estuviera obligada a someter su dictamen sobre el accidente a las observaciones del Gobierno de España y tenerlas en cuenta antes de publicarlo de manera definitiva. Y Navantia remitió a Noruega una comisión de técnicos para colaborar en la investigación y esclarecer cualquier punto oscuro que pudieran encontrar las autoridades noruegas, convencidos de que no había ningún error en el diseño del buque.


Así lo concluyó también el 'forensic' interno realizado por Navantia sobre el accidente a partir de la información proporcionada por las autoridades noruegas, que concluía que el accidente habría podido evitarse hasta 40 segundos antes de la colisión y que era achacable a un error humano, y en ningún caso a un defecto de fabricación.




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Una cadena de errores humanos


Pero faltaban las conclusiones finales del informe de la comisión técnica de investigación abierta por las autoridades noruegas para validar esta aproximación. El informe, fechado este jueves y publicado este viernes, no deja lugar a la duda: el accidente se debió a una cadena de errores humanos que alcanza a la tripulación de la fragata, a la del petrolero y al equipo de gestión de tráfico marítimo de la estación portuaria de la Isla de Fedje, en las proximidades de Bergen.


Las conclusiones del informe apuntan a que la fragata de la Armada noruega maniobraba 'en la sombra', con los sistemas de identificación (AIS) que permiten que la embarcación sea detectable para otros buques o los servicios portuarios de gestión del tráfico naval, apagados, lo que propició el accidente; que lo hacía además en una zona restringida lo que resultaba una imprudencia aún cuando el buque regresara de unas maniobras de entrenamiento militar; y que la tripulación al mando en ese momento carecía de la formación y la competencia necesaria para manejar un buque con todas las garantías en esa condiciones o incluso para evitar la colisión cuando ésta era posible.


El informe también apunta al relajado cumplimiento de los protocolos de seguridad por parte del petrolero de bandera maltesa 'Sola TS' -el otro protagonista de la colisión- por no garantizar que su iluminación fuera lo suficientemente visible para identificarlo como una embarcación sin ningún género de duda y por no sido diligentes ni en la identificación de las señales del radar ni en la comunicación entre el puente y la cubierta.


A la Administración Costera de Fedje le achaca no haber supervisado a conciencia la situación de tráfico en la zona y de no garantizar una navegación efectiva y segura a las embarcaciones en el mar, como lo demostró el accidente. Le recomienda establecer vías de entrada y salida para evitar este tipo de situaciones en el futuro.


El nombre de Navantia apenas se menciona en dos ocasiones en un informe de 217 páginas (se puede consultar aquí en su versión en inglés): la primera en su condición de fabricante de la embarcación, que fue entregada en el año 2009; y la segunda para destacar la colaboración prestada por sus profesionales a lo largo de la investigación. Navantia ha llegado a tener desplazados a Noruega un equipo de en torno a un centenar de técnicos del astillero.