ADIF debería dar prioridad a terminar la red y terminar las conexiones de ramales pendientes aunque sea con vía única con la red troncal para así lograr una mayor rentabilidad de toda la red incluida la ya construida y tener cada vez mas viajeros e ingresos con los que diluir los costes fijos cuanto antes y ser mas competitiva.
Ya habrá tiempo después de ampliar y modernizar las estaciones y soterrar las estaciones con operaciones tipo Chamartín ya sea porque ADIF tiene nuevo presupuesto para ello una vez terminada la red de AVE algo en lo no quedan mas de 8 años o porque se hace con operaciones publico-privadas como en Madrid. En Zaragoza parece que ha pinchado la operación y la empresa ha quebrado porque han construido la nueva estación a lo grande antes de contar con esos nuevos ingresos por la operación inmobiliaria lo cual es obvio que fue un error y la nueva estación a lo grande no se debió de hacer hasta tener esa operación inmobiliaria en firme y en construcción como sucede en Madrid .
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Ya habrá tiempo después de ampliar y modernizar las estaciones y soterrar las estaciones con operaciones tipo Chamartín ya sea porque ADIF tiene nuevo presupuesto para ello una vez terminada la red de AVE algo en lo no quedan mas de 8 años o porque se hace con operaciones publico-privadas como en Madrid. En Zaragoza parece que ha pinchado la operación y la empresa ha quebrado porque han construido la nueva estación a lo grande antes de contar con esos nuevos ingresos por la operación inmobiliaria lo cual es obvio que fue un error y la nueva estación a lo grande no se debió de hacer hasta tener esa operación inmobiliaria en firme y en construcción como sucede en Madrid .
El soterramiento del AVE deja una deuda de 1.600 millones en estaciones inviables | Economia Home | EL MUNDO
El soterramiento del AVE deja una deuda de 1.600 millones en estaciones inviables
Estación del AVE de Delicias, en Zaragoza. E.M.
La sociedad que gestiona la entrada subterránea en Valladolid se declara en concurso de acreedores.
VÍCTOR MARTÍNEZ
29/12/2016 02:53
29/12/2016 02:53La caída en concurso de acreedores del proyecto para soterrar la entrada del AVE en Valladolid ha abierto un nuevo frente al Gobierno en materia de infraestructuras quebradas. El consorcio Valladolid Alta Velocidad 2003 S.A -participado por Adif, Renfe, la Junta de Castilla y León y el Consistorio vallisoletano- se declarará en suspensión de pagos el próximo mes de enero al no poder devolver una parte de la deuda contraída con BBVA, Bankia, Santander y Caixabank, según han confirmado esta semana los máximos responsables del Ayuntamiento y de Adif, el grupo público encargado de gestionar la infraestructura ferroviaria. La sociedad cae con un agujero patrimonial de 404 millones de euros.
El proyecto para soterrar la entrada del AVE en Valladolid pretendía financiar el coste de la obra con la venta de los terrenos que quedaran en la superficie, donde se proyectaban gigantescos desarrollos urbanísticos en pleno boom inmobiliario. El modelo se hizo muy común y se extendió a casi una decena de estaciones repartidas por otras capitales de provincia, entre ellas Valencia, Zaragoza, Logroño, Alicante, Gijón o Barcelona. La deuda total acumulada de todos estos proyectos se aproxima a los 1.600 millones de euros, según las cuentas anuales publicadas por cada una de las sociedades del AVE participadas por las distintas Administraciones.
La situación de todos estos consorcios se complicó en el año 2008 tras el pinchazo del mercado inmobiliario. El suelo con el que se iban a financiar las infraestructuras perdió la práctica totalidad de su valor y abrió un agujero en la contabilidad de estas sociedades. Las empresas de capital público se vieron abocadas a renegociar con las entidades financieras un alargamiento de los créditos a cambio de nuevos avales e inyecciones de fondos públicos con las que costear los crecientes costes de financiación. «Fomento ha planteado que no podemos seguir dando patadas adelante. En enero entrará en una fase de liquidación ordenada de sus activos», ilustró el alcalde de Valladolid, Óscar Puente, en una entrevista en la Cadena Ser el pasado lunes.
El incremento de los costes y las tensiones de tesorería abrieron una batalla entre los distintos socios de los consorcios, según explican fuentes del sector de las infraestructuras. Algunos de sus integrantes abogan por esperar a que el mercado inmobiliario se recupere para poder seguir con la infraestructura e intentar reducir al máximo el coste que supondría para las arcas públicas. En el caso de la sociedad Alta Velocidad Valladolid S. A. la tensión se elevó todavía más por el compromiso adquirido con los bancos de devolver 137 millones de euros del préstamo el próximo 1 de enero. Y, en este escenario, sus socios han decidido declararse en situación de insolvencia para no devolver el crédito. Esta maniobra permitirá retrasar el pago y llevará el caso a los tribunales. La caída del proyecto para soterrar el AVE en Valladolid podría ser solo la primera de una cascada de insolvencias en el resto de proyectos similares en los que la situación contable es muy parecida. No obstante, fuentes próximas al Ministerio de Fomento explican que la situación de Valladolid no es extrapolable al resto de soterramientos proyectados o ejecutados. «Hay que ir caso por caso. En algunas ciudades es posible que la situación de concurso se repita, pero en otras como Bilbao sí que un sistema así puede tener sentido», remarcan. La hipotética quiebra de varias de estas compañías tendría un impacto notable en las arcas públicas del Estado, ya sea en los presupuestos de Ayuntamientos, Comunidades Autónomas o de las empresas públicas Adif y Renfe.
La primera de estas mantiene participaciones del 30% en la mayoría de proyectos y del 40% en la integración del AVEa Cartagena y Murcia. El operador de infraestructuras cuantificaba un importe riesgo de 368 millones de euros a cierre de 2015 en el conjunto de estas sociedades. La mayor parte se concentraba en Valladolid Alta Velocidad. El impacto sería menor en la contabilidad de la sociedad, que ya ha provisionado 128 millones para cubrir posibles deterioros. En el caso de Renfe, también de capital público y encargada de operar las líneas de AVE, el límite riesgo se reduce a 155 millones de euros, ya que su participación en los consorcios en inferior a la del gestor de las infraestructuras. Esta cantidad está dispuesta en las distintas cartas de compromiso firmadas por la compañía para realizar futuras aportaciones.
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