IvanRios
Madmaxista
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Falta diésel, abrocharse los cinturones
La escasez mundial de diésel aumenta el riesgo del petróleo en alza. No se trata sólo de las naftas ni del barril de crudo sino de lo que hay en su heladera.
Las existencias mundiales de diésel -el combustible líquido diseñado para su uso en un motor de combustión interna en el que el encendido del combustible se produce sin chispa, y es el preferido de las flotas de autotransporte, ferrotransporte y grandes motores en plantas industriales y de generación-, y otros destilados medios, han caído al nivel estacional más bajo desde 2008, cuando una escasez similar de estos combustibles impulsó a los precios del petróleo a un nivel récord, con impacto en la economía cotidiana.
Los inventarios de fuel oil destilado se encuentran en EE. UU. y Europa, por debajo del promedio estacional de 5 años antes de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo (-21% y -8%, respectivamente), y a niveles que nos tendríamos que remontar a 2005.
La demanda de diésel y otros destilados medios está muy ligada al ciclo económico, ya que se utilizan, principalmente, en el tras*porte de carga, la industria manufacturera, la agricultura, la minería y la extracción de petróleo y gas.
El rápido repunte de la actividad económica después de la primera ola de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo, con enfoque principalmente en la fabricación y el tras*porte donde se utiliza el diésel de forma intensiva, ha impulsó el uso del combustible.
Al mismo tiempo, las refinerías han restringido el procesamiento de crudo para agotar el exceso de existencias que se acumuló durante la recesión del el bichito-19, y adaptarse a la menor demanda de Jet (JP1 o Jet Propulsion 1, el querosén que utilizan las turbinas de los aviones). Pero el continuo agotamiento de los inventarios de destilados se ha vuelto insostenible, sumado a las complicaciones de la oleada turística rusa a Ucrania y las posteriores sanciones.
La escasez global de destilados, sumado a que el mercado mundial de petróleo ya se encontraba excepcionalmente ajustado, amenaza con crear un fuerte aumento en los precios del petróleo tal como sucedió en la primera mitad de 2008.
Este inconveniente en los suministros provocaría un aumento de general de precios que potencia a la ya conocida inflación en Estados Unidos que viene de marca un nuevo récord, llegando a 7,9%, la más alta en los últimos 40 años. Ni hablar de la Argentina, que viene con un enorme problema previo de inflación estructural o crónica.
¿Cuánto más puede subir el precio del petróleo sin provocar un colapso de la economía global?
El surtidor
El valor de los combustibles en los surtidores estadounidenses alcanzó un récord histórico de US$ 4,173 el galón (3,7 litros), a causa de la amenaza que representa para el abastecimiento mundial la guerra entre Rusia y Ucrania.
Los precios varían entre los estados, y en California el valor promedio escala a los US$ 5,444 el galón, de acuerdo con datos de la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés). Sin embargo, en algunas estaciones de servicio de Los Ángeles ya se paga hasta US$ 7,79 el galón. Para una sociedad que tiene en el vehículo propio uno de sus pilares, es dramático. Este último precio equivale a US$ 2,105 por litro, unos $ 395 en la Argentina, al tipo de cambio oficial.
En otros países los efectos del precio del crudo también se hacen sentir, y en Alemania, por primera vez, el precio de los combustibles se elevó a más de 2 euros por litro, según difundió la agencia de noticias DPA. En marzo de 2021, el valor de la gasolina en Alemania era sólo de 1,315 euro el litro, mientras que en España el precio promedio del litro saltó desde los 1,338 euros hasta los 1,77 actuales.
Hoy el precio internacional del petróleo, cuyo impacto tiende a anticiparse en algunas semanas al valor en el surtidor, cerró la semana a US$ 112,65, frente a un precio previo al conflicto entre Rusias y Ucrania de unos US$ 97.
Hay una pregunta que impacta de lleno en la macroeconomía global y que se refiere a la tolerancia del fenómeno inusual. Los stocks de intervención tienen un límite, en especial por la imposibilidad de reposición en estas circunstancias. Luego, también es una señal al mercado su baja permanente, que repotencia las especulaciones alcistas.
Petrobras elevó los precios de los combustibles el jueves 10/03 mientras se discute en el Senado cómo deben ser las actualizaciones de precios de ahora en más, ya que ante un mercado tan volátil como el de hoy en día muchas veces es complicado pasar los precios al surtidor de manera inmediata. El aumento se produce en un momento en que el descuento del combustible nacional a la paridad de importación se ha ampliado a niveles récord.
La compañía estatal brasilera aumentó los precios de la gasolina y el diésel en un 19% y 25%, respectivamente. Desde la perspectiva del volumen, el aumento totaliza R$ 0,61/litro para gasolina (ahora a R$ 3,86/litro) y R$ 0,90/litro para diésel (R$ 4,51/litro).
Según analistas del banco BTG Pactual, los precios internos aún se encuentran por debajo de los precios de importación, -12% para gasolina y 7% para diésel.
En la Argentina, los combustibles aumentaron en febrero un 9% promedio, luego de un congelamiento de precios desde el 21 de mayo de 2021. El litro de nafta súper en Ciudad de Buenos Aires – precio de referencia local YPF – ronda los $99 el litro, mientras que la versión premium $116,90.
Según anticipan en el mercado doméstico, estos fuertes movimientos de precios provocan intensos debates acerca cómo debe leerse, y pagarse, en los surtidores.
Los analistas y empresarios privados insistían en que persiste un atraso de precios en Argentina por arriba del 15% respecto al precio de importación. Luego llegó esta novedad consecuencia del conflicto bélico. La situación es compleja a causa de la contradición que provocan las necesidades políticas domésticas y la realidad global, que YPF deberá interpretar y definir: podría afectar fuertemente a la inflación, ya a un ritmo descontrolado por la fuerte emisión monetaria, y un volumen cuasifiscal harto preocupante.
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Turiel: “La próxima gran crisis será el desabastecimiento de diésel a escala global. Y traerá racionamiento
Arabia Saudita, país productor de petróleo, está comprando, acaparando diésel, porque no hay suficiente."
COPE
9 - 11 minutos
Espacio sobre crisis energética con Antonio Turiel, doctor en Física Teórica e investigador del CSIC, autor del blog de divulgación 'The Oil Crash' y del libro 'Petrocalipsis'.
¿Cómo podrías describirnos la situación que estamos viviendo actualmente?
El paro en el sector del tras*porte en España es el primero, ya que posiblemente habrá más. Lo que más me preocupa a nivel mundial, a parte de la guerra en Ucrania con infinidad de derivadas que están aceptando a muchísimos sectores, desde alimentación hasta los sectores tecnológicos, es la situación tan compleja que se está dibujando en el mercado del diésel particularmente y que anticipa que va a ser la próxima gran crisis: un problema de desabastecimiento de diésel a escala global.
Desabastecimiento, ¿por qué?
Hay un problema de fondo que esto hace muchos años que lo hemos descrito. La primera vez que escribí sobre esto fue en el año 2012. Teniendo en cuenta que la producción del petróleo crudo convencional (que es el petróleo de más calidad, el mejor petróleo para producir todo tipo de combustibles) llegó a su máxima extracción en el año 2005, hace 17 años, y que para suplirlo, se introdujeron toda suerte de sucedáneos, que no todos ellos valen para lo mismo y con estos pudimos aguantar hasta el 2018 y, ahora que ya hemos empezado el descenso final, uno de los combustibles que más cuesta de producir es el diésel, que requiere petróleos de buena calidad y no hay tantos. Como el petróleo de fracking de Estados Unidos, que no vale para hacer diésel. Ya se anticipaban problemas y, efectivamente, en el año 2015 llegamos al máximo posible de producción de diésel y eso desviando todo tipo de fuel oils a producción de diésel y aumentando la producción de diésel tanto como se ha podido. Ese año, el 2015, tocamos techo y nos mantuvimos así así hasta el 2018 y desde el 2018 empezó a caer rápido y ahora ya ha caído en total pues alrededor de un 15%. Como consecuencia este problema, ha habido países que han tenido restricciones en el acceso al diésel y ahora estamos empezando a ver movimientos muy preocupantes en estas últimas semanas.
¿Por qué no se han tomado medidas, si hace una década que este problema está sobre la mesa?
Ha habido un cierto sentimiento de incredulidad, se ha jugado a confundir, se ha dicho “no hay ningún problema con el petróleo, la producción total sube”, pero en este total se estaba contando tanto el petróleo crudo convencional como biocombustibles y el fracking, que ya es mucho más defectuoso, o los petróleos extrapesados, que requieren mucho procesamiento y limitaciones. Así se ha disimulado que realmente hay un problema estructural grave. La situación actual del diésel es muy preocupante, porque es la base de la maquinaria pesada, del tras*porte, como camiones o tractores. Afecta a todo, como a las operaciones de mina. Hay muchas minas que han cerrado, simplemente porque ahora mismo no son viables teniendo en cuenta el coste del diésel. Y, encima, empieza a haber restricciones de acceso al diésel en algunos países.
Los mercados se han configurado para ser cada vez más dependientes del diésel y cada vez necesitan más cantidad, cuando la producción está en caída.
La entrada en vigor de la normativa marítima internacional de 2020 obliga a que las emisiones de óxido azufre de los barcos tienen que ser mucho menores. En la práctica, mete presión, pues los barcos tenían que instalar sistemas de captación del azufre, que son muy caros, o bien, lo que tenían que hacer era utilizar un combustible con menor contenido de óxido de azufre, que no es exactamente igual que el diésel, pero se le parece mucho. Entonces empieza a meter presión también en la producción de diésel. Toda la flota mundial ha tenido que cambiarse a este tipo de combustibles o introducir esos sistemas de filtración de óxido de axufre. Y han acabado de agravar una situación que, de partida, era muy mala.
Hagamos un repaso de las últimas noticias del mercado del diésel.
La primera noticia es que las compañías Shell y BP ya no venden diesel al contado en Alemania desde hace dos semanas, solamente están satisfaciendo los contratos que ya tenían larga duración, que venían de antes. La segunda noticia, bastante preocupante también, es que los inventarios de diésel del mundo ahora mismo están en mínimos históricos, algo más o menos previsible. Y la tercera noticia, que para mí es la más preocupante de todas, es que Arabia Saudita ha puesto una orden de compra de diésel en el mercado internacional inaudita, enormemente grande. Básicamente está haciendo un movimiento de acaparamiento de diésel. El mercado se está dado cuenta de que no hay suficiente diesel y la gente está empezando a tomar posiciones. Que un país productor de petróleo como Arabia Saudita haga este movimiento, es bastante inquietante. En una línea paralela, no exactamente arrastrada por el diésel, pero también bastante preocupante, China acaba de ordenar a sus refinerías estatales que no exporten más gasolina, porque quieren satisfacer primero las necesidades nacionales, como ha hecho Rusia con la prohibición de exportación del cereal. Parece que todo el mundo se está replegando sobre sí mismo y nosotros aquí, pues no sé que estamos haciendo, pero me parece que nos va a pillar bien el toro.
¿Qué es lo que puede ocurrir las próximas semanas y meses?
Respecto al tema de precios, estamos muy cerca del máximo precio que se puede soportar. Además, ya estamos viendo en España muchos cierres de empresas, que están dejando de ser viables y cierran. O las protestas del tras*porte, que dejan claro que estos precios son un inasumibles, que no se puede seguir tras*portando mercancías si no se traslada el precio al consumidor final. Esto lleva a la disminución del consumo y, por tanto, lleva a la situación en la que no se puede seguir yendo al mismo ritmo. Ya estamos en una situación de destrucción económica y lo previsible es que el precio empiece a relajarse. De hecho, estamos observando que el precio del barril del petróleo está bajando los últimos días. Seguramente porque ya se está desencadenando una recesión mundial. Cuando el precio es muy alto, se empieza a destruir demanda, se paran negocios, paran las fábricas, hay despidos y provoca una caída del consumo de petróleo y, cuando baja lo suficiente, el precio baja. Es la situación que nos va a acompañar en estos momentos, la volatilidad de precios, a veces muy altos y a veces muy bajos. Cada bajada de precios es como un pequeño impacto en el corazón de la economía mundial. Estamos cerca de esta situación, que el precio va a relajarse, como excepción económica, tanto en España como en otros países. Pero en un plazo un poco más largo de tiempo, teniendo en cuenta estos problemas de abastecimiento de diésel y que la producción de diésel realmente está cayendo muy rápido, nuestra alegría relativa, porque es una alegría de disminución de precios basado en que hay menos actividad económica, nos va a durar poco. Porque en seguida los precios van a empezar a subir otra vez, en unos pocos meses. Un factor que puede ser novedoso y es que, a lo mejor, de repente, en algún sitio de España empieza a haber problemas con abastecimiento. No creo que pase inmediatamente, esto va a depender también de cómo se gestiona a nivel europeo y es muy importante coordinarnos con nuestros socios de la Unión Europea y comprender que es un desafío que afecta a toda la UE, pero requiere un posicionamiento estratégico, cuanto más rápido mejor, porque no nos podemos fiar de lo que nos digan los poderes habituales y insisto, si hasta Arabia Saudita empieza a acaparar diésel, no es un signo en absoluto tranquilizador, sino más bien todo lo contrario. Esta situación puede ser novedosa, incluso puede pasar de aquí a unos meses de que de repente empecemos a tener desabastecimiento. Las únicas medidas que se pueden tomar en el corto plazo, porque no hemos hecho los deberes antes y nos pilla el toro, es establecer medidas de racionamiento. Yo no veo otra solución factible en el corto plazo. Tengamos en cuenta que Agencia Internacional de la Energía está preparando un informe de urgencia para enseñar a Europa cómo ahorrar rápidamente petróleo, gas, etcétera para tomar medidas, pero lo que hacen es un racionamiento planificado, pero no ordenado.
Este es el problema cuando se hacen las cosas de forma urgente, en vez de ordenadas y con tiempo.
Hace más de hace 10 años escribí un post en el blog, The Oil Crash, que el título lo dice todo: “Si no hay razonamiento, habrá racionamiento” y, por desgracia, es la situación que nos vamos a encontrar. No han querido aceptar que este tipo de problemas podrían venir, no ha habido una administración responsable, ni en España ni en la Unión Europea. Los agentes económicos la han minimizado, considerado alarmismo injustificado, pero lo importante es qué hacemos a partir de ahora. Hay que hacer cambios muy fuertes y estructurales. Aún estamos a tiempo. Hay tiempo para reaccionar, los procesos seguirán su propia lógica temporal, habrá momentos mejores y peores, pero aún hay tiempo para reaccionar. Para lo que no hay tiempo es para perder el tiempo.
La escasez mundial de diésel aumenta el riesgo del petróleo en alza. No se trata sólo de las naftas ni del barril de crudo sino de lo que hay en su heladera.
Las existencias mundiales de diésel -el combustible líquido diseñado para su uso en un motor de combustión interna en el que el encendido del combustible se produce sin chispa, y es el preferido de las flotas de autotransporte, ferrotransporte y grandes motores en plantas industriales y de generación-, y otros destilados medios, han caído al nivel estacional más bajo desde 2008, cuando una escasez similar de estos combustibles impulsó a los precios del petróleo a un nivel récord, con impacto en la economía cotidiana.
Los inventarios de fuel oil destilado se encuentran en EE. UU. y Europa, por debajo del promedio estacional de 5 años antes de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo (-21% y -8%, respectivamente), y a niveles que nos tendríamos que remontar a 2005.
La demanda de diésel y otros destilados medios está muy ligada al ciclo económico, ya que se utilizan, principalmente, en el tras*porte de carga, la industria manufacturera, la agricultura, la minería y la extracción de petróleo y gas.
El rápido repunte de la actividad económica después de la primera ola de la esa época en el 2020 de la que yo le hablo, con enfoque principalmente en la fabricación y el tras*porte donde se utiliza el diésel de forma intensiva, ha impulsó el uso del combustible.
Al mismo tiempo, las refinerías han restringido el procesamiento de crudo para agotar el exceso de existencias que se acumuló durante la recesión del el bichito-19, y adaptarse a la menor demanda de Jet (JP1 o Jet Propulsion 1, el querosén que utilizan las turbinas de los aviones). Pero el continuo agotamiento de los inventarios de destilados se ha vuelto insostenible, sumado a las complicaciones de la oleada turística rusa a Ucrania y las posteriores sanciones.
La escasez global de destilados, sumado a que el mercado mundial de petróleo ya se encontraba excepcionalmente ajustado, amenaza con crear un fuerte aumento en los precios del petróleo tal como sucedió en la primera mitad de 2008.
Este inconveniente en los suministros provocaría un aumento de general de precios que potencia a la ya conocida inflación en Estados Unidos que viene de marca un nuevo récord, llegando a 7,9%, la más alta en los últimos 40 años. Ni hablar de la Argentina, que viene con un enorme problema previo de inflación estructural o crónica.
¿Cuánto más puede subir el precio del petróleo sin provocar un colapso de la economía global?
El surtidor
El valor de los combustibles en los surtidores estadounidenses alcanzó un récord histórico de US$ 4,173 el galón (3,7 litros), a causa de la amenaza que representa para el abastecimiento mundial la guerra entre Rusia y Ucrania.
Los precios varían entre los estados, y en California el valor promedio escala a los US$ 5,444 el galón, de acuerdo con datos de la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés). Sin embargo, en algunas estaciones de servicio de Los Ángeles ya se paga hasta US$ 7,79 el galón. Para una sociedad que tiene en el vehículo propio uno de sus pilares, es dramático. Este último precio equivale a US$ 2,105 por litro, unos $ 395 en la Argentina, al tipo de cambio oficial.
En otros países los efectos del precio del crudo también se hacen sentir, y en Alemania, por primera vez, el precio de los combustibles se elevó a más de 2 euros por litro, según difundió la agencia de noticias DPA. En marzo de 2021, el valor de la gasolina en Alemania era sólo de 1,315 euro el litro, mientras que en España el precio promedio del litro saltó desde los 1,338 euros hasta los 1,77 actuales.
Hoy el precio internacional del petróleo, cuyo impacto tiende a anticiparse en algunas semanas al valor en el surtidor, cerró la semana a US$ 112,65, frente a un precio previo al conflicto entre Rusias y Ucrania de unos US$ 97.
Hay una pregunta que impacta de lleno en la macroeconomía global y que se refiere a la tolerancia del fenómeno inusual. Los stocks de intervención tienen un límite, en especial por la imposibilidad de reposición en estas circunstancias. Luego, también es una señal al mercado su baja permanente, que repotencia las especulaciones alcistas.
Petrobras elevó los precios de los combustibles el jueves 10/03 mientras se discute en el Senado cómo deben ser las actualizaciones de precios de ahora en más, ya que ante un mercado tan volátil como el de hoy en día muchas veces es complicado pasar los precios al surtidor de manera inmediata. El aumento se produce en un momento en que el descuento del combustible nacional a la paridad de importación se ha ampliado a niveles récord.
La compañía estatal brasilera aumentó los precios de la gasolina y el diésel en un 19% y 25%, respectivamente. Desde la perspectiva del volumen, el aumento totaliza R$ 0,61/litro para gasolina (ahora a R$ 3,86/litro) y R$ 0,90/litro para diésel (R$ 4,51/litro).
Según analistas del banco BTG Pactual, los precios internos aún se encuentran por debajo de los precios de importación, -12% para gasolina y 7% para diésel.
En la Argentina, los combustibles aumentaron en febrero un 9% promedio, luego de un congelamiento de precios desde el 21 de mayo de 2021. El litro de nafta súper en Ciudad de Buenos Aires – precio de referencia local YPF – ronda los $99 el litro, mientras que la versión premium $116,90.
Según anticipan en el mercado doméstico, estos fuertes movimientos de precios provocan intensos debates acerca cómo debe leerse, y pagarse, en los surtidores.
Los analistas y empresarios privados insistían en que persiste un atraso de precios en Argentina por arriba del 15% respecto al precio de importación. Luego llegó esta novedad consecuencia del conflicto bélico. La situación es compleja a causa de la contradición que provocan las necesidades políticas domésticas y la realidad global, que YPF deberá interpretar y definir: podría afectar fuertemente a la inflación, ya a un ritmo descontrolado por la fuerte emisión monetaria, y un volumen cuasifiscal harto preocupante.
Falta diésel, abrocharse los cinturones (petróleo duele)
La escasez mundial de diésel aumenta el riesgo del petróleo en alza. No se trata sólo de las naftas ni del barril de crudo sino de lo que hay en su heladera.
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Turiel: “La próxima gran crisis será el desabastecimiento de diésel a escala global. Y traerá racionamiento”
AUDIO: Doctor en Física Teórica: "Arabia Saudita, país productor de petróleo, está comprando, acaparando diésel, porque no hay suficiente."
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Turiel: “La próxima gran crisis será el desabastecimiento de diésel a escala global. Y traerá racionamiento
Arabia Saudita, país productor de petróleo, está comprando, acaparando diésel, porque no hay suficiente."
COPE
9 - 11 minutos
Espacio sobre crisis energética con Antonio Turiel, doctor en Física Teórica e investigador del CSIC, autor del blog de divulgación 'The Oil Crash' y del libro 'Petrocalipsis'.
¿Cómo podrías describirnos la situación que estamos viviendo actualmente?
El paro en el sector del tras*porte en España es el primero, ya que posiblemente habrá más. Lo que más me preocupa a nivel mundial, a parte de la guerra en Ucrania con infinidad de derivadas que están aceptando a muchísimos sectores, desde alimentación hasta los sectores tecnológicos, es la situación tan compleja que se está dibujando en el mercado del diésel particularmente y que anticipa que va a ser la próxima gran crisis: un problema de desabastecimiento de diésel a escala global.
Desabastecimiento, ¿por qué?
Hay un problema de fondo que esto hace muchos años que lo hemos descrito. La primera vez que escribí sobre esto fue en el año 2012. Teniendo en cuenta que la producción del petróleo crudo convencional (que es el petróleo de más calidad, el mejor petróleo para producir todo tipo de combustibles) llegó a su máxima extracción en el año 2005, hace 17 años, y que para suplirlo, se introdujeron toda suerte de sucedáneos, que no todos ellos valen para lo mismo y con estos pudimos aguantar hasta el 2018 y, ahora que ya hemos empezado el descenso final, uno de los combustibles que más cuesta de producir es el diésel, que requiere petróleos de buena calidad y no hay tantos. Como el petróleo de fracking de Estados Unidos, que no vale para hacer diésel. Ya se anticipaban problemas y, efectivamente, en el año 2015 llegamos al máximo posible de producción de diésel y eso desviando todo tipo de fuel oils a producción de diésel y aumentando la producción de diésel tanto como se ha podido. Ese año, el 2015, tocamos techo y nos mantuvimos así así hasta el 2018 y desde el 2018 empezó a caer rápido y ahora ya ha caído en total pues alrededor de un 15%. Como consecuencia este problema, ha habido países que han tenido restricciones en el acceso al diésel y ahora estamos empezando a ver movimientos muy preocupantes en estas últimas semanas.
¿Por qué no se han tomado medidas, si hace una década que este problema está sobre la mesa?
Ha habido un cierto sentimiento de incredulidad, se ha jugado a confundir, se ha dicho “no hay ningún problema con el petróleo, la producción total sube”, pero en este total se estaba contando tanto el petróleo crudo convencional como biocombustibles y el fracking, que ya es mucho más defectuoso, o los petróleos extrapesados, que requieren mucho procesamiento y limitaciones. Así se ha disimulado que realmente hay un problema estructural grave. La situación actual del diésel es muy preocupante, porque es la base de la maquinaria pesada, del tras*porte, como camiones o tractores. Afecta a todo, como a las operaciones de mina. Hay muchas minas que han cerrado, simplemente porque ahora mismo no son viables teniendo en cuenta el coste del diésel. Y, encima, empieza a haber restricciones de acceso al diésel en algunos países.
Los mercados se han configurado para ser cada vez más dependientes del diésel y cada vez necesitan más cantidad, cuando la producción está en caída.
La entrada en vigor de la normativa marítima internacional de 2020 obliga a que las emisiones de óxido azufre de los barcos tienen que ser mucho menores. En la práctica, mete presión, pues los barcos tenían que instalar sistemas de captación del azufre, que son muy caros, o bien, lo que tenían que hacer era utilizar un combustible con menor contenido de óxido de azufre, que no es exactamente igual que el diésel, pero se le parece mucho. Entonces empieza a meter presión también en la producción de diésel. Toda la flota mundial ha tenido que cambiarse a este tipo de combustibles o introducir esos sistemas de filtración de óxido de axufre. Y han acabado de agravar una situación que, de partida, era muy mala.
Hagamos un repaso de las últimas noticias del mercado del diésel.
La primera noticia es que las compañías Shell y BP ya no venden diesel al contado en Alemania desde hace dos semanas, solamente están satisfaciendo los contratos que ya tenían larga duración, que venían de antes. La segunda noticia, bastante preocupante también, es que los inventarios de diésel del mundo ahora mismo están en mínimos históricos, algo más o menos previsible. Y la tercera noticia, que para mí es la más preocupante de todas, es que Arabia Saudita ha puesto una orden de compra de diésel en el mercado internacional inaudita, enormemente grande. Básicamente está haciendo un movimiento de acaparamiento de diésel. El mercado se está dado cuenta de que no hay suficiente diesel y la gente está empezando a tomar posiciones. Que un país productor de petróleo como Arabia Saudita haga este movimiento, es bastante inquietante. En una línea paralela, no exactamente arrastrada por el diésel, pero también bastante preocupante, China acaba de ordenar a sus refinerías estatales que no exporten más gasolina, porque quieren satisfacer primero las necesidades nacionales, como ha hecho Rusia con la prohibición de exportación del cereal. Parece que todo el mundo se está replegando sobre sí mismo y nosotros aquí, pues no sé que estamos haciendo, pero me parece que nos va a pillar bien el toro.
¿Qué es lo que puede ocurrir las próximas semanas y meses?
Respecto al tema de precios, estamos muy cerca del máximo precio que se puede soportar. Además, ya estamos viendo en España muchos cierres de empresas, que están dejando de ser viables y cierran. O las protestas del tras*porte, que dejan claro que estos precios son un inasumibles, que no se puede seguir tras*portando mercancías si no se traslada el precio al consumidor final. Esto lleva a la disminución del consumo y, por tanto, lleva a la situación en la que no se puede seguir yendo al mismo ritmo. Ya estamos en una situación de destrucción económica y lo previsible es que el precio empiece a relajarse. De hecho, estamos observando que el precio del barril del petróleo está bajando los últimos días. Seguramente porque ya se está desencadenando una recesión mundial. Cuando el precio es muy alto, se empieza a destruir demanda, se paran negocios, paran las fábricas, hay despidos y provoca una caída del consumo de petróleo y, cuando baja lo suficiente, el precio baja. Es la situación que nos va a acompañar en estos momentos, la volatilidad de precios, a veces muy altos y a veces muy bajos. Cada bajada de precios es como un pequeño impacto en el corazón de la economía mundial. Estamos cerca de esta situación, que el precio va a relajarse, como excepción económica, tanto en España como en otros países. Pero en un plazo un poco más largo de tiempo, teniendo en cuenta estos problemas de abastecimiento de diésel y que la producción de diésel realmente está cayendo muy rápido, nuestra alegría relativa, porque es una alegría de disminución de precios basado en que hay menos actividad económica, nos va a durar poco. Porque en seguida los precios van a empezar a subir otra vez, en unos pocos meses. Un factor que puede ser novedoso y es que, a lo mejor, de repente, en algún sitio de España empieza a haber problemas con abastecimiento. No creo que pase inmediatamente, esto va a depender también de cómo se gestiona a nivel europeo y es muy importante coordinarnos con nuestros socios de la Unión Europea y comprender que es un desafío que afecta a toda la UE, pero requiere un posicionamiento estratégico, cuanto más rápido mejor, porque no nos podemos fiar de lo que nos digan los poderes habituales y insisto, si hasta Arabia Saudita empieza a acaparar diésel, no es un signo en absoluto tranquilizador, sino más bien todo lo contrario. Esta situación puede ser novedosa, incluso puede pasar de aquí a unos meses de que de repente empecemos a tener desabastecimiento. Las únicas medidas que se pueden tomar en el corto plazo, porque no hemos hecho los deberes antes y nos pilla el toro, es establecer medidas de racionamiento. Yo no veo otra solución factible en el corto plazo. Tengamos en cuenta que Agencia Internacional de la Energía está preparando un informe de urgencia para enseñar a Europa cómo ahorrar rápidamente petróleo, gas, etcétera para tomar medidas, pero lo que hacen es un racionamiento planificado, pero no ordenado.
Este es el problema cuando se hacen las cosas de forma urgente, en vez de ordenadas y con tiempo.
Hace más de hace 10 años escribí un post en el blog, The Oil Crash, que el título lo dice todo: “Si no hay razonamiento, habrá racionamiento” y, por desgracia, es la situación que nos vamos a encontrar. No han querido aceptar que este tipo de problemas podrían venir, no ha habido una administración responsable, ni en España ni en la Unión Europea. Los agentes económicos la han minimizado, considerado alarmismo injustificado, pero lo importante es qué hacemos a partir de ahora. Hay que hacer cambios muy fuertes y estructurales. Aún estamos a tiempo. Hay tiempo para reaccionar, los procesos seguirán su propia lógica temporal, habrá momentos mejores y peores, pero aún hay tiempo para reaccionar. Para lo que no hay tiempo es para perder el tiempo.
