Zhukov
Mariscal
A raíz de un hilo sobre la guerra de Cuba, se planteaba la cuestión del estado de la técnica en 1898 y si los torpedos de entonces eran lo suficientemente avanzados para que el submarino de Peral fuera un arma eficaz.
A mi entender sí, los torpedos eran una tecnología ya madura, que todavía podía ser perfeccionada, pero capaz, veinte años antes de la guerra de Cuba ya alcanzaba velocidades de 18 nudos y alcances de 800m, de sobra dado que igualaba o superaba la velocidad máxima de los acorazados con máquinas de vapor alternativas de la época.
Con las limitaciones que tenía el invento de Peral, la amenaza de los botes torpederos era tomada muy en serio, lo que llevó al invento de un nuevo buque de guerra, el destructor, también llamado contratorpedero, y supuso un estímulo para el desarrollo de las ametralladoras. Creo que el submarino de Peral pudo haber sido muy efectivo atacando como un torpedero, de noche y en superficie, tal como se demostró en las guerras mundiales que era la forma más eficaz de empleo del submarino.
La Wikipedia en inglés tiene un artículo sobre el torpedo automóvil, pero en español sólo puedes encontrar descripciones resumidas. El torpedo era un arma muy compleja, sería comparable en sofisticación a los misiles de crucero actuales. Creo que además del interés bélico los detalles técnicos resultarán fascinantes a los aficionados a la ingeniería.
A pesar de su siglo y medio de existencia, el torpedo es considerado por muchos expertos el arma antibuque más letal, por encima de la granada de cañón, la bomba aérea y el misil guiado. Es probable que los torpedos hayan bajado al abismo más barcos que cualquier otra arma.
De "Las armas navales españolas" - Almirante García Parreño,
Armas submarinas p.177 y siguientes
Sección en esquema del torpedo W-533 empleado en la Marina Española desde la década de 1920 hasta la de 1940. (De «El Torpedo», por don Joquín M. Pery Junquera.)
La evolución de la más importante de las armas submarinas: el torpedo automóvil, en líneas generales, fue la siguiente:
El primer torpedo Luppis-Whitehead, era de acero, tanto la cámara de aire como la envuelta del resto del arma donde iban la carga explosiva, la máquina propulsora y los aparatos auxiliares. A diferencia de lo que ha sido después, llevaba la máquina delante de la cámara de aire y ésta era atravesada longitudinalmente por un tubo o túnel, por el que pasaba el eje de la hélice. De forma exterior rusiforme, con los extremos afinados, tenía una longitud de 3,4 metros, 36 centímetros de diámetro y pesaba 136 kilos. Llevaba en la cabeza una carga de 8 kilos de fulmicotón con un inflamador por percusión.
El timón de dirección era fijo y los timones horizontales eran maniobrados por un mecanismo de placa hidrostática, que regulaba la profundidad a que debía navegar el torpedo. La máquina era del sistema Brotherhood, de dos cilindros opuestos, con distribuidor de concha movida por aire a 4 kilos por centímetro cuadrado de presión, rebajando la de 25 kilos por cm cuadrado a que estaba almacenado en el depósito por medio de un reductor de muelles. Llevaba una sola hélice de dos palas.
Con este torpedo se realizaron más de 50 lanzamientos de prueba en los que se alcanzó una velocidad de 7 nudos con carreras de 1.200 m. El sistema de disparo de la carga funcionó con ángulos de impacto de hasta cinco grados. Pero el desvío lateral era demasiado grande y tampoco el sistema de regulación de la profundidad funcionó satisfactoriamente. Entonces Whitehead tuvo la genial idea de combinar el movimiento comunicado a los timones horizontales por la placa, con el que produjese la inclinación de una masa de plomo suspendida de la parte alta del torpedo, para corregir inclinaciones. Así se originó el sistema denominado de placa y péndulo, que con más o menos variantes se ha venido empleando desde entonces; la masa pendular con movimientos limitados en dirección —siempre de proa a popa— y en amplitud, para evitar desviaciones Demasiado grandes con respecto a la vertical. De esta forma, la dirección del torpedofue buena en el 80 % de los casos, por lo que se refiere a desvíos verticales. En cambio, los desvíos horizontales permitieron sólo un 57% de lanzamientos útiles.
Una vez que Austria autorizó a vender el invento a otras naciones, Whitehead lo ofreció a Inglaterra y allí tuvo lugar un lanzamiento en 1870, con un torpedo cargado con 27 kilos de dinamita y con una velocidad de 11 nudos. Fue lanzado contra el pontón Eagle desde 180 m y lo echó a pique.
En consecuencia, Inglaterra, acepto el invento. Francia, hizo lo mismo en 1872; y Alemania e Italia en 1873. Alemania puso las condiciones de 16 nudos de velocidad como mínimo y una carrera de 550 m. Al cabo de un año, Whitehead le proporcionó uno que recorría 770 m a 17 nudos; era de 300 mm de calibre, cargado a 70 atmósferas y movido por una máquina Brotherhood de tres cilindros en estrella; llevaba el regulador de inmersión de placa y péndulo, que último era preciso por el esfuerzo necesario para mover los timones a la velocidad que daba el torpedo.
Entonces Alemania le encargó cien torpedos; y Whitehead, con el anticipo que recibió, estableció una fábrica en Fiume, desde la que suministró torpedos a casi todas las Marinas de Guerra del mundo menos a Alemania, que desde aquel primer pedido se dedicó a fabricarlos por su cuenta y los denominó Schwartzkopf, o sea «cabeza de color», por oposición a los «cabeza blanca» del fabricante inglés.
Aquellos primeros Schwartzkopf eran muy buenos y duraban mucho porque estaban construidos enteramente de bronce. Años más tarde, el aumento de las presiones en las cámaras de aire exigió que éstas fueran de acero y entonces pasaron a fabricar también la envuelta de plancha fina de acero.
También, años más tarde, Inglaterra se independizó de la fábrica de Fiume y estableció una en Woolwich. Allí construyó un prototipo de 406 cm de diámetro, con una velocidad de 12 nudos y doble hélice. Desde que las velocidades empezaron a aumentar, fue preciso emplear dos hélices de ejes concéntricos y giro en sentidos opuestos, para evitar que la reacción de una sola hélice sobre el casco cilindrico del torpedo le hiciese girar en sentido contrario sobre su eje.
Whitehead, por su parte, consiguió en 1876 un torpedo de 353 mm, que daba 18 nudos en una carrera de 548 m, con una carga explosiva de 12 kilos.
Pero todos los torpedos de aquella época adolecían de los mismos dos graves inconvenientes:
— No tenían posibilidad de gobierno en dirección y el desvío que sufrían en los diferentes lanzamientos, al entrar en el agua, era muy variable.
— Si por alguna causa salían a superficie, el sistema de gobierno de sus timones horizontales era incapaz de llevarlos de nuevo a la profundidad de 2,5 metros que se juzgaba como idónea.
La primera dificultad no pudo resolverse hasta que, hacia 1896, se adoptó el giróscopo; hasta entonces, fue necesario conformarse con desvíos laterales que llegaban hasta 30 grados, en especial si se lanzaba con tubos sumergidos situados a proa.
Para remediar el segundo inconveniente, se ideó instalar los tubos con depresión, tal como los llevó nuestro Pelayo. Con esto se trataba de conseguir que el torpedo, una vez lanzado, fuese obligado a descender en el primer tramo de su carrera; pero los inevitables movimientos del buque lanzador, por efecto de la mar, hacían muy insegura esta solución que, prácticamente, sólo servía para lanzar en aguas tranquilas.
Años después, tras ensayar una larga serie de soluciones, se llegó a la de detención de timones con un abra inicial a bajar que, por medio del correspondiente dispositivo mecánico, se mantenía durante los primeros metros de la carrera del torpedo. Con esto se conseguía hacerle describir una curva, con la primera rama a bajar y luego, al destrincarse automáticamente, a la distancia preestablecida, el sistema de gobierno de los timones horizontales, el torpedo subía hasta su profundidad de regulación, manteniéndola durante el resto de la carrera. Esto no tiene otra limitación que la de disponer de calado suficiente, en el lugar del lanzamiento, para que el torpedo no llegue a tocar el fondo durante la primera parte de su trayectoria; pero esta preocupación no suele ser necesaria más que en los polígonos de lanzamiento; normalmente, en mar libre, se dispone siempre de los 15 metros que, aproximadamente, son necesarios.
A partir de 1884, la cabeza de los torpedos se construyó con su extremo en forma hemisférica, en vez de puntiaguda como hasta entonces, debido a que las experiencias hidrodinámicas llevadas a cabo en Inglaterra demostraron que así se facilitaba la penetración en el agua y, por consiguiente, se aumentaba la velocidad. Fue esto un anticipo a las proas de bulbo tan empleadas hoy día en los buques mercantes.
En los primeros años de la década de 1890 se empezaron a emplear los giróscopos para conservar la dirección del lanzamiento de los torpedos, haciéndoles actuar sobre los timones verticales, aprovechando la propiedad de los giróscopos lanzados a gran velocidad, de permanecer en su plano de rotación. Los primeros giróscopos empleados por Whitehead fueron movidos por un resorte que, al soltarse, les imprimía una alta velocidad de rotación. Pero hacia 1897, el ruso Kasolowski ideó mover también el giróscopo mediante la fuente de energía almacenada en el torpedo, e hizo incidir un chorro de aire a presión sobre dientes labrados en la circunferencia del giróscopo, con lo cual se conseguía mayor efecto que con el resorte. Posteriormente, cuando la carrera de los torpedos alcanzó valores de varios miles de metros, se empezó a dar a los giróscopos un soplido de arranque, a alta presión, para lanzarlo a gran velocidad; luego continuaba un chorro continuo a baja presión, para conservar la velocidad de giro en valores convenientes durante toda la carrera. El movimiento a los timones verticales se tras*mite también por medio de un servomotor por aire.
En 1902 se comenzó a emplear el acero al níquel en la fabricación de cámaras de aire y se pudo aumentar la presión hasta 150 kilos por centímetro cuadrado. Pero la expansión adiabática del aire, a la salida del regulador de presión, producía un descenso notable en la temperatura y, para evitar congelaciones, se ideó recalentar el aire antes de su entrada en la máquina, cosa que se empezó al año siguiente, por medio de un comprimido de aluminio y óxido de hierro reducidos a polvo impalpable, a lo que se denominó «termita», y se inflamaba mediante un cartucho de aluminio y bario. Tenía la ventaja de no producir gases ni consumir oxígeno, pero la eficiencia era muy baja.
En 1905 Armstrong, en Inglaterra, construyó un calentador de petróleo con el que se conseguía, no sólo eliminar el efecto del descenso de temperatura, sino también aumentar considerablemente el volumen de aire que llegaba a la máquina; el petróleo lampante o keroseno empleado fluía finamente pulverizado a la caldera del calentador, donde se mezclaba con la corriente de aire, y se inflamaba mediante el disparo de un cartucho de pólvora, denominado pistolete. Cuando fallaba el pistolete aquello, naturalmente, no funcionaba, y se decía haber hecho tiro frío, pero sí funcionaba en un elevado tanto por ciento de los casos; para evitar que se quemase el recalentador hubo que proveerle de un sistema de refrigeración de agua dulce que circulaba por el espacio entre las dobles paredes de la caldera y, vaporizada, se unía al chorro de fluido que llegaba a la máquina, apagando de paso las llamas que, de otro modo, llegarían a los cililindros.
Este vapor contribuía además, con su fuerza expansiva, a mejorar la potencia del fluido y a la lubrificación de los órganos de la máquina. También disminuyeron con la adopción del recalentador las burbujas de la estela, pero, en cambio, apareció un rastro aceitoso. Esto se trató de corregir en los torpedos franceses Schneider y en los americanos Bliss-Leavitt, empleando alcohol en vez de petróleo. También se fueron ensayando, a lo largo de los años, diferentes clases de aceites lubricantes: de pezuña de buey, de oliva, mineral del empleado en los motores de combustión, por citar unos pocos. Pero el inconveniente ha seguido siempre más o menos presente.
Contemporánea de la introducción de los recalentadores fue la adopción de dos modalidades de tiro: de velocidad y de distancia, actuando sobre los muelles del regulador de presión durante la preparación del torpedo para su lanzamiento.
A partir de 1910 se empezó a emplear el ángulo de giróscopo, especialmente para los lanzamientos desde submarinos. Consiste en variar el calaje o plano de giro del aparato, desde fuera, durante la introducción de datos de lanzamiento en el torpedo. Con esta disposición, apenas arrancado el giróscopo, mete los timones verticales a girar hasta que el eje del torpedo coincide con el del plano de rotación del giróscopo; es decir, se varía el rumbo del torpedo en un número de grados igual al que se ha variado en el giróscopo.
El calibre de los torpedos, que desde 1892 venía siendo de 45 cm, pasó a ser en 1909 de 533 mm, con objeto de poder dar mayor tamaño a la máquina, que seguía siendo en todas las Marinas la Brotherhood, normalmente de cuatro cilindros en estrella. Por otra parte el aumento del número de depósitos de fluidos, que ya eran cuatro: de aire, de aceite, de petróleo o alcohol y de agua dulce, aconsejaba aumentar el diámetro, para no alargar excesivamente la longitud, que ya andaba por los 6 metros.
En la misma época se empezaron a construir en los Estados Unidos torpedos movidos por turbina, en vez de máquina alternativa. La turbina tiene la ventaja de no tener partes sujetas a rozamiento, soporta mejor las altas temperaturas y está menos sujeta a averías. Pero, así como en las instalaciones de propulsión de los buques la turbina tiene un alto rendimiento debido a que trabaja con altos valores de vacío en la exhaustación, en los torpedos, cuya máquina funciona en circuito abierto, los gases de exhaustación encuentran, en cambio, contrapresiones al salir de la máquina. El peso por caballo es menor en la turbina que en la máquina de émbolo, pero la elevada velocidad de funcionamiento de aquéllas obliga a emplear engranajes de reducción, para acoplarlas a las hélices, y esto casi absorbe la diferencia de peso. Además, la turbina necesita más tiempo para alcanzar su velocidad de régimen. Por último hay que tener en cuenta que las dilataciones obligan a dejar entre las coronas de paletas huelgos apreciables, a través de los cuales hay importantes fugas de gas, hasta que la turbina alcanza su temperatura normal de funcionamiento.
A pesar de todo ello, los americanos han continuado empleando torpedos de turbina hasta después de la II Guerra Mundial. Los han tenido de turbinas con eje horizontal y con eje vertical, y han alcanzado velocidades y carreras de los mismos valores que los torpedos fabricados en Europa.
En los años 1920 y 1930 los italianos, en el «Silurificio italiano» de Napóles, produjeron el torpedo S.I., con máquina de ocho cilindros en dos bloques paralelos, con cigüeñales independientes y unidos por engranajes, con los que consiguieron velocidades muy elevadas y altos rendimientos. Pero aquellas máquinas tenían el defecto de que desfondaban muy fácilmente los pistones, por lo que ningún otro país las adoptó.
Los torpedos de Fiume, al pasar al calibre 533 mm, cambiaron su máquina Brotherhood de cuatro cilindros de simple efecto, en estrella, por otra de dos cilindros sensiblemente horizontales y paralelos, de doble efecto, orientados en el sentido del eje del torpedo. Con estas máquinas llegaron a alcanzar, a principios de la década de 1930, velocidades cercanas a los 50 nudos para una carrera de 3.000 metros y 28 nudos para una carrera de 12.000 metros.
En 1940, los torpedos alemanes G-7a fabricados en Kiel, empleando la tradicional maquina Brotherhood de cuatro cilindros, consiguieron 44 nudos en tiro de velocidad, de 6.000 metros y 30 nudos en tiro de distancia, de 14.000 metros, con presión de 200 kilos por centímetro cuadrado, contra los 180 kilos del anteriormente citado de Fiume. El peso de la carga explosiva tras*portada era de 260 kilos de trilita en el de Fiume y 300 en el alemán. Sus longitudesa ctivas eran de 7,2 m y 7,16 m.
Tales fueron los máximos resultados de los torpedos de aire y vapor al final de sus setenta años de existencia.
CONTINUARÁ
A mi entender sí, los torpedos eran una tecnología ya madura, que todavía podía ser perfeccionada, pero capaz, veinte años antes de la guerra de Cuba ya alcanzaba velocidades de 18 nudos y alcances de 800m, de sobra dado que igualaba o superaba la velocidad máxima de los acorazados con máquinas de vapor alternativas de la época.
Con las limitaciones que tenía el invento de Peral, la amenaza de los botes torpederos era tomada muy en serio, lo que llevó al invento de un nuevo buque de guerra, el destructor, también llamado contratorpedero, y supuso un estímulo para el desarrollo de las ametralladoras. Creo que el submarino de Peral pudo haber sido muy efectivo atacando como un torpedero, de noche y en superficie, tal como se demostró en las guerras mundiales que era la forma más eficaz de empleo del submarino.
La Wikipedia en inglés tiene un artículo sobre el torpedo automóvil, pero en español sólo puedes encontrar descripciones resumidas. El torpedo era un arma muy compleja, sería comparable en sofisticación a los misiles de crucero actuales. Creo que además del interés bélico los detalles técnicos resultarán fascinantes a los aficionados a la ingeniería.
A pesar de su siglo y medio de existencia, el torpedo es considerado por muchos expertos el arma antibuque más letal, por encima de la granada de cañón, la bomba aérea y el misil guiado. Es probable que los torpedos hayan bajado al abismo más barcos que cualquier otra arma.
De "Las armas navales españolas" - Almirante García Parreño,
Armas submarinas p.177 y siguientes
Sección en esquema del torpedo W-533 empleado en la Marina Española desde la década de 1920 hasta la de 1940. (De «El Torpedo», por don Joquín M. Pery Junquera.)
La evolución de la más importante de las armas submarinas: el torpedo automóvil, en líneas generales, fue la siguiente:
El primer torpedo Luppis-Whitehead, era de acero, tanto la cámara de aire como la envuelta del resto del arma donde iban la carga explosiva, la máquina propulsora y los aparatos auxiliares. A diferencia de lo que ha sido después, llevaba la máquina delante de la cámara de aire y ésta era atravesada longitudinalmente por un tubo o túnel, por el que pasaba el eje de la hélice. De forma exterior rusiforme, con los extremos afinados, tenía una longitud de 3,4 metros, 36 centímetros de diámetro y pesaba 136 kilos. Llevaba en la cabeza una carga de 8 kilos de fulmicotón con un inflamador por percusión.
El timón de dirección era fijo y los timones horizontales eran maniobrados por un mecanismo de placa hidrostática, que regulaba la profundidad a que debía navegar el torpedo. La máquina era del sistema Brotherhood, de dos cilindros opuestos, con distribuidor de concha movida por aire a 4 kilos por centímetro cuadrado de presión, rebajando la de 25 kilos por cm cuadrado a que estaba almacenado en el depósito por medio de un reductor de muelles. Llevaba una sola hélice de dos palas.
Con este torpedo se realizaron más de 50 lanzamientos de prueba en los que se alcanzó una velocidad de 7 nudos con carreras de 1.200 m. El sistema de disparo de la carga funcionó con ángulos de impacto de hasta cinco grados. Pero el desvío lateral era demasiado grande y tampoco el sistema de regulación de la profundidad funcionó satisfactoriamente. Entonces Whitehead tuvo la genial idea de combinar el movimiento comunicado a los timones horizontales por la placa, con el que produjese la inclinación de una masa de plomo suspendida de la parte alta del torpedo, para corregir inclinaciones. Así se originó el sistema denominado de placa y péndulo, que con más o menos variantes se ha venido empleando desde entonces; la masa pendular con movimientos limitados en dirección —siempre de proa a popa— y en amplitud, para evitar desviaciones Demasiado grandes con respecto a la vertical. De esta forma, la dirección del torpedofue buena en el 80 % de los casos, por lo que se refiere a desvíos verticales. En cambio, los desvíos horizontales permitieron sólo un 57% de lanzamientos útiles.
Una vez que Austria autorizó a vender el invento a otras naciones, Whitehead lo ofreció a Inglaterra y allí tuvo lugar un lanzamiento en 1870, con un torpedo cargado con 27 kilos de dinamita y con una velocidad de 11 nudos. Fue lanzado contra el pontón Eagle desde 180 m y lo echó a pique.
En consecuencia, Inglaterra, acepto el invento. Francia, hizo lo mismo en 1872; y Alemania e Italia en 1873. Alemania puso las condiciones de 16 nudos de velocidad como mínimo y una carrera de 550 m. Al cabo de un año, Whitehead le proporcionó uno que recorría 770 m a 17 nudos; era de 300 mm de calibre, cargado a 70 atmósferas y movido por una máquina Brotherhood de tres cilindros en estrella; llevaba el regulador de inmersión de placa y péndulo, que último era preciso por el esfuerzo necesario para mover los timones a la velocidad que daba el torpedo.
Entonces Alemania le encargó cien torpedos; y Whitehead, con el anticipo que recibió, estableció una fábrica en Fiume, desde la que suministró torpedos a casi todas las Marinas de Guerra del mundo menos a Alemania, que desde aquel primer pedido se dedicó a fabricarlos por su cuenta y los denominó Schwartzkopf, o sea «cabeza de color», por oposición a los «cabeza blanca» del fabricante inglés.
Aquellos primeros Schwartzkopf eran muy buenos y duraban mucho porque estaban construidos enteramente de bronce. Años más tarde, el aumento de las presiones en las cámaras de aire exigió que éstas fueran de acero y entonces pasaron a fabricar también la envuelta de plancha fina de acero.
También, años más tarde, Inglaterra se independizó de la fábrica de Fiume y estableció una en Woolwich. Allí construyó un prototipo de 406 cm de diámetro, con una velocidad de 12 nudos y doble hélice. Desde que las velocidades empezaron a aumentar, fue preciso emplear dos hélices de ejes concéntricos y giro en sentidos opuestos, para evitar que la reacción de una sola hélice sobre el casco cilindrico del torpedo le hiciese girar en sentido contrario sobre su eje.
Whitehead, por su parte, consiguió en 1876 un torpedo de 353 mm, que daba 18 nudos en una carrera de 548 m, con una carga explosiva de 12 kilos.
Pero todos los torpedos de aquella época adolecían de los mismos dos graves inconvenientes:
— No tenían posibilidad de gobierno en dirección y el desvío que sufrían en los diferentes lanzamientos, al entrar en el agua, era muy variable.
— Si por alguna causa salían a superficie, el sistema de gobierno de sus timones horizontales era incapaz de llevarlos de nuevo a la profundidad de 2,5 metros que se juzgaba como idónea.
La primera dificultad no pudo resolverse hasta que, hacia 1896, se adoptó el giróscopo; hasta entonces, fue necesario conformarse con desvíos laterales que llegaban hasta 30 grados, en especial si se lanzaba con tubos sumergidos situados a proa.
Para remediar el segundo inconveniente, se ideó instalar los tubos con depresión, tal como los llevó nuestro Pelayo. Con esto se trataba de conseguir que el torpedo, una vez lanzado, fuese obligado a descender en el primer tramo de su carrera; pero los inevitables movimientos del buque lanzador, por efecto de la mar, hacían muy insegura esta solución que, prácticamente, sólo servía para lanzar en aguas tranquilas.
Años después, tras ensayar una larga serie de soluciones, se llegó a la de detención de timones con un abra inicial a bajar que, por medio del correspondiente dispositivo mecánico, se mantenía durante los primeros metros de la carrera del torpedo. Con esto se conseguía hacerle describir una curva, con la primera rama a bajar y luego, al destrincarse automáticamente, a la distancia preestablecida, el sistema de gobierno de los timones horizontales, el torpedo subía hasta su profundidad de regulación, manteniéndola durante el resto de la carrera. Esto no tiene otra limitación que la de disponer de calado suficiente, en el lugar del lanzamiento, para que el torpedo no llegue a tocar el fondo durante la primera parte de su trayectoria; pero esta preocupación no suele ser necesaria más que en los polígonos de lanzamiento; normalmente, en mar libre, se dispone siempre de los 15 metros que, aproximadamente, son necesarios.
A partir de 1884, la cabeza de los torpedos se construyó con su extremo en forma hemisférica, en vez de puntiaguda como hasta entonces, debido a que las experiencias hidrodinámicas llevadas a cabo en Inglaterra demostraron que así se facilitaba la penetración en el agua y, por consiguiente, se aumentaba la velocidad. Fue esto un anticipo a las proas de bulbo tan empleadas hoy día en los buques mercantes.
En los primeros años de la década de 1890 se empezaron a emplear los giróscopos para conservar la dirección del lanzamiento de los torpedos, haciéndoles actuar sobre los timones verticales, aprovechando la propiedad de los giróscopos lanzados a gran velocidad, de permanecer en su plano de rotación. Los primeros giróscopos empleados por Whitehead fueron movidos por un resorte que, al soltarse, les imprimía una alta velocidad de rotación. Pero hacia 1897, el ruso Kasolowski ideó mover también el giróscopo mediante la fuente de energía almacenada en el torpedo, e hizo incidir un chorro de aire a presión sobre dientes labrados en la circunferencia del giróscopo, con lo cual se conseguía mayor efecto que con el resorte. Posteriormente, cuando la carrera de los torpedos alcanzó valores de varios miles de metros, se empezó a dar a los giróscopos un soplido de arranque, a alta presión, para lanzarlo a gran velocidad; luego continuaba un chorro continuo a baja presión, para conservar la velocidad de giro en valores convenientes durante toda la carrera. El movimiento a los timones verticales se tras*mite también por medio de un servomotor por aire.
En 1902 se comenzó a emplear el acero al níquel en la fabricación de cámaras de aire y se pudo aumentar la presión hasta 150 kilos por centímetro cuadrado. Pero la expansión adiabática del aire, a la salida del regulador de presión, producía un descenso notable en la temperatura y, para evitar congelaciones, se ideó recalentar el aire antes de su entrada en la máquina, cosa que se empezó al año siguiente, por medio de un comprimido de aluminio y óxido de hierro reducidos a polvo impalpable, a lo que se denominó «termita», y se inflamaba mediante un cartucho de aluminio y bario. Tenía la ventaja de no producir gases ni consumir oxígeno, pero la eficiencia era muy baja.
En 1905 Armstrong, en Inglaterra, construyó un calentador de petróleo con el que se conseguía, no sólo eliminar el efecto del descenso de temperatura, sino también aumentar considerablemente el volumen de aire que llegaba a la máquina; el petróleo lampante o keroseno empleado fluía finamente pulverizado a la caldera del calentador, donde se mezclaba con la corriente de aire, y se inflamaba mediante el disparo de un cartucho de pólvora, denominado pistolete. Cuando fallaba el pistolete aquello, naturalmente, no funcionaba, y se decía haber hecho tiro frío, pero sí funcionaba en un elevado tanto por ciento de los casos; para evitar que se quemase el recalentador hubo que proveerle de un sistema de refrigeración de agua dulce que circulaba por el espacio entre las dobles paredes de la caldera y, vaporizada, se unía al chorro de fluido que llegaba a la máquina, apagando de paso las llamas que, de otro modo, llegarían a los cililindros.
Este vapor contribuía además, con su fuerza expansiva, a mejorar la potencia del fluido y a la lubrificación de los órganos de la máquina. También disminuyeron con la adopción del recalentador las burbujas de la estela, pero, en cambio, apareció un rastro aceitoso. Esto se trató de corregir en los torpedos franceses Schneider y en los americanos Bliss-Leavitt, empleando alcohol en vez de petróleo. También se fueron ensayando, a lo largo de los años, diferentes clases de aceites lubricantes: de pezuña de buey, de oliva, mineral del empleado en los motores de combustión, por citar unos pocos. Pero el inconveniente ha seguido siempre más o menos presente.
Contemporánea de la introducción de los recalentadores fue la adopción de dos modalidades de tiro: de velocidad y de distancia, actuando sobre los muelles del regulador de presión durante la preparación del torpedo para su lanzamiento.
A partir de 1910 se empezó a emplear el ángulo de giróscopo, especialmente para los lanzamientos desde submarinos. Consiste en variar el calaje o plano de giro del aparato, desde fuera, durante la introducción de datos de lanzamiento en el torpedo. Con esta disposición, apenas arrancado el giróscopo, mete los timones verticales a girar hasta que el eje del torpedo coincide con el del plano de rotación del giróscopo; es decir, se varía el rumbo del torpedo en un número de grados igual al que se ha variado en el giróscopo.
El calibre de los torpedos, que desde 1892 venía siendo de 45 cm, pasó a ser en 1909 de 533 mm, con objeto de poder dar mayor tamaño a la máquina, que seguía siendo en todas las Marinas la Brotherhood, normalmente de cuatro cilindros en estrella. Por otra parte el aumento del número de depósitos de fluidos, que ya eran cuatro: de aire, de aceite, de petróleo o alcohol y de agua dulce, aconsejaba aumentar el diámetro, para no alargar excesivamente la longitud, que ya andaba por los 6 metros.
En la misma época se empezaron a construir en los Estados Unidos torpedos movidos por turbina, en vez de máquina alternativa. La turbina tiene la ventaja de no tener partes sujetas a rozamiento, soporta mejor las altas temperaturas y está menos sujeta a averías. Pero, así como en las instalaciones de propulsión de los buques la turbina tiene un alto rendimiento debido a que trabaja con altos valores de vacío en la exhaustación, en los torpedos, cuya máquina funciona en circuito abierto, los gases de exhaustación encuentran, en cambio, contrapresiones al salir de la máquina. El peso por caballo es menor en la turbina que en la máquina de émbolo, pero la elevada velocidad de funcionamiento de aquéllas obliga a emplear engranajes de reducción, para acoplarlas a las hélices, y esto casi absorbe la diferencia de peso. Además, la turbina necesita más tiempo para alcanzar su velocidad de régimen. Por último hay que tener en cuenta que las dilataciones obligan a dejar entre las coronas de paletas huelgos apreciables, a través de los cuales hay importantes fugas de gas, hasta que la turbina alcanza su temperatura normal de funcionamiento.
A pesar de todo ello, los americanos han continuado empleando torpedos de turbina hasta después de la II Guerra Mundial. Los han tenido de turbinas con eje horizontal y con eje vertical, y han alcanzado velocidades y carreras de los mismos valores que los torpedos fabricados en Europa.
En los años 1920 y 1930 los italianos, en el «Silurificio italiano» de Napóles, produjeron el torpedo S.I., con máquina de ocho cilindros en dos bloques paralelos, con cigüeñales independientes y unidos por engranajes, con los que consiguieron velocidades muy elevadas y altos rendimientos. Pero aquellas máquinas tenían el defecto de que desfondaban muy fácilmente los pistones, por lo que ningún otro país las adoptó.
Los torpedos de Fiume, al pasar al calibre 533 mm, cambiaron su máquina Brotherhood de cuatro cilindros de simple efecto, en estrella, por otra de dos cilindros sensiblemente horizontales y paralelos, de doble efecto, orientados en el sentido del eje del torpedo. Con estas máquinas llegaron a alcanzar, a principios de la década de 1930, velocidades cercanas a los 50 nudos para una carrera de 3.000 metros y 28 nudos para una carrera de 12.000 metros.
En 1940, los torpedos alemanes G-7a fabricados en Kiel, empleando la tradicional maquina Brotherhood de cuatro cilindros, consiguieron 44 nudos en tiro de velocidad, de 6.000 metros y 30 nudos en tiro de distancia, de 14.000 metros, con presión de 200 kilos por centímetro cuadrado, contra los 180 kilos del anteriormente citado de Fiume. El peso de la carga explosiva tras*portada era de 260 kilos de trilita en el de Fiume y 300 en el alemán. Sus longitudesa ctivas eran de 7,2 m y 7,16 m.
Tales fueron los máximos resultados de los torpedos de aire y vapor al final de sus setenta años de existencia.
CONTINUARÁ
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