Contra la “Economía Colaborativa” – Uber
Revista Jacobin - Avi Asher-Schapiro
Las empresas de la “Economía colaborativa” como Uber tras*fieren el riesgo de las corporaciones a los trabajadores, debilitan las protecciones laborales y rebajan los salarios.
Kazi conduce un Toyota Prius para Uber en Los Ángeles. Él lo odia. Saca sólo un salario mínimo, y le duele la espalda después de largas jornadas de trabajo. Pero cada vez que un pasajero le pregunta si le gusta trabajar para Uber, miente: “Es como ser dueño de mi propio negocio; me encanta.”
Kazi miente porque su trabajo depende de ello. Después de que los pasajeros terminan un viaje, Uber les pide que califiquen a su conductor en una escala de una a cinco estrellas. Los conductores con un promedio por debajo de 4,7 pueden ser "desactivados" (término para "despedidos" en la jerga tecnófila).
Gabriele López, un conductor de Uber de Los Ángeles, también miente. “Simplemente nos sentamos allí y sonreímos y les decimos a todos que es impresionante, porque eso es lo que quieren oír”, dijo López, quien ha estado conduciendo para UberX, servicio de coches de gama baja de la compañía, desde que se lanzó el verano pasado.
De hecho, si le preguntas a los conductores Uber en off lo que piensan de la empresa, a menudo la cosa se pone antiestética rápidamente. “Uber es como un proxeneta explotador”, dijo Arman, un conductor de Uber en Los Ángeles que me pidió no dar su apellido por temor a represalias. “Uber se lleva el 20 por ciento de mis ingresos y me trata como una cosa – ellos reducen los precios cuando quieren. Me pueden desactivar cuando se les da la gana, y si me quejo, me mandan a la cosa “.
En Los Ángeles, San Francisco, Seattle y Nueva York, la tensión entre los conductores y la gestión ha burbujeado en los últimos meses. Y a pesar de que el modelo empresarial de Uber desalienta la acción colectiva (cada trabajador está técnicamente en competencia con los otros), algunos conductores se están uniendo.
Los conductores Uber en Los Ángeles, el mayor mercado de viajes compartidos en el país, llevaron a cabo decenas de protestas durante el verano para oponerse a los recortes de tarifas. A fines del mes pasado, los conductores que trabajan con Teamsters Local 986 lanzaron una Asociación basada en la App California Drivers (CADA), una especie de sindicato de conductores de Uber. Trabajadores Uber en Seattle han protagonizado sus propias protestas y han formado la Asociación Ride-Share Drivers Seattle. Apenas la semana pasada en la ciudad de Nueva York, los conductores del servicio de lujo UberBlack amenazaron con huelgas y revirtieron con éxito una decisión de la empresa que les habría obligado a aceptar viajes UberX más baratos y menos lucrativos. El lunes, los conductores protestaron de nuevo.
“Queremos que la sociedad entienda que no somos sólo hormigas” me dijo Joseph DeWolf, miembro del consejo de dirección de CADA, en el salón del Sindicato Teamsters en El Monte, California. “Lo que queremos es un salario digno, un canal abierto de comunicación con la empresa, y respeto básico.” DeWolf dijo que CADA está inscribiendo miembros, recaudando cuotas y haciendo planes para huelga en Los Ángeles si Uber se niega a sentarse a la mesa de negociaciones.
No va a ser fácil. Los conductores están en contra de un Goliat floreciente valorado en alrededor de 18 mil millones de dólares. La compañía acaba de contratar a David Plouffe, que dirigió las campañas presidenciales de Barack Obama; está activa en 130 ciudades; y si les creemos a los ejecutivos de la compañía, duplican sus ingresos cada seis meses.
Uber gana dinero apoyándose en una red de miles de conductores que no son técnicamente empleados de la empresa, sino más bien contratistas independientes –la compañía los llama “conductores-socios”– que reciben un porcentaje de sus tarifas.
Desde el principio, Uber atrajo conductores con un cebo. Tomemos el lanzamiento de la compañía en Los Ángeles: En mayo de 2013, Uber les cobraba a sus clientes una tarifa de 2.75 $ por milla (con un adicional de 60 ¢ por minuto a partir de la undécima milla por hora). Los conductores podían quedarse con el 80 por ciento de la tarifa. Trabajando a tiempo completo, los conductores podrían hacer un salario digno: entre 15 y 20 dólares por hora.
Los conductores se apresuraron a inscribirse, y miles alquilaron y compraron coches sólo para trabajar para Uber, especialmente pagapensiones y personas de bajos ingresos desesperadas por un trabajo bien remunerado en una economía terrible. Pero el último año, la compañía se ha enfrentado con la dura competencia de su archirrival, Lyft. Para aumentar la demanda y evitar el empuje de Lyft fuera del mercado de Los Ángeles, Uber ha cortado las tarifas de UberX a casi la mitad: a 1.10 $ por milla, más 21 ¢ por minuto.
Los conductores Uber no tienen voz en la fijación de precios; sin embargo, deben tener su propio seguro y pagar la factura de combustible y reparaciones, al costo de 56 ¢ por milla, según los cálculos del IRS. Con el nuevo modelo de precios de Uber, los conductores se ven obligados a trabajar bajo márgenes muy estrechos. Ganaban, por ejemplo, alrededor de 20 $ por hora hace apenas un año. ¿Y ahora? Hay días en que ni siquiera alcanza a un salario mínimo.
Su experiencia es muy común entre los conductores de Uber de Los Ángeles con los que hablé. Para muchos, conducir para Uber se ha convertido en una pesadilla. A menudo trabajan hasta diecisiete horas por día para llevar a casa lo que él solía hacer en un turno de ocho horas. Cuando escribió por correo electrónico a Uber para quejarse de la caída de su sueldo, le dijeron que la compañía lo había despedido. La respuesta de Uber es que los conductores son libres de dejar de trabajar si no están satisfechos, pero para conductores como Arman, que han invertido mucho dinero en sus coches, irse no es una opción.
“Estos conductores son muy vulnerables si no se unen.” Me dijo Dan McKibbin, organizador de la Costa Oeste de Teamsters. “En este momento no tienen a nadie para protegerlos.”
La compañía no quiso hablar conmigo sobre CADA, Teamsters, o la forma en que se ocupan de las quejas de los conductores. Pero parecen querer despedir todos los demás también. A principios de este verano, cuando el líder de CADA, DeWolf, se reunió con William Barnes, director de Uber en Los Ángeles, Barnes presuntamente se le rió en su cara.
Como relató DeWolf, cuando le dijo a Barnes que los conductores planeaban organizarse con Teamsters, Barnes respondió, “Uber nunca negociará con ningún grupo que diga representar a los conductores”.
Uber ignoró repetidamente mi solicitud de comentarios sobre este intercambio. En lugar de ello, la empresa emitió un comunicado acusando a los Teamsters de tratar de “llenar sus arcas” con nuevos miembros de conductores de Uber.
Uber afirma que no hay necesidad de un sindicato; en su lugar le pide a los conductores que confíen en que la empresa actúa por su mejor interés. Uber se negó a mostrar los datos completos que detallan la compensación promedio por hora a los conductores. No declara, sin embargo, que los conductores UberX estén ganando más dinero ahora que antes de los recortes de tarifas de este verano.
“Las tarifas promedio por hora para un conductor-socio de UberX de Los Angeles en las últimas cuatro semanas fueron un 21,4% mayor que el promedio semanal de diciembre de 2013″ me dijo la portavoz de Uber, Eva Behrend. “Y el promedio de los conductores han visto las tarifas por hora incrementadas un 28% de donde estaban en mayo de este año.”
No pude encontrar un solo conductor que esté ganando más dinero con las tarifas más bajas.
Lo que está claro es que para que los conductores Uber salgan adelante, van a tener que asumir más viajes por turno. Uber lo reconoce implícitamente: “Con los recortes de precios, los viajes por hora para los socios-conductores se han incrementado con la mayor demanda”, dijo Behrend.
Así, mientras los conductores hacen menos por tarifa, Uber sugiere que recuperen las pérdidas sólo conduciendo más kilómetros. Eso puede tener sentido para un analista Uber haciendo números en Silicon Valley, pero para los conductores, más millas significa presionarse metiendo mayor cantidad de viajes en un turno para hacer mayores los pequeños márgenes.
“En esos días, ni siquiera voy a tomar una cosa, sólo conduciré – a veces hasta quince horas por día”, me dijo un conductor llamado Dan después de estar toda la noche llevando gente borracha a casa. “Es humillante”.
Las tarifas más bajas también significan que pagan más de sus propios bolsillos para combustible, y sus coches se deprecian más rápido porque están conduciendo millas extras.
Mientras tanto, Uber actúa como si estuviera haciéndole un favor a los conductores, ofreciéndoles trabajo en primer lugar. El CEO de Uber, Travis Kalanick, al que le encanta dar charlas inspiradoras acerca de innovación, a menudo afirma que Uber ayuda a las personas a que “se conviertan en propietarios de pequeñas empresas”. Pero trabajan turnos largos y pierden más del 20 por ciento de las tarifas, que van para un grupo de ingenieros de de Silicon Valley, lo que en realidad no es como ser dueño de un pequeño negocio.
“Ellos piensan que somos un grupo de perdedores que no pueden encontrar mejores puestos de trabajo”, dijo DeWolf. “Es por eso que nos tratan como robots, como si fuéramos reemplazables.”
Uber, por supuesto, se opone a esta caracterización. “Uber tiene éxito cuando nuestros socios-conductores tienen éxito”, dijo Behrend.
Pero eso es sólo girar en el vacío: los conductores no son socios; son trabajadores explotados por su compañía. Ellos no tienen voz en las decisiones de negocios y pueden ser despedidos en cualquier momento. En lugar de pagarle a sus empleados un salario, Uber sólo les da una porción de sus ganancias. Los conductores asumen todos los riesgos y afrontan todos los costos –coche, combustible, seguro–; sin embargo, son los ejecutivos e inversionistas los que se enriquecen.
Uber es parte de una nueva ola de empresas que conforman lo que se llama la “economía colaborativa.” La premisa es seductora por su sencillez. “: las personas tienen habilidades y los clientes quieren servicios. Silicon Valley juega de casamentero, produciendo aplicaciones para que los trabajadores hagan par con el trabajo. Ahora, cualquier persona puede alquilar un apartamento con Airbnb, convertirse en un taxista a través de Uber, o limpiar casas usando Homejoy.
Pero con el pretexto de la innovación y el progreso, las empresas les están quitando protección al trabajador, empujando hacia abajo los salarios, y burlándose de las regulaciones gubernamentales. En su esencia, la economía colaborativa es un plan para tras*ferir el riesgo de las empresas a los trabajadores, desalentar la organización del trabajo y asegurar que los capitalistas puedan cosechar enormes ganancias con costos fijos bajos.
No hay nada innovador o nuevo en este modelo de negocio. Uber es sólo el capitalismo, en su forma más desnuda.
Traducción con retoques propios a partir de: Contra la “Economía Colaborativa” – Uber | blognooficial
Artículo original en Jacobin: https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/
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Artículo sobre la religión del "compartir":
The Cult of Sharing
Revista Jacobin - Avi Asher-Schapiro
Las empresas de la “Economía colaborativa” como Uber tras*fieren el riesgo de las corporaciones a los trabajadores, debilitan las protecciones laborales y rebajan los salarios.
Kazi conduce un Toyota Prius para Uber en Los Ángeles. Él lo odia. Saca sólo un salario mínimo, y le duele la espalda después de largas jornadas de trabajo. Pero cada vez que un pasajero le pregunta si le gusta trabajar para Uber, miente: “Es como ser dueño de mi propio negocio; me encanta.”
Kazi miente porque su trabajo depende de ello. Después de que los pasajeros terminan un viaje, Uber les pide que califiquen a su conductor en una escala de una a cinco estrellas. Los conductores con un promedio por debajo de 4,7 pueden ser "desactivados" (término para "despedidos" en la jerga tecnófila).
Gabriele López, un conductor de Uber de Los Ángeles, también miente. “Simplemente nos sentamos allí y sonreímos y les decimos a todos que es impresionante, porque eso es lo que quieren oír”, dijo López, quien ha estado conduciendo para UberX, servicio de coches de gama baja de la compañía, desde que se lanzó el verano pasado.
De hecho, si le preguntas a los conductores Uber en off lo que piensan de la empresa, a menudo la cosa se pone antiestética rápidamente. “Uber es como un proxeneta explotador”, dijo Arman, un conductor de Uber en Los Ángeles que me pidió no dar su apellido por temor a represalias. “Uber se lleva el 20 por ciento de mis ingresos y me trata como una cosa – ellos reducen los precios cuando quieren. Me pueden desactivar cuando se les da la gana, y si me quejo, me mandan a la cosa “.
En Los Ángeles, San Francisco, Seattle y Nueva York, la tensión entre los conductores y la gestión ha burbujeado en los últimos meses. Y a pesar de que el modelo empresarial de Uber desalienta la acción colectiva (cada trabajador está técnicamente en competencia con los otros), algunos conductores se están uniendo.
Los conductores Uber en Los Ángeles, el mayor mercado de viajes compartidos en el país, llevaron a cabo decenas de protestas durante el verano para oponerse a los recortes de tarifas. A fines del mes pasado, los conductores que trabajan con Teamsters Local 986 lanzaron una Asociación basada en la App California Drivers (CADA), una especie de sindicato de conductores de Uber. Trabajadores Uber en Seattle han protagonizado sus propias protestas y han formado la Asociación Ride-Share Drivers Seattle. Apenas la semana pasada en la ciudad de Nueva York, los conductores del servicio de lujo UberBlack amenazaron con huelgas y revirtieron con éxito una decisión de la empresa que les habría obligado a aceptar viajes UberX más baratos y menos lucrativos. El lunes, los conductores protestaron de nuevo.
“Queremos que la sociedad entienda que no somos sólo hormigas” me dijo Joseph DeWolf, miembro del consejo de dirección de CADA, en el salón del Sindicato Teamsters en El Monte, California. “Lo que queremos es un salario digno, un canal abierto de comunicación con la empresa, y respeto básico.” DeWolf dijo que CADA está inscribiendo miembros, recaudando cuotas y haciendo planes para huelga en Los Ángeles si Uber se niega a sentarse a la mesa de negociaciones.
No va a ser fácil. Los conductores están en contra de un Goliat floreciente valorado en alrededor de 18 mil millones de dólares. La compañía acaba de contratar a David Plouffe, que dirigió las campañas presidenciales de Barack Obama; está activa en 130 ciudades; y si les creemos a los ejecutivos de la compañía, duplican sus ingresos cada seis meses.
Uber gana dinero apoyándose en una red de miles de conductores que no son técnicamente empleados de la empresa, sino más bien contratistas independientes –la compañía los llama “conductores-socios”– que reciben un porcentaje de sus tarifas.
Desde el principio, Uber atrajo conductores con un cebo. Tomemos el lanzamiento de la compañía en Los Ángeles: En mayo de 2013, Uber les cobraba a sus clientes una tarifa de 2.75 $ por milla (con un adicional de 60 ¢ por minuto a partir de la undécima milla por hora). Los conductores podían quedarse con el 80 por ciento de la tarifa. Trabajando a tiempo completo, los conductores podrían hacer un salario digno: entre 15 y 20 dólares por hora.
Los conductores se apresuraron a inscribirse, y miles alquilaron y compraron coches sólo para trabajar para Uber, especialmente pagapensiones y personas de bajos ingresos desesperadas por un trabajo bien remunerado en una economía terrible. Pero el último año, la compañía se ha enfrentado con la dura competencia de su archirrival, Lyft. Para aumentar la demanda y evitar el empuje de Lyft fuera del mercado de Los Ángeles, Uber ha cortado las tarifas de UberX a casi la mitad: a 1.10 $ por milla, más 21 ¢ por minuto.
Los conductores Uber no tienen voz en la fijación de precios; sin embargo, deben tener su propio seguro y pagar la factura de combustible y reparaciones, al costo de 56 ¢ por milla, según los cálculos del IRS. Con el nuevo modelo de precios de Uber, los conductores se ven obligados a trabajar bajo márgenes muy estrechos. Ganaban, por ejemplo, alrededor de 20 $ por hora hace apenas un año. ¿Y ahora? Hay días en que ni siquiera alcanza a un salario mínimo.
Su experiencia es muy común entre los conductores de Uber de Los Ángeles con los que hablé. Para muchos, conducir para Uber se ha convertido en una pesadilla. A menudo trabajan hasta diecisiete horas por día para llevar a casa lo que él solía hacer en un turno de ocho horas. Cuando escribió por correo electrónico a Uber para quejarse de la caída de su sueldo, le dijeron que la compañía lo había despedido. La respuesta de Uber es que los conductores son libres de dejar de trabajar si no están satisfechos, pero para conductores como Arman, que han invertido mucho dinero en sus coches, irse no es una opción.
“Estos conductores son muy vulnerables si no se unen.” Me dijo Dan McKibbin, organizador de la Costa Oeste de Teamsters. “En este momento no tienen a nadie para protegerlos.”
La compañía no quiso hablar conmigo sobre CADA, Teamsters, o la forma en que se ocupan de las quejas de los conductores. Pero parecen querer despedir todos los demás también. A principios de este verano, cuando el líder de CADA, DeWolf, se reunió con William Barnes, director de Uber en Los Ángeles, Barnes presuntamente se le rió en su cara.
Como relató DeWolf, cuando le dijo a Barnes que los conductores planeaban organizarse con Teamsters, Barnes respondió, “Uber nunca negociará con ningún grupo que diga representar a los conductores”.
Uber ignoró repetidamente mi solicitud de comentarios sobre este intercambio. En lugar de ello, la empresa emitió un comunicado acusando a los Teamsters de tratar de “llenar sus arcas” con nuevos miembros de conductores de Uber.
Uber afirma que no hay necesidad de un sindicato; en su lugar le pide a los conductores que confíen en que la empresa actúa por su mejor interés. Uber se negó a mostrar los datos completos que detallan la compensación promedio por hora a los conductores. No declara, sin embargo, que los conductores UberX estén ganando más dinero ahora que antes de los recortes de tarifas de este verano.
“Las tarifas promedio por hora para un conductor-socio de UberX de Los Angeles en las últimas cuatro semanas fueron un 21,4% mayor que el promedio semanal de diciembre de 2013″ me dijo la portavoz de Uber, Eva Behrend. “Y el promedio de los conductores han visto las tarifas por hora incrementadas un 28% de donde estaban en mayo de este año.”
No pude encontrar un solo conductor que esté ganando más dinero con las tarifas más bajas.
Lo que está claro es que para que los conductores Uber salgan adelante, van a tener que asumir más viajes por turno. Uber lo reconoce implícitamente: “Con los recortes de precios, los viajes por hora para los socios-conductores se han incrementado con la mayor demanda”, dijo Behrend.
Así, mientras los conductores hacen menos por tarifa, Uber sugiere que recuperen las pérdidas sólo conduciendo más kilómetros. Eso puede tener sentido para un analista Uber haciendo números en Silicon Valley, pero para los conductores, más millas significa presionarse metiendo mayor cantidad de viajes en un turno para hacer mayores los pequeños márgenes.
“En esos días, ni siquiera voy a tomar una cosa, sólo conduciré – a veces hasta quince horas por día”, me dijo un conductor llamado Dan después de estar toda la noche llevando gente borracha a casa. “Es humillante”.
Las tarifas más bajas también significan que pagan más de sus propios bolsillos para combustible, y sus coches se deprecian más rápido porque están conduciendo millas extras.
Mientras tanto, Uber actúa como si estuviera haciéndole un favor a los conductores, ofreciéndoles trabajo en primer lugar. El CEO de Uber, Travis Kalanick, al que le encanta dar charlas inspiradoras acerca de innovación, a menudo afirma que Uber ayuda a las personas a que “se conviertan en propietarios de pequeñas empresas”. Pero trabajan turnos largos y pierden más del 20 por ciento de las tarifas, que van para un grupo de ingenieros de de Silicon Valley, lo que en realidad no es como ser dueño de un pequeño negocio.
“Ellos piensan que somos un grupo de perdedores que no pueden encontrar mejores puestos de trabajo”, dijo DeWolf. “Es por eso que nos tratan como robots, como si fuéramos reemplazables.”
Uber, por supuesto, se opone a esta caracterización. “Uber tiene éxito cuando nuestros socios-conductores tienen éxito”, dijo Behrend.
Pero eso es sólo girar en el vacío: los conductores no son socios; son trabajadores explotados por su compañía. Ellos no tienen voz en las decisiones de negocios y pueden ser despedidos en cualquier momento. En lugar de pagarle a sus empleados un salario, Uber sólo les da una porción de sus ganancias. Los conductores asumen todos los riesgos y afrontan todos los costos –coche, combustible, seguro–; sin embargo, son los ejecutivos e inversionistas los que se enriquecen.
Uber es parte de una nueva ola de empresas que conforman lo que se llama la “economía colaborativa.” La premisa es seductora por su sencillez. “: las personas tienen habilidades y los clientes quieren servicios. Silicon Valley juega de casamentero, produciendo aplicaciones para que los trabajadores hagan par con el trabajo. Ahora, cualquier persona puede alquilar un apartamento con Airbnb, convertirse en un taxista a través de Uber, o limpiar casas usando Homejoy.
Pero con el pretexto de la innovación y el progreso, las empresas les están quitando protección al trabajador, empujando hacia abajo los salarios, y burlándose de las regulaciones gubernamentales. En su esencia, la economía colaborativa es un plan para tras*ferir el riesgo de las empresas a los trabajadores, desalentar la organización del trabajo y asegurar que los capitalistas puedan cosechar enormes ganancias con costos fijos bajos.
No hay nada innovador o nuevo en este modelo de negocio. Uber es sólo el capitalismo, en su forma más desnuda.
Traducción con retoques propios a partir de: Contra la “Economía Colaborativa” – Uber | blognooficial
Artículo original en Jacobin: https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing/
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Artículo sobre la religión del "compartir":
The Cult of Sharing
