doctor pato
Madmaxista
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NewYorkTimes:.. En los últimos días, American Airlines se ha visto obligada a cancelar más de 40 vuelos en Phoenix, la razón: con los máximos diurnos oscilando alrededor de 120 ºF(48º Celsius), es simplemente demasiado caliente para que algunos Jet más pequeños pudieran despegar. El aire más caliente es aire más fino, lo que hace más difícil y a veces imposible que los aviones generen suficiente sustentación.
A medida que el clima global cambia, es mas probable que los inconvenientes como éstos se vuelvan más frecuentes según los investigadores, haciendo el recorrido aéreo potencialmente más costoso y menos predecible con un mayor riesgo de lesiones a los viajeros debido al aumento de la turbulencias.
[B ]"Tendemos a ignorar la atmósfera y sólo pensamos que el avión está volando a través del espacio vacío, pero por supuesto, no lo es", dijo Paul D. Williams, profesor del Departamento de Meteorología de la Universidad de Reading en Gran Bretaña que estudia el cambio climático y su efecto sobre la aviación. "Los aviones no vuelan a través del vacío. La atmósfera está siendo modificada por el cambio climático ".[/B ]
El problema en Phoenix afectó principalmente a los aviones más pequeños operados por las aerolíneas regionales de American Airlines. "Cuando se llega a más de 118 ºF(47ºCelsius) o más, no se puede despegar o aterrizar", dijo Ross Feinstein, un portavoz de American Airlines, refiriéndose a los aviones más pequeños.
Los aviones más grandes, como el Boeing 737 y el Airbus A320, tienen umbrales operativos más altos (126 y 127 grados, respectivamente). Las tres temperaturas máximas son específicas para el aeropuerto de Phoenix; Los aviones tienen temperaturas de funcionamiento máximas diferentes dependiendo de una variedad de factores, incluyendo la elevación del aeropuerto.
Pero a pesar de que los aviones más grandes no se vieron afectados, dijo Feinstein, American decidió dar a los pasajeros en cualquier vuelo hacia o desde Phoenix entre las 3 p.m. Y 6 p.m. - la parte más caliente del día - la opción de cambiar sus viajes. En general, más de 350 vuelos fueron potencialmente afectados por el clima caluroso en Phoenix.
Robert Mann, presidente de la firma de análisis de la industria de aerolíneas R. W. Mann & Company, dijo que aunque las aerolíneas estaban trabajando para ser más eficientes ahora, no estaban haciendo mucho para prepararse para los efectos a largo plazo del cambio climático. "En un mundo en el que se centran en problemas a corto plazo, la tasa glacial de cambio ambiental no está dentro de su horizonte de planificación de la flota", dijo.
El Sr. Feinstein, de American Airlines, hizo referencia a las preguntas sobre el efecto del cambio climático en el vuelo a un grupo comercial de la industria, Airlines for America. El grupo de comercio proporcionó su declaración del Día de la Tierra describiendo los esfuerzos de sus miembros para ser más respetuosos con el medio ambiente utilizando motores más eficientes en combustible y modificando aviones para ser más aerodinámicos.
La aviación es un importante productor de dióxido de carbono, responsable de aproximadamente el 2 por ciento de las emisiones hechas por el hombre cada año.
Los investigadores están comenzando a explorar cómo el cambio climático afecta a la aviación y la capacidad de los aviones para volar. Debido a que hay tan pocos datos disponibles y tantos factores en juego - diseño de aeronaves, tamaño y ubicación del aeropuerto, el peso de pasajeros y carga, por nombrar sólo algunos - puede ser difícil atribuir cualquier interrupción del servicio al calentamiento global.
Dependiendo de su ubicación, los aeropuertos pueden experimentar los efectos de manera diferente. Los aeropuertos de alta altitud como Denver tienen un aire más delgado por naturaleza, por lo que la elevación es aún más afectada por las temperaturas más altas.
El aeropuerto de La Guardia en Nueva York también podría verse afectado, aunque esté a nivel del mar. La Guardia tiene una pista corta en relación con otros aeropuertos comerciales importantes, y en días particularmente calurosos puede ser un problema: los aviones podrían no tener suficiente distancia para alcanzar la velocidad y el levantamiento necesarios para volar en el aire.
"Por lo general, en los días más calurosos del verano, es posible que tengas que subir carga útil, lo que incluye carga y / o pasajeros", dijo David Wilhelm, un gerente de despacho de Southwest Airlines. La reducción de peso permite que un avión despegue con menos elevación.
La Guardia, debido a su corta pista, ya obliga a muchos aviones a reducir su peso, independientemente del clima. Un Boeing 737, por ejemplo, tiene que reducir su carga útil máxima en mil libras para una salida exitosa. Esa restricción aumenta en los días más calurosos, hasta 15.000 libras cuando la temperatura alcanza 91.4 grados.
Las restricciones como éstas son determinadas por aeropuertos y compañías aéreas individuales, y no por una regulación estandarizada de la industria. American Airlines consulta los datos del Servicio Meteorológico Nacional y lo conecta a una fórmula para calcular la densidad del aire para determinar si las condiciones en un aeropuerto dado son adecuadas para despegues y aterrizajes.
En 2015, Radley Horton, científico investigador del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia, publicó un estudio conjunto con un doctorado. Estudiante, Ethan Coffel, sobre el efecto del calor extremo en la aviación. La conclusión: "Podemos decir con confianza que habrá más días con restricción de peso y mayores restricciones de peso", dijo.
Ya desde la década de 1980, los aeropuertos han visto un creciente número de días de verano con restricciones de peso, según sus investigaciones. "Una cosa que se ha vuelto muy clara", añadió el Dr. Horton, "es un área poco explorada".
El estudio examinó las condiciones en cuatro aeropuertos: La Guardia; Ronald Reagan Washington National Airport, que también tiene pistas relativamente más cortas; Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor; Y el Aeropuerto Internacional de Denver. Algunos aeropuertos, como Denver, podrían contrarrestar el aumento de las temperaturas mediante la ampliación de sus pistas de aterrizaje. Esa opción es menos viable para un lugar como La Guardia, sin embargo, ya que está rodeado por el East River.
A medida que las temperaturas mundiales continúan aumentando, algunos de los aviones más pesados de los vuelos más largos posiblemente no podrán salir durante la parte más caliente de los días de verano, dijo el Dr. Horton. Como un tras*atlántico esperando que la marea salga del puerto, los aviones pueden estar conectados a tierra hasta que el aire esté fresco y lo suficientemente denso como para despegar a plena capacidad.
También señaló que una ventana de no-fly de pocas horas en un aeropuerto en particular podría tener un efecto de onda en las operaciones de las líneas aéreas, mientras que aprieta aún más los margenes de beneficios ya ajustados de las aerolíneas.
El calor extremo en el suelo también afecta a los trabajadores del aeropuerto; Carga y descarga de equipaje y servicio de aviones entre los vuelos podría ser más oneroso. En Phoenix esta semana, American Airlines estableció estaciones de enfriamiento - carpas con aire acondicionado en el asfalto - para sus empleados.
Lugares como Phoenix, ya conocido por el calor del verano, se están calentando considerablemente. Datos de los Centros Nacionales de Información Ambiental muestran que cada año desde 1976 ha sido más caliente que el promedio histórico de la ciudad. Siete de los 10 años más calurosos registrados han sido en la última década.
Con pronósticos de predicción de temperaturas récord en Phoenix el martes -algunos vuelos se cancelaron de manera preventiva- muchos pasajeros se mantuvieron alejados del aeropuerto completamente. Las líneas de seguridad no tenían casi ninguna espera. Las terminales estaban tan vacías, un viajero fue visto montando su bicicleta por el aeropuerto.
Allison Thomas, una estudiante universitaria de 28 años, dijo que había sufrido tres cancelaciones de vuelos mientras intentaba regresar a Seattle. "¡Estoy tan cansada!", Dijo, pero añadió que se sentía afortunada de tener familia en la ciudad. Otras personas tenían que ir a hoteles.
Después de su tercera cancelación, la Sra. Thomas finalmente se dio por vencida, decidió conducir a San Diego para intentar coger un vuelo allí - a pesar del riesgo de que los aviones no pudieran despegar allí, tampoco.
Uno de los cambios más importantes para los viajes globales es la corriente de chorro, los fuertes vientos de la atmósfera superior por donde los aviones deben navegar. Los patrones de corriente de chorro influyen en las rutas de vuelo, el tiempo de viaje y la economía de combustible de las líneas aéreas porque los corredores aéreos de larga distancia están diseñados para aprovechar al máximo los patrones meteorológicos predominantes, que dan un viento de cola a los vuelos hacia el este y un viento de frente a los de dirección oeste.
Los vientos de las corrientes de chorro a gran altitud son cada vez más intensos, dicen los investigadores, lo que no sólo hace que los vuelos sean más bacheados, sino que también afecta potencialmente los tiempos de viaje. El Dr. Williams señaló que del 8 de enero al 12 de enero de 2015, una fuerte corriente de reacción obligó a algunos vuelos desde Europa a los Estados Unidos a realizar paradas de reabastecimiento no programadas en la costa este antes de llegar a sus destinos finales, aunque hubieran debido tener suficiente combustible para hacerlo todo el camino.
Por otro lado, los vuelos en la otra dirección durante ese tiempo con la corriente de chorro en sus espaldas hicieron el viaje más rápido que de costumbre. De hecho, un vuelo de British Airways rompió el récord de velocidad convencional de tras*atlántico de pasajeros, haciendo el viaje en 5 horas y 16 minutos, señaló el Dr. Williams. Sólo el Concorde supersónico lo ha hecho más rápido.
Puede parecer contraintuitivo, pero las ganancias que vuelan hacia el este no son suficientes para compensar las pérdidas volando hacia el oeste. El Dr. Williams ha investigado esto, también, y él encontró que el enfrentarse al viento de la pista retardó un vuelo más que volando con un viento de cola más fuerte acelerando a él para arriba. Esto eventualmente producirá tiempos de vuelo de ida y vuelta más largos y mayor consumo de combustible.
Los vuelos tras*continentales sobre los Estados Unidos pueden en el futuro tener que hacer paradas en mitad de la ruta con más frecuencia, también. En un día de calma, un vuelo sin escalas desde Nueva York a Los Ángeles ya se acerca al alcance máximo de un Boeing 737 o Airbus A320, un avión común en esa ruta y otros similares.
Las aerolíneas, por supuesto, también podrían usar aviones con rangos más largos en tales rutas. Pero como señala el Dr. Williams, "podría ser preferencial dividirlo en dos segmentos más cortos".
El Dr. Williams publicó otro artículo, en mayo, que sugería que los incidentes de turbulencia podrían aumentar y volverse más severos. Dijo que una corriente de chorro más fuerte dio lugar a un aire menos estable, por lo que la turbulencia podría ser más probable, incluso si no hay tormentas, algo que se conoce como turbulencia de "aire claro". Los vuelos hacia el este serían más probables ser afectados porque tienden para volar más directamente en la corriente del jet para tomar ventaja del viento de cola.
Aunque los aviones modernos son más capaces de responder a la turbulencia que sus predecesores, los pasajeros pueden todavía notar paseos más bacheados en el futuro. Desde la década de 1980, dijo el Dr. Williams, "el número de lesiones graves causadas por la turbulencia tiene una clara tendencia al alza".
Los fabricantes están trabajando para hacer que los aviones sean más adaptables a los viajes accidentados y para proporcionar tecnología que pueda predecir y detectar mejor la turbulencia del aire claro.
Laura Einsetler, capitana de una importante aerolínea nacional que dirige su propio blog de aviación, dijo en su experiencia que las condiciones de vuelo se habían vuelto más extremas en los últimos cuatro o cinco años. "Siempre nos acostumbramos a desviarnos, pero no sentíamos este tipo de enojo en el mundo con el cambio climático global. Definitivamente se siente como que tenemos que ser esforzados en nuestro trabajo. "
Too Hot to Fly? Climate Change May Take a Toll on Air Travel - The New York Times
A medida que el clima global cambia, es mas probable que los inconvenientes como éstos se vuelvan más frecuentes según los investigadores, haciendo el recorrido aéreo potencialmente más costoso y menos predecible con un mayor riesgo de lesiones a los viajeros debido al aumento de la turbulencias.
[B ]"Tendemos a ignorar la atmósfera y sólo pensamos que el avión está volando a través del espacio vacío, pero por supuesto, no lo es", dijo Paul D. Williams, profesor del Departamento de Meteorología de la Universidad de Reading en Gran Bretaña que estudia el cambio climático y su efecto sobre la aviación. "Los aviones no vuelan a través del vacío. La atmósfera está siendo modificada por el cambio climático ".[/B ]
El problema en Phoenix afectó principalmente a los aviones más pequeños operados por las aerolíneas regionales de American Airlines. "Cuando se llega a más de 118 ºF(47ºCelsius) o más, no se puede despegar o aterrizar", dijo Ross Feinstein, un portavoz de American Airlines, refiriéndose a los aviones más pequeños.
Los aviones más grandes, como el Boeing 737 y el Airbus A320, tienen umbrales operativos más altos (126 y 127 grados, respectivamente). Las tres temperaturas máximas son específicas para el aeropuerto de Phoenix; Los aviones tienen temperaturas de funcionamiento máximas diferentes dependiendo de una variedad de factores, incluyendo la elevación del aeropuerto.
Pero a pesar de que los aviones más grandes no se vieron afectados, dijo Feinstein, American decidió dar a los pasajeros en cualquier vuelo hacia o desde Phoenix entre las 3 p.m. Y 6 p.m. - la parte más caliente del día - la opción de cambiar sus viajes. En general, más de 350 vuelos fueron potencialmente afectados por el clima caluroso en Phoenix.
Robert Mann, presidente de la firma de análisis de la industria de aerolíneas R. W. Mann & Company, dijo que aunque las aerolíneas estaban trabajando para ser más eficientes ahora, no estaban haciendo mucho para prepararse para los efectos a largo plazo del cambio climático. "En un mundo en el que se centran en problemas a corto plazo, la tasa glacial de cambio ambiental no está dentro de su horizonte de planificación de la flota", dijo.
El Sr. Feinstein, de American Airlines, hizo referencia a las preguntas sobre el efecto del cambio climático en el vuelo a un grupo comercial de la industria, Airlines for America. El grupo de comercio proporcionó su declaración del Día de la Tierra describiendo los esfuerzos de sus miembros para ser más respetuosos con el medio ambiente utilizando motores más eficientes en combustible y modificando aviones para ser más aerodinámicos.
La aviación es un importante productor de dióxido de carbono, responsable de aproximadamente el 2 por ciento de las emisiones hechas por el hombre cada año.
Los investigadores están comenzando a explorar cómo el cambio climático afecta a la aviación y la capacidad de los aviones para volar. Debido a que hay tan pocos datos disponibles y tantos factores en juego - diseño de aeronaves, tamaño y ubicación del aeropuerto, el peso de pasajeros y carga, por nombrar sólo algunos - puede ser difícil atribuir cualquier interrupción del servicio al calentamiento global.
Dependiendo de su ubicación, los aeropuertos pueden experimentar los efectos de manera diferente. Los aeropuertos de alta altitud como Denver tienen un aire más delgado por naturaleza, por lo que la elevación es aún más afectada por las temperaturas más altas.
El aeropuerto de La Guardia en Nueva York también podría verse afectado, aunque esté a nivel del mar. La Guardia tiene una pista corta en relación con otros aeropuertos comerciales importantes, y en días particularmente calurosos puede ser un problema: los aviones podrían no tener suficiente distancia para alcanzar la velocidad y el levantamiento necesarios para volar en el aire.
"Por lo general, en los días más calurosos del verano, es posible que tengas que subir carga útil, lo que incluye carga y / o pasajeros", dijo David Wilhelm, un gerente de despacho de Southwest Airlines. La reducción de peso permite que un avión despegue con menos elevación.
La Guardia, debido a su corta pista, ya obliga a muchos aviones a reducir su peso, independientemente del clima. Un Boeing 737, por ejemplo, tiene que reducir su carga útil máxima en mil libras para una salida exitosa. Esa restricción aumenta en los días más calurosos, hasta 15.000 libras cuando la temperatura alcanza 91.4 grados.
Las restricciones como éstas son determinadas por aeropuertos y compañías aéreas individuales, y no por una regulación estandarizada de la industria. American Airlines consulta los datos del Servicio Meteorológico Nacional y lo conecta a una fórmula para calcular la densidad del aire para determinar si las condiciones en un aeropuerto dado son adecuadas para despegues y aterrizajes.
En 2015, Radley Horton, científico investigador del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia, publicó un estudio conjunto con un doctorado. Estudiante, Ethan Coffel, sobre el efecto del calor extremo en la aviación. La conclusión: "Podemos decir con confianza que habrá más días con restricción de peso y mayores restricciones de peso", dijo.
Ya desde la década de 1980, los aeropuertos han visto un creciente número de días de verano con restricciones de peso, según sus investigaciones. "Una cosa que se ha vuelto muy clara", añadió el Dr. Horton, "es un área poco explorada".
El estudio examinó las condiciones en cuatro aeropuertos: La Guardia; Ronald Reagan Washington National Airport, que también tiene pistas relativamente más cortas; Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor; Y el Aeropuerto Internacional de Denver. Algunos aeropuertos, como Denver, podrían contrarrestar el aumento de las temperaturas mediante la ampliación de sus pistas de aterrizaje. Esa opción es menos viable para un lugar como La Guardia, sin embargo, ya que está rodeado por el East River.
A medida que las temperaturas mundiales continúan aumentando, algunos de los aviones más pesados de los vuelos más largos posiblemente no podrán salir durante la parte más caliente de los días de verano, dijo el Dr. Horton. Como un tras*atlántico esperando que la marea salga del puerto, los aviones pueden estar conectados a tierra hasta que el aire esté fresco y lo suficientemente denso como para despegar a plena capacidad.
También señaló que una ventana de no-fly de pocas horas en un aeropuerto en particular podría tener un efecto de onda en las operaciones de las líneas aéreas, mientras que aprieta aún más los margenes de beneficios ya ajustados de las aerolíneas.
El calor extremo en el suelo también afecta a los trabajadores del aeropuerto; Carga y descarga de equipaje y servicio de aviones entre los vuelos podría ser más oneroso. En Phoenix esta semana, American Airlines estableció estaciones de enfriamiento - carpas con aire acondicionado en el asfalto - para sus empleados.
Lugares como Phoenix, ya conocido por el calor del verano, se están calentando considerablemente. Datos de los Centros Nacionales de Información Ambiental muestran que cada año desde 1976 ha sido más caliente que el promedio histórico de la ciudad. Siete de los 10 años más calurosos registrados han sido en la última década.
Con pronósticos de predicción de temperaturas récord en Phoenix el martes -algunos vuelos se cancelaron de manera preventiva- muchos pasajeros se mantuvieron alejados del aeropuerto completamente. Las líneas de seguridad no tenían casi ninguna espera. Las terminales estaban tan vacías, un viajero fue visto montando su bicicleta por el aeropuerto.
Allison Thomas, una estudiante universitaria de 28 años, dijo que había sufrido tres cancelaciones de vuelos mientras intentaba regresar a Seattle. "¡Estoy tan cansada!", Dijo, pero añadió que se sentía afortunada de tener familia en la ciudad. Otras personas tenían que ir a hoteles.
Después de su tercera cancelación, la Sra. Thomas finalmente se dio por vencida, decidió conducir a San Diego para intentar coger un vuelo allí - a pesar del riesgo de que los aviones no pudieran despegar allí, tampoco.
Uno de los cambios más importantes para los viajes globales es la corriente de chorro, los fuertes vientos de la atmósfera superior por donde los aviones deben navegar. Los patrones de corriente de chorro influyen en las rutas de vuelo, el tiempo de viaje y la economía de combustible de las líneas aéreas porque los corredores aéreos de larga distancia están diseñados para aprovechar al máximo los patrones meteorológicos predominantes, que dan un viento de cola a los vuelos hacia el este y un viento de frente a los de dirección oeste.
Los vientos de las corrientes de chorro a gran altitud son cada vez más intensos, dicen los investigadores, lo que no sólo hace que los vuelos sean más bacheados, sino que también afecta potencialmente los tiempos de viaje. El Dr. Williams señaló que del 8 de enero al 12 de enero de 2015, una fuerte corriente de reacción obligó a algunos vuelos desde Europa a los Estados Unidos a realizar paradas de reabastecimiento no programadas en la costa este antes de llegar a sus destinos finales, aunque hubieran debido tener suficiente combustible para hacerlo todo el camino.
Por otro lado, los vuelos en la otra dirección durante ese tiempo con la corriente de chorro en sus espaldas hicieron el viaje más rápido que de costumbre. De hecho, un vuelo de British Airways rompió el récord de velocidad convencional de tras*atlántico de pasajeros, haciendo el viaje en 5 horas y 16 minutos, señaló el Dr. Williams. Sólo el Concorde supersónico lo ha hecho más rápido.
Puede parecer contraintuitivo, pero las ganancias que vuelan hacia el este no son suficientes para compensar las pérdidas volando hacia el oeste. El Dr. Williams ha investigado esto, también, y él encontró que el enfrentarse al viento de la pista retardó un vuelo más que volando con un viento de cola más fuerte acelerando a él para arriba. Esto eventualmente producirá tiempos de vuelo de ida y vuelta más largos y mayor consumo de combustible.
Los vuelos tras*continentales sobre los Estados Unidos pueden en el futuro tener que hacer paradas en mitad de la ruta con más frecuencia, también. En un día de calma, un vuelo sin escalas desde Nueva York a Los Ángeles ya se acerca al alcance máximo de un Boeing 737 o Airbus A320, un avión común en esa ruta y otros similares.
Las aerolíneas, por supuesto, también podrían usar aviones con rangos más largos en tales rutas. Pero como señala el Dr. Williams, "podría ser preferencial dividirlo en dos segmentos más cortos".
El Dr. Williams publicó otro artículo, en mayo, que sugería que los incidentes de turbulencia podrían aumentar y volverse más severos. Dijo que una corriente de chorro más fuerte dio lugar a un aire menos estable, por lo que la turbulencia podría ser más probable, incluso si no hay tormentas, algo que se conoce como turbulencia de "aire claro". Los vuelos hacia el este serían más probables ser afectados porque tienden para volar más directamente en la corriente del jet para tomar ventaja del viento de cola.
Aunque los aviones modernos son más capaces de responder a la turbulencia que sus predecesores, los pasajeros pueden todavía notar paseos más bacheados en el futuro. Desde la década de 1980, dijo el Dr. Williams, "el número de lesiones graves causadas por la turbulencia tiene una clara tendencia al alza".
Los fabricantes están trabajando para hacer que los aviones sean más adaptables a los viajes accidentados y para proporcionar tecnología que pueda predecir y detectar mejor la turbulencia del aire claro.
Laura Einsetler, capitana de una importante aerolínea nacional que dirige su propio blog de aviación, dijo en su experiencia que las condiciones de vuelo se habían vuelto más extremas en los últimos cuatro o cinco años. "Siempre nos acostumbramos a desviarnos, pero no sentíamos este tipo de enojo en el mundo con el cambio climático global. Definitivamente se siente como que tenemos que ser esforzados en nuestro trabajo. "
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