AYN RANDiano2
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Abro este hilo inspirado por este genial post:
En efecto.
Yo recuerdo haber visto Gasóleo A MITAD :8: de precio que gasolina en las gasolineras españolas, hace muuuuuuuuuchos años.
Los primeros coches de gasóleo eran verdaderas maulas:
El Estado que hoy demoniza los Diesel en su día alimentó a la bestia Diesel fiscalmente: El Gasóleo (por su distinta fiscalidad) costaba la mitad que la gasolina.
Unas fuentes de los años 1970 demostrándolo:
En 1977 ya lo sabían: La diferencia de precio entre gasóleo y gasolina era por motivos puramente fiscales.
El "chollo" terminaría cuando Hacienda lo decidiese.
Mientras tanto..."compensaba" económicamente comprarse esta maula de R 12 de 38 CV :8:
Lento, pesado, cargadísimo de morro y con un muy discreto ahorro de combustible sobre el Gasolina.
Pero...como hacienda grababa menos el gasóleo, compensaba este trasto.
En los 80 aparecieron los "Diesel Ligeros" y de repente el Diesel se convirtió en una opción razonable para las masas.
Y ahora en 2018 el mismo estado que crió al monstruo Diesel ahora nos dice que son malísimos y que hay que prohibirlos.
Con el Coche Eléctrico pasará lo mismo:
Si se venden los suficientes, Hacienda meterá mano en el precio de la luz.
El "ahorro" que puedan suponer ahora por Km recorrido se evaporará como se evaporó el ahorro fiscal del Diesel.
Podrá haber hasta "Electricidad B" como el Gasóleo B, esto es, electricidad de menores impuestos para uso doméstico.
Los recargadores para coche eléctrico podrán ir con contador aparte con tarifas mayores, lo mismo que el Gasóleo A (el de los coches) es más caro por soportar más impuestos.
Es tan sencillo como poner contador aparte para als instalaciones especiales que hacen falta para cargar un V.E.
Basta con subir los impuestos de la electricidad dedicada a recarga de V.E., lo mismo que Hacienda fue subiendo los impuestos del Gasóleo dedicado a uso automovilístico hasta dejarlo a precio de Gasolina:
Gasóleo premium...más caro que gasolina 95 :8:.
Si en los 70 el gasóleo hubiese tenido esta fiscalidad jamás hubiesen aparecido más coches de gasóleo: NO HUBIESE COMPENSADO COMPRARLOS, y los fabricantes no hubiesen desarollado el Diesel.
En Japón por ejemplo apenas hay coches Diesel:
El estado en Japón no ha regalado nada al Diesel.
En esas condiciones apenas hay coches Diésel.
En USA pasa algo similar.
Y en la UE el Estado primero alimenta a la bestia Diesel, y ahora la demoniza.
Y las víctimas somos los que tenemos un coche Diesel, claro, adquirido cuando era "ecológico" porque "luchaba contra el cambio climático"
inocho:
En efecto.
Yo recuerdo haber visto Gasóleo A MITAD :8: de precio que gasolina en las gasolineras españolas, hace muuuuuuuuuchos años.
Los primeros coches de gasóleo eran verdaderas maulas:
* Más caros que los de gasolina.
* Muuuuucho más lentos.
* Apestosos y traqueteantes.
* Con servidumbres como tener que esperar un minuto para arrancar.
* Muuuuucho más lentos.
* Apestosos y traqueteantes.
* Con servidumbres como tener que esperar un minuto para arrancar.
El Estado que hoy demoniza los Diesel en su día alimentó a la bestia Diesel fiscalmente: El Gasóleo (por su distinta fiscalidad) costaba la mitad que la gasolina.
Unas fuentes de los años 1970 demostrándolo:
Lo del 131 Diesel 2500 es otra cosa; ya no se trata de un coche con motor Diesel que se defiende bien en carretera. El planteamiento debe hacerse a la inversa: se trata de un poderoso turismo, especialmente apto para largos viajes de carretera, que casualmente lleva un motor Diesel. Esperamos habernos explicado claramente, porque no se trata de juegos de palabras ni de afinar matices, sino que toda la personalidad y la esencia del 131-Sofim reside precisamente en esto: se trata de un coche de muy brillantes cualidades de andadura, haciendo totalmente abstracción del tipo de motor que lo propulsa.
Naturalmente, hay ocasiones en las que dicho motor saca su personalidad a flote: en el momento de arrancarlo en frío (especialmente si se escucha desde el exterior), y sobre todo, al llegar a la estación de servicio. Aquí la diferencia es doble, porque hay que pararse junto al surtidor de gas-oil y, sobre todo, porque la cuenta es, afortunadamente, la mitad de lo que costaría con un coche de gasolina de similar tamaño y andadura.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL SOFIM 2500 - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
Pues bien: a pesar de esto, el 131 Perkins es un coche de indudable interés. En primer lugar, y aunque parezca una verdad de Pero Grullo, por el simple hecho de llevar motor de gas-oil. Con la actual estructura de precios de los combustibles (16,70 pesetas el gas-oil frente a 31 ó 37 de la gasolina), un coche con motor Diesel resulta tentador incluso para aquellos usuarios que, en realidad, no lo necesitan, debido al bajo kilometraje anual que cubren.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL PERKINS - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
En cuanto al Sava, es un motor con una larga experiencia tras de sí; primero en la versión 1,5 litros, más veterana, y luego en la actual de 1,8 que nos interesa, que viene siendo fabricada al ritmo de unos 3.500 motores al año. Sólo en lo que va del presente, en 1979, van ya fabricados unos 2.200 ejemplares de este motor, la mayoría de los cuales han ido a parar bajo los capots de respectivos 131. Es evidente que el mercado de los Diesel en España está subiendo como la espuma, al menos mientras el correspondiente Ministerio no piense en la «broma» de rigor que impida a los automovilistas que cubren muchos kilómetros al año beneficiarse del descargo fiscal en el combustible de que disfrutan los tras*portistas.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL SAVA - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
Naturalmente, hay ocasiones en las que dicho motor saca su personalidad a flote: en el momento de arrancarlo en frío (especialmente si se escucha desde el exterior), y sobre todo, al llegar a la estación de servicio. Aquí la diferencia es doble, porque hay que pararse junto al surtidor de gas-oil y, sobre todo, porque la cuenta es, afortunadamente, la mitad de lo que costaría con un coche de gasolina de similar tamaño y andadura.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL SOFIM 2500 - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
Pues bien: a pesar de esto, el 131 Perkins es un coche de indudable interés. En primer lugar, y aunque parezca una verdad de Pero Grullo, por el simple hecho de llevar motor de gas-oil. Con la actual estructura de precios de los combustibles (16,70 pesetas el gas-oil frente a 31 ó 37 de la gasolina), un coche con motor Diesel resulta tentador incluso para aquellos usuarios que, en realidad, no lo necesitan, debido al bajo kilometraje anual que cubren.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL PERKINS - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
En cuanto al Sava, es un motor con una larga experiencia tras de sí; primero en la versión 1,5 litros, más veterana, y luego en la actual de 1,8 que nos interesa, que viene siendo fabricada al ritmo de unos 3.500 motores al año. Sólo en lo que va del presente, en 1979, van ya fabricados unos 2.200 ejemplares de este motor, la mayoría de los cuales han ido a parar bajo los capots de respectivos 131. Es evidente que el mercado de los Diesel en España está subiendo como la espuma, al menos mientras el correspondiente Ministerio no piense en la «broma» de rigor que impida a los automovilistas que cubren muchos kilómetros al año beneficiarse del descargo fiscal en el combustible de que disfrutan los tras*portistas.
PRUEBA: SEAT 131 DIESEL SAVA - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
No obstante, lo que interesa del gas-oil es su precio, aparte de consumir medio litro más o menos. Y es evidente que, al menos mientras la presión fiscal siga gravando de forma tan dispar al gas-oil y a la gasolina, resulta interesante el motor Diesel para quien haga muchos kilómetros.
HABLEMOS DE DINERO
Lo cual nos trae al punto final, y de máxima importancia en este caso: el dinero. El motor Diesel que nos ocupa cuesta 119.800 pesetas, y los materiales del "kit" de montaje, 7.100 ó 9.700 pesetas, según que se incluya o no la bomba depresora para el servofreno. Añadiendo el correspondiente ITE, el total se nos pone en 130.000 ó 132.600 pesetas, aparte la mano de obra, por lo que el montaje total de la operación se pone por encima de las 140.000 pesetas.
Claro que tenemos el motor propio Renault, por el que se puede sacar cierta compensación. A la vista de los precios, y teniendo en cuenta que un motor Diesel puede durar fácilmente mucho más que el resto del coche (salvo metiéndose en continuas y costosas reparaciones), insistimos en lo dicho la pasada semana: interesa montar el Diesel sobre coche nuevo, a fin de poder hacerle al conjunto un máximo de kilómetros y obtener una buena rentabilidad. Comprar un R-12 de segunda mano, salvo que esté realmente impecable, lo consideramos un error.
Dando por bueno el consumo de 7,2 litros andando a 100, que es lo lógico para quien viaje mucho, el kilómetro nos sale a 1,20 pesetas, en cuanto a combustible. Claro que un R-12 a la misma marcha no tiene por qué gastar arriba de 8 litros de gasolina, y como puede utilizar la de 90 octanos, nos sale a 2,50 pesetas
PRUEBA: RENAULT 12 DIESEL - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
HABLEMOS DE DINERO
Lo cual nos trae al punto final, y de máxima importancia en este caso: el dinero. El motor Diesel que nos ocupa cuesta 119.800 pesetas, y los materiales del "kit" de montaje, 7.100 ó 9.700 pesetas, según que se incluya o no la bomba depresora para el servofreno. Añadiendo el correspondiente ITE, el total se nos pone en 130.000 ó 132.600 pesetas, aparte la mano de obra, por lo que el montaje total de la operación se pone por encima de las 140.000 pesetas.
Claro que tenemos el motor propio Renault, por el que se puede sacar cierta compensación. A la vista de los precios, y teniendo en cuenta que un motor Diesel puede durar fácilmente mucho más que el resto del coche (salvo metiéndose en continuas y costosas reparaciones), insistimos en lo dicho la pasada semana: interesa montar el Diesel sobre coche nuevo, a fin de poder hacerle al conjunto un máximo de kilómetros y obtener una buena rentabilidad. Comprar un R-12 de segunda mano, salvo que esté realmente impecable, lo consideramos un error.
Dando por bueno el consumo de 7,2 litros andando a 100, que es lo lógico para quien viaje mucho, el kilómetro nos sale a 1,20 pesetas, en cuanto a combustible. Claro que un R-12 a la misma marcha no tiene por qué gastar arriba de 8 litros de gasolina, y como puede utilizar la de 90 octanos, nos sale a 2,50 pesetas
PRUEBA: RENAULT 12 DIESEL - PIEL DE TORO - LA WEB DE LOS COCHES CLASICOS
En 1977 ya lo sabían: La diferencia de precio entre gasóleo y gasolina era por motivos puramente fiscales.
El "chollo" terminaría cuando Hacienda lo decidiese.
Mientras tanto..."compensaba" económicamente comprarse esta maula de R 12 de 38 CV :8:
Lento, pesado, cargadísimo de morro y con un muy discreto ahorro de combustible sobre el Gasolina.
Pero...como hacienda grababa menos el gasóleo, compensaba este trasto.
En los 80 aparecieron los "Diesel Ligeros" y de repente el Diesel se convirtió en una opción razonable para las masas.
Y ahora en 2018 el mismo estado que crió al monstruo Diesel ahora nos dice que son malísimos y que hay que prohibirlos.
Con el Coche Eléctrico pasará lo mismo:
Si se venden los suficientes, Hacienda meterá mano en el precio de la luz.
El "ahorro" que puedan suponer ahora por Km recorrido se evaporará como se evaporó el ahorro fiscal del Diesel.
Podrá haber hasta "Electricidad B" como el Gasóleo B, esto es, electricidad de menores impuestos para uso doméstico.
Los recargadores para coche eléctrico podrán ir con contador aparte con tarifas mayores, lo mismo que el Gasóleo A (el de los coches) es más caro por soportar más impuestos.
Es tan sencillo como poner contador aparte para als instalaciones especiales que hacen falta para cargar un V.E.
Basta con subir los impuestos de la electricidad dedicada a recarga de V.E., lo mismo que Hacienda fue subiendo los impuestos del Gasóleo dedicado a uso automovilístico hasta dejarlo a precio de Gasolina:
Gasóleo premium...más caro que gasolina 95 :8:.
Si en los 70 el gasóleo hubiese tenido esta fiscalidad jamás hubiesen aparecido más coches de gasóleo: NO HUBIESE COMPENSADO COMPRARLOS, y los fabricantes no hubiesen desarollado el Diesel.
En Japón por ejemplo apenas hay coches Diesel:
Touted for their torque and fuel economy, diesel-powered cars make up half the European market but long agolost street credit in Japan, where, after a series of tax changes and a damaging image campaign, just a single model remains on sale.
Diesels may return to Japan roads - The New York Times
Diesels may return to Japan roads - The New York Times
El estado en Japón no ha regalado nada al Diesel.
En esas condiciones apenas hay coches Diésel.
En USA pasa algo similar.
Y en la UE el Estado primero alimenta a la bestia Diesel, y ahora la demoniza.
Y las víctimas somos los que tenemos un coche Diesel, claro, adquirido cuando era "ecológico" porque "luchaba contra el cambio climático"
inocho:
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