Douglas MacArthur
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Wayne Griffiths (CEO de Seat): "Si el coche eléctrico no responde habrá que hacer más esfuerzos para recortar costes"
- La salida de Anfac: "Nunca me quejé de que no hubiera comunicación con el Gobierno, pero lo que faltaba eran hechos y cumplir con su parte"
- Nuevos modelos: "Habrá un León eléctrico, está por ver si Seat o Cupra, y queremos un crossover SUV más grande"
- Mira la entrevista completa en Youtube
En los últimos cuatro años, Seat ha tenido que sortear una crisis tras otra: el cobi19, la falta de semiconductores, la guerra de Ucrania y los aranceles han impactado de lleno en una compañía que, sin embargo, lleva años batiendo récord de resultados. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, tiene clara la receta del éxito: Cupra.
El dirigente se sienta con elEconomista.es en su despacho de Casa Seat, en el paseo de Gracia de Barcelona, para desgranar tanto los últimos logros de la empresa –con el reciente lanzamiento del Cupra Terramar-, como el motivo de su dimisión de Anfac y los retrasos que acumula España a la hora de implementar el coche eléctrico. Sobre ellos, avisa: si no se venden vehículos limpios terminará por afectar a las inversiones en el país.
Hace ya ocho años que está en Seat, primero como vicepresidente de comercial, luego como primer ejecutivo de Cupra y finalmente como consejero delegado de toda la empresa. ¿Cómo ha sido este proceso?
Yo no esperaba esto, pero me buscó. Cuando me presenté en un encuentro de directivos ya les dije: "¿pensáis que soy otro de estos alemanes que viene para tres años y espera volver a casa para seguir su carrera? Este no es mi caso". En su día no había electrificación, no había nada de Cupra. Yo vine aquí a vender Seat y ocho años después estamos con el lanzamiento de una nueva marca y electrificando España.
Dentro de todos los frentes abiertos, quizás el de una electrificación que no termina de calar, al menos en España, es el que más os ocupa. ¿Cuál es el problema?
En primer lugar, la comunicación. Se ha comunicado a veces como un problema y no como una oportunidad. Quién pasa al coche eléctrico ya no vuelve a la combustión. Por eso con el Cupra Raval y el Tavascan hacemos una oferta para que lo puedan probar y quitarles esos miedos. Hay que comunicar todas las ventajas que tiene, como que recargar un depósito eléctrico cuesta 20 euros de renovables y uno de gasolina cuatro veces más. Otra cosa que faltaba eran vehículos a precios asequibles, que van a comenzar a llegar con proyectos como el Future Fast Forward, pero también de otras marcas, con coches alrededor de 25.000 euros, un precio similar al del Seat León, que ha sido muchos años el más vendido de España.
La falta de infraestructura sí parece un problema...
Sí, hay mucha gente que duda de si podrán cargarlo, de si en las autopistas o los parkings hay suficientes cargadores... Es un reto que tenemos que afrontar y en lo que tenemos que acelerar. Necesitamos un mapa de todos los cargadores de España en una app y ver si están libres o no.
En junio dimitió como presidente de Anfac. En el comunicado hablaba de la "inacción" del Gobierno con el coche eléctrico. ¿Qué es lo que no ha hecho?
La buena relación con el presidente del Gobierno siempre existió. Nunca me quejé de que no hubiera comunicación, pero lo que faltaba eran hechos y que cumpliera con su parte. Nosotros estamos cumpliendo y haciendo los deberes y necesitamos una colaboración del sector público con infraestructuras e incentivos. Y esto no llegaba. Había muchas promesas de cosas que se iban a hacer, hasta que llegó un momento en el que vi que esto no funcionaba. Pensé que era mejor dejarlo, concentrarme en Seat y dejar a otro que ocupara la presidencia de Anfac. Era un movimiento que buscaba ser un revulsivo para poner en evidencia que esto no podía seguir así. Yo sigo comprometido con el país, con Seat y con la electrificación, pero creo que puedo mover más desde aquí que en Anfac.
Si tuviera que hacer una carta a los Reyes, ¿qué le pediría al Gobierno?
Quitar el IVA del coche eléctrico. O aunque no sea el IVA, que haya un incentivo claro en el momento de compra. No como el plan Moves. Que sea un incentivo fiscal en el momento de compra y no como ahora, que es muy complicado.
Hay unanimidad que el Moves no funciona, parece...
No hay discusión. Si tienes un parque de coches eléctrico del 4% es claro que no funciona. El promedio europeo es el 10%. Portugal ha puesto medidas y ya está en un 30% entre híbridos enchufables y coches eléctricos. Hay algo que allí está funcionando y aquí no. Y es exactamente lo que comentaba: una política fiscal, ayudas claras y una infraestructura de recarga sobre la que la gente no tiene dudas.
¿A este ritmo es viable llegar a los objetivos de la Unión Europea?
Hay que llegar al 100% de las ventas en 2035 y estamos en un 4%. Hay que ponerse las pilas. Yo no pierdo mi tiempo en dudar de que el objetivo es descarbonizar rápido. En lugar de hablar lo que va a pasar en 10 años prefiero discutir lo que haremos este año. Hay que llegar a un plan pragmático y no dogmático en los próximos tres años para impulsar el coche eléctrico. Desde nuestro punto de vista hoy no hay ninguna alternativa al coche eléctrico para el futuro.
Y si no hubiera suficiente, la llegada del coche chino, subvencionado por su administración. ¿Cómo ven desde Seat los aranceles a la importación de estos vehículos?
Claramente en contra. Los aranceles no resuelven el problema. Si Europa no es competitiva contra China tenemos que hacerla más competitiva. Por otro lado, hay que hacer un terreno de juego justo: tener las mismas condiciones vendiendo en China que los chinos vendiendo aquí. También creo que una Europa fuerte colaborando con una China fuerte es algo bueno. Y si los chinos quieren vender en Europa tendrán que fabricar en Europa, como nos pasa a nosotros.
¿Cómo puede Europa volver a competir?
Las subvenciones están bien para arrancar, pero a largo plazo no tienen sentido. El factor de competitividad en el futuro será la energía renovable. Y aquí en España tenemos una ventaja que no estamos jugando. Es el factor singular más importante en el futuro para ganar, porque nuestro potencial es enorme. Si pones la energía renovable a un precio competitivo atraerás inversiones, no solo europeas, también desde fuera. Con precios energéticos competitivos podemos competir perfectamente.
A pesar de todos estos problemas, a Seat no le ha ido nada mal en los últimos años. Desde 2019 ha pasado de vender los coches, aproximadamente, a una media de 19.400 euros a 27.600 euros
No es por subir precios, esto es Cupra. Si miras los resultados del primer semestre, con un 5,2% de rentabilidad sobre las ventas y 406 millones de beneficio operativo, son gracias a Cupra. Ha sido siempre difícil, pero creo que esto nos ha ayudado. Esta energía de sobrevivir nos ha ayudado. Cada disrupción la hemos visto como una oportunidad. Hemos sido muy ágiles. Hemos tenido que tras*formar la empresa. Hemos bajado los costes fijos el 30%. Y en todo este entorno hay una motivación muy alta en la empresa.
Comentaba recientemente que los aranceles sobre el Cupra Tavascan ponían en riesgo a la compañía...
Un arancel del 38% podría apiolar a Cupra. Ahora han bajado al 20%, pero todavía es insostenible para nosotros. Con este arancel el coche está muerto y si el coche está muerto Cupra está muerto. No debería haber aranceles. Tenemos que trabajar con las mismas condiciones. Cuando diseñamos el proyecto había un 10% de impuestos de importación. Esta era nuestra base de inversión y con esa cifra sí nos salían los números.
En un ambiente más favorable está el Cupra Terramar, ¿qué objetivos de ventas tenéis?
Queremos hacer crecer la gama con un modelo diferente. Crecer como marca. No madurar, pero sí abrir la marca a una audiencia más grande. Vamos a crecer mucho en ventas, pero como marca también.
Tras la ofensiva de producto de 2023, ¿qué le falta a Cupra?
Una segunda plataforma de coches eléctrico; un sustituto del Formentor, que es de combustión; un crossover SUV más grande y coches que podamos vender en mercados más grandes, como Estados Unidos. Para ir a Estados Unidos tienes que tener los coches que se venden allí, más grandes. Como grupo estamos en México y Estados Unidos, tenemos fábricas y plataformas, y vamos avanzando para ver cuando podemos embarcar. Tenemos que hacerlo antes del final de la década.
¿Y con la marca Seat? Tiene todavía modelos que se venden bien, ¿pero hasta cuándo?
Hasta que los coches pequeños se sustituyan por coches eléctricos que sean rentables. Y en este momento no es así. Yo creo que todavía no es el momento de electrificar Seat. La marca Seat tendrá un coche eléctrico, pero no es ahora el momento. La prioridad es ganar dinero. Yo tengo que garantizar el futuro de la compañía. Y este futuro es eléctrico y Cupra. Esto no significa que la marca Seat desparecerá, pero para conseguir que la empresa sobreviva tengo que empujar estos dos temas.
¿Coches como el Ibiza o el Arona tendrán nueva versión?
Sí. Los estamos preparando ya para el año que viene. Estamos trabajando en ellos y los coches están casi acabados ya en diseño. Serán mucho más frescos. Además, invertiremos en tecnologías híbridas e híbridas enchufables. Tenemos que ser flexibles.
¿Y el León y el Ateca?
La nueva versión del Seat Ateca sería el Cupra Terramar o el Cupra Formentor. Y con el Seat León acabamos de invertir para la versión híbrida enchufable. Lo que sí habrá en el futuro será un Seat León eléctrico. ¿Bajo la marca Seat o la marca Cupra? Ya decidiremos que tendrá más sentido.
Para terminar, ¿el plan Future Fast Forward para electrificar Martorell y Navarra sigue adelante sin problemas a pesar de tantas incertidumbres?
Sigue todo adelante, pero veo que hay un riesgo importante: que los volúmenes que teníamos previstos cuando empezamos con el plan no se van a cumplir. Por ello, tenemos que acelerar la electrificación. Hay que avanzar a nivel regional, y lo estamos haciendo con Cataluña, Navarra y Valencia, pero el Gobierno tiene que apostar claramente con las soluciones fiscales.
Si nos ponemos en el peor de los casos y el coche eléctrico no avanza como se espera, ¿puede afectar a los timings de la electrificación de las fábricas españolas?
Sí. Afectará también la demanda porque tu ajustas tus planes según las previsiones de ventas. Pero en lugar de bajar la ambición hay que presionar y tener más medidas. No hay un plan B. Como Seat ya hemos invertido 3.000 millones en Martorell y como grupo 10.000 millones. Las inversiones ya están hechas. No hay un plan B.
¿Se confirma a pesar de los nubarrones que planean sobre Volkswagen en Alemania? Se habla de 15.000 despidos y cierre de fábricas, parece complicado que no termine por afectar en ningún momento a España
Mi preocupación es llenar nuestra fábrica. Y hacerlo de coches eléctricos. Si no hay demanda de coche eléctrico y tienes que bajar la producción tendrás un problema con el empleo. Nosotros como compañía hemos bajados costes fijos un 30%, hemos bajados nuestra estructura de dirección un 30% y estamos reduciendo nuestros indirectos un 20%. Pero si el mercado sigue tal cual habrá que hacer un nuevo esfuerzo para recortar costes. Porque si no viene el volumen y ya has hecho la inversión tendrás que recortar.
