Un tramo del AVE gallego requiere una cantidad de túneles equivalente a la red COMPLETA del metro de

En un pequeño tramo del AVE gallego se avanza en el proyecto de una obra faraónica. Una obra que obligará a construir tantos km de túnel como los que disponía la red de metro de la ciudad de Madrid en 1992, año de las olimpiadas de Barcelona (ver [1]). Todo ello para una circulación diaria de 5 a 7 trenes por sentido [7].


Una obra que tendrá la carga de un coste económico y logístico altísimo. Máxime si contamos con su previsible demora constructiva, y dificultades técnicas sobrevenidas, que multiplicarán con toda seguridad el precio final.



Este problema sin embargo tiene una fácil solución. Solución que no se ha aplicado hasta ahora por un pequeño miedo a retrasos de puesta en funcionamiento. Nos referimos al trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo.


Un cambio de trayecto que aportaría las ventajas siguientes:



- Reduce el coste final del AVE gallego en un 40% [2].


- Reduce el coste del tramo implicado en 4/5 partes [3].


- Reduce los km finales de túneles en el tramo implicado en 4/5 partes [4].


- Mínimo impacto en la obra: el cambio afecta solamente a un 10% del recorrido del AVE desde Madrid a Galicia (Madrid-Santiago).



Siguiendo estas consideraciones el AVE gallego debería de tener un coste final parecido al AVE Madrid-Valencia y no superior al Madrid Barcelona (Es decir entre los 6.000 y los 7.000 Millones de euros, ver avegaliciasureste.blogspot.com). Sin embargo, el coste actual del proyecto supera ampliamente los 10.000 millones, cantidad que se incrementa además con el PEI-CPP.



Pasamos a explicar algunos detalles importantes al respecto del trazado actual:



Si observamos un mapa con el relieve peninsular nos damos cuenta que para atravesar cualquier cordillera nos vemos obligados a tunelar, debido a que los rodeos serían inasumibles por su gran longitud.
Sin embargo en el tramo faraónico del AVE gallego el rodeo es inapreciable, ya que no estamos atravesando una cordillera alargada, sino un macizo redondeado, el cual es fácilmente rodeable.






Podemos ver en un círculo rosado la redondez del macizo de S. Mamede y la pequeña envergadura del rodeo del trazado alternativo. Si nos fijamos en una imagen más cercana, apreciamos como el trazado alternativo evita el macizo montañoso aprovechando llanuras en A Mezquita, Verín y la gran meseta de Xinzo:




Apreciamos como el trazado actual tiene que atravesar el redondeado macizo, mientras que con un pequeño desvío se evitaría la construcción de una inmensa red de túneles [4].



Para atravesar la sierra de S. Mamede es necesaria una infraestructura de túneles continuados, que deben ir en línea recta ya que el AVE no permite curvas de radio inferior a 6-8 km. Así donde antes la línea tradicional aprovechaba el deslizarse por las laderas de las montañas acometiendo un suave descenso, ahora no existe esa posibilidad, no se pueden aprovechar las laderas sino que hay que atravesar la montaña en línea recta.



SEVILLA-MARCHENA, EL MEJOR EJEMPLO DE UN RÁPIDO CAMBIO DE TRAZADO.
Como ejemplo de cambio repentino de trazado tenemos el de la LAV Sevilla-Antequera, concretamente el tramo Sevilla-Marchena de una longitud de 50 km (distancia parecida a los 60 km que habría que replantear de la LAV a Galicia) [5].



Tras la decisión política de cambiar el trazado se desarrolla el siguiente calendario:
- Estudio informativo 2006-2007.
- Proyecto 2007-2008.
- Adjudicaciones de algunos tramos en 2009.



Este es un ejemplo de como se puede seguir un camino desde la decisión de cambio de trazado, pasando por estudio, proyecto y adjudicaciones en un tiempo de 3 años.



LAV BARCELONA-PARÍS. FRANCIA APROVECHA PROVISIONALMENTE LA LÍNEA PERPIGNAN-MONTPELIER DURANTE UNA DÉCADA.


En Francia, se aprovechará durante esta década el trazado convencional Perpignan-Montpelier, de una distancia parecida a Lubián-Ourense, rondando los 100 km.



Si los franceses planifican sus inversiones a largo plazo, por ejemplo en una línea importante como esta, no se entiende que en España, especialmente en estos difíciles momentos no se acometan planes de uso mixto de recorridos LAV y recorridos tradicionales.
Para ello se propone que se debería planificar el uso provisional durante una o dos décadas de los recorridos ferroviarios tradicionales coincidentes con los tramos más dificultosos y de coste más alto de nuestra red de alta velocidad, a imitación de nuestros vecinos franceses.



EL CAMBIO DE TRAZADO DE LA LAV GALLEGA SOLAMENTE SUPONDRÍA LA SUSTITUCIÓN DEL 10% DEL RECORRIDO ENTRE MADRID Y SANTIAGO.


Con exactitud habría que sustituir el 11% del trazado entre Madrid y Santiago. Es decir, 60 de los 550 km del recorrido total. El impacto es mínimo, máxime teniendo en cuenta que hasta ahora solamente disponemos de 90 km en servicio, faltando 330. De esos 330 hay 95 que tienen una ejecución de un 40% contando la entrega final (ronda el 60% si contamos solamente plataforma). Del resto de kilometraje el avance es inapreciable o nulo. Es decir que quedan por construir un equivalente a ¾ partes del trazado. Por ello sustituir ese 11% de recorrido tendría un impacto inapreciable, por lo mucho que queda por construir en el resto.



SE ABRIRÍA LA POSIBLIDAD DE GENERAR UN CORREDOR NORTE, CON DESTINO A FRANCIA Y CATALUÑA.

- Permite una conexión con Portugal norte que beneficiaría a este país. Les ahorraría, dadas sus dificultades económicas actuales de construir por el momento la salida hasta la frontera de Oporto por Guarda y Salamanca (línea verde), con una reducción del 50% de km construidos (línea roja).



- Posibilidad de beneficio social al compartir algunos servicios entre Portugal y España con destino a Europa o norte peninsular (eje París-Berlín), incrementando además los servicios diarios por la LAV gallega, tanto por estos servicios compartidos, como por el tráfico portugués al norte peninsular y a Europa.



- Posibilidad de crear un corredor norte para Galicia y Portugal, con un ahorro de más de 100 km, mediante la construcción de una variante (línea de puntos) por Benavente hasta Palencia, mientras se espera a la construcción del corredor cantábrico, que tardará algunas décadas [6]





SOLUCIÓN PROPUESTA.
Como solución para reducir la inversión en un 40% y para inaugurar cuanto antes un servicio eficiente, que sería un CUASI-AVE, se propone que en la LAV gallega se aborde un plan de 3 etapas:



1 – Acometer con urgencia la construcción de los aproximadamente 200 km entre Olmedo y Pedralba. Inauguración de la línea, que tendría un ahorro de tiempo cercano a la mitad del actual. Iniciar estudio informativo del trazado alternativo.
2 – Construcción de los aproximadamente 60 km (30+30) en la zona de Lubián y en la zona de Taboadela. Es un trazado dificultoso, equivalente a Ourense-Santiago. Una vez finalizada esta parte, el viaje rondaría las tres horas.
3 – Construcción del trazado alternativo. Aproximadamente 70 km. Puesta en servicio de la línea completa.




Una buena planificación permitirá centrarse en la parte que cuesta menos en relación a los muchos km que se avanza, y una vez finalizada esta pasar a las siguientes etapas, esperando que esos momentos la situación económica haya mejorado un poco. El ahorro de tiempo de viaje es muy superior en la etapa 1, en comparación con la 2 y la 3, en las que las ganancias son mucho menores en relación al recorrido total.
Además se contaría en ese momento con el mucho menor coste del trazado alternativo.



Vemos lo que podría ser un cronograma de la inversión en los próximos años, suponiendo que cada año se pudiese emplear 400 o más millones de euros, harto complicado en las circunstancias actuales:


Por último indicar que con el ahorro conseguido con esta solución propuesta para el AVE gallego se podría construir el AVE de Cantabría (Palencia-Santander) entero.



NOTAS:
[1] Recordemos que este tramo Lubián-Porto tiene 56.6 km de túnel doble (los túneles van separados 30 metros) por ello hay que horadar unos 112 km. Los km totales de túnel construidos hasta 1994 en el metro de Madrid hasta 1994 son 114:
“A partir de 1990, y dentro del «Plan de Actuación para el tras*porte Público de Madrid» se prolonga la Línea 1 desde Portazgo a Miguel Hernández con puesta en servicio en abril de 1994, y se proyecta el cierre de la línea 6, desde ahora Circular, con el tramo Laguna - Ciudad Universitaria, que se finalizará en el siguiente período. La Red se extiende alcanzando en abril de 1994 una longitud de 114,4 km.”
http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_Metro_de_Madrid#1986-94:_La_titularidad_p.C3.BAblica
http://www.todopueblos.com/aweb.php?pagina=http://www.laregion.es/noticia/115304/ourense/urbanismo/plan/urbanismo/pxom/

[2] Entendemos AVE gallego como Olmedo-Santiago y el coste final superior a los 10.000 millones, tras el incremento de coste del tramo Ourense Santiago que finalmente superó los 2.000 millones. Si se produce un cambio como parece anunciado de la línea a Olmedo-Vigo, el precio final sería similar, ya que el tramo Ourense-Vigo también ronda los 2.000 millones.
[3] Entre Lubián y Ponte Ambía.
[4] Para una obra de pendiente máxima de 25 milésimas sólo habría que acometer 8,5 km de túneles, de los que 5,5 deberían de ser túnel doble y 3 km podría ser túnel único. Si reducimos la pendiente máxima a 17 milésimas el máximo de km de túnel estaría alrededor de los 12,5 km (7.5 doble y 5 único).
[5] “En ese sentido el cambio más importante fue abandonar la idea de que el EFT empezara en un bifurcación en Utrera y en su lugar prever un trazado nuevo entre Sevilla y Marchena de forma que el EFT sale de Sevilla Santa Justa paralelo a la LAV Madrid-Sevilla y después de pasar por el aeropuerto de Sevilla pasa en Marchena a engarzar con el trazado planeado inicialmente”
http://www.ferropedia.es/wiki/Eje_Ferroviario_Transversal_de_Andaluc%C3%ADa#Cambios_de_planes_sobre_el_trazado_y_caracter.C3.ADsticas_generales_del_EFT
[6] Ver estudio de distancias en avegaliciasureste.com. La ventaja de adoptar el trazado alternativo supone un ahorro aproximado de 4.000 millones, de los cuales se podría detraer la inversión de la construcción de esta variante por Benavente, ya que es un recorrido totalmente plano por la meseta, facilidad por la el coste sería bajo. Supondría unos 500 millones de euros.

[7] Las previsiones son todavía peores: "existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias".http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html

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