El Pionero
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Llenar las fábricas del norte francés de Douai, Maubeuge y Ruitz, y luego ya se verá. Esa es la premisa del grupo Renault, que tiene capacidad para hacer 400.000 vehículos eléctricos al año en sus instalaciones del norte galo, cuyo conjunto denomina Electricity, y que tendría la posibilidad de expandir hasta las 600.000 unidades anuales. Si quiere fabricar más, y será necesario para llegar al objetivo del millón anual marcado para 2031, Renault analiza posibilidades como España, donde de momento ha centrado la producción de sus modelos híbridos, pero un país del que ya ha recibido más de 120 millones en ayudas del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado para ensamblar coches eléctricos en Palencia y Valladolid.
“El coste energético en España es una ventaja, por eso no nos llama la atención que fabricantes chinos [como Chery] hayan elegido el país”, ha dicho este miércoles el consejero delegado de Ampere, la división de vehículos eléctricos y baterías del grupo Renault, Josep Maria Recasens. El directivo, que a su vez es el máximo responsable del grupo en España y encargado de su estrategia y desarrollo de negocio, ha recalcado que el coste energético en el ámbito del vehículo eléctrico es tres veces más importante que el coste laboral. Esto último ha sido históricamente una ventaja de España respecto a países como Francia o Alemania.
“El coche eléctrico hace que el coste laboral ya no sea nunca más una excusa para mover de un sitio a otro la producción, lo importante es el coste de la energía. Francia es uno de los mejores países en este aspecto”, ha remarcado, por su parte, Luca de Meo, consejero delegado del grupo Renault, que ha resaltado el papel de las nucleares en el mix francés.
Ambos directivos han participado de un evento de Douai, con motivo del primer aniversario de Ampere. “No hay ningún nuevo jugador europeo que esté respondiendo y enfrentando el desafío del coche eléctrico como lo está haciendo Ampere”, ha sacado pecho Recasens, en un contexto de extrema debilidad para la industria automovilística europea y en el que Renault es la única que ha mantenido sus objetivos para el año.
Ampere había nacido con la idea de salir a Bolsa, aunque Renault desistió en enero de este año de ese plan en un contexto de estancamiento del vehículo eléctrico en el mundo y sobre todo en Europa. “Reconocimos que el mercado cambió, es un hecho, pero tenemos suficiente dinero para soportar y apoyar el proyecto de Ampere”, ha remarcado De Meo, directivo italiano con pasado en Seat, donde también fue consejero delegado. “Hace cuatro años estábamos muertos, pero hemos diseñado un grupo Renault mucho más ágil y focalizado en las sinergias”, ha destacado De Meo, quien ha añadido que cuando hay dificultades “las soluciones se encuentran si eres creativo”.
En este sentido, el empresario italiano ha explicado que Ampere está enfocado en el lanzamiento de nuevos modelos y en el desarrollo de nuevas químicas que permitan tener baterías más baratas y que, por tanto, hagan más asequible el coche eléctrico para el cliente medio. En este sentido, será clave la adopción para Renault de las conocidas como baterías LFP, con menor densidad que las actuales NMC, pero más baratas. Esta tecnología se incluirá en el futuro Twingo, el vehículo eléctrico de menos de 20.000 euros que Renault prevé tener en el mercado en 2026 con un tiempo de desarrollo inferior a los dos años. “Cuando lo haces en ese tiempo, te estás poniendo a la altura de los fabricantes chinos”, ha celebrado De Meo, que intentó trazar una alianza con Volkswagen para permitir que la alemana se beneficiara de la plataforma del Twingo y así esta pudiese contar con un eléctrico barato, aunque finalmente no se llegó a ningún acuerdo al respecto.
Ampere, que se está encargando de la producción del Renault 5 (”el mejor lanzamiento de Renault en décadas”, según De Meo) y del 4, también se ocupará de la producción del Nissan Micra eléctrico y de otro modelo para Mitsubishi, ambos con fecha estimada de salida al mercado en 2025. La única que no se beneficia, al menos hoy, de Ampere, es Dacia, marca del grupo Renault, cuyo modelo eléctrico Spring se ensambla en China y se ve afectado por los aranceles europeos al gigante asiático.
Por otro lado, Ampere trabaja en nuevas químicas que permitan seguir mejorando las baterías actuales, que actualmente suponen entre el 30% y el 50% del coste de un vehículo eléctrico. Para 2028, la compañía promete tener una química de baterías sin cobalto que permitiría vender coches eléctricos al precio de sus homólogos híbridos, como reconoció Recasens en una entrevista con CincoDías.
“El coste energético en España es una ventaja, por eso no nos llama la atención que fabricantes chinos [como Chery] hayan elegido el país”, ha dicho este miércoles el consejero delegado de Ampere, la división de vehículos eléctricos y baterías del grupo Renault, Josep Maria Recasens. El directivo, que a su vez es el máximo responsable del grupo en España y encargado de su estrategia y desarrollo de negocio, ha recalcado que el coste energético en el ámbito del vehículo eléctrico es tres veces más importante que el coste laboral. Esto último ha sido históricamente una ventaja de España respecto a países como Francia o Alemania.
“El coche eléctrico hace que el coste laboral ya no sea nunca más una excusa para mover de un sitio a otro la producción, lo importante es el coste de la energía. Francia es uno de los mejores países en este aspecto”, ha remarcado, por su parte, Luca de Meo, consejero delegado del grupo Renault, que ha resaltado el papel de las nucleares en el mix francés.
Ambos directivos han participado de un evento de Douai, con motivo del primer aniversario de Ampere. “No hay ningún nuevo jugador europeo que esté respondiendo y enfrentando el desafío del coche eléctrico como lo está haciendo Ampere”, ha sacado pecho Recasens, en un contexto de extrema debilidad para la industria automovilística europea y en el que Renault es la única que ha mantenido sus objetivos para el año.
Ampere había nacido con la idea de salir a Bolsa, aunque Renault desistió en enero de este año de ese plan en un contexto de estancamiento del vehículo eléctrico en el mundo y sobre todo en Europa. “Reconocimos que el mercado cambió, es un hecho, pero tenemos suficiente dinero para soportar y apoyar el proyecto de Ampere”, ha remarcado De Meo, directivo italiano con pasado en Seat, donde también fue consejero delegado. “Hace cuatro años estábamos muertos, pero hemos diseñado un grupo Renault mucho más ágil y focalizado en las sinergias”, ha destacado De Meo, quien ha añadido que cuando hay dificultades “las soluciones se encuentran si eres creativo”.
En este sentido, el empresario italiano ha explicado que Ampere está enfocado en el lanzamiento de nuevos modelos y en el desarrollo de nuevas químicas que permitan tener baterías más baratas y que, por tanto, hagan más asequible el coche eléctrico para el cliente medio. En este sentido, será clave la adopción para Renault de las conocidas como baterías LFP, con menor densidad que las actuales NMC, pero más baratas. Esta tecnología se incluirá en el futuro Twingo, el vehículo eléctrico de menos de 20.000 euros que Renault prevé tener en el mercado en 2026 con un tiempo de desarrollo inferior a los dos años. “Cuando lo haces en ese tiempo, te estás poniendo a la altura de los fabricantes chinos”, ha celebrado De Meo, que intentó trazar una alianza con Volkswagen para permitir que la alemana se beneficiara de la plataforma del Twingo y así esta pudiese contar con un eléctrico barato, aunque finalmente no se llegó a ningún acuerdo al respecto.
Ampere, que se está encargando de la producción del Renault 5 (”el mejor lanzamiento de Renault en décadas”, según De Meo) y del 4, también se ocupará de la producción del Nissan Micra eléctrico y de otro modelo para Mitsubishi, ambos con fecha estimada de salida al mercado en 2025. La única que no se beneficia, al menos hoy, de Ampere, es Dacia, marca del grupo Renault, cuyo modelo eléctrico Spring se ensambla en China y se ve afectado por los aranceles europeos al gigante asiático.
Por otro lado, Ampere trabaja en nuevas químicas que permitan seguir mejorando las baterías actuales, que actualmente suponen entre el 30% y el 50% del coste de un vehículo eléctrico. Para 2028, la compañía promete tener una química de baterías sin cobalto que permitiría vender coches eléctricos al precio de sus homólogos híbridos, como reconoció Recasens en una entrevista con CincoDías.
Renault: “El coste energético es una ventaja de España para hacer coches eléctricos”
El fabricante francés señala que el precio de la energía es tres veces más importante que los costos laborales y destaca a Francia como un lugar privilegiado por su mix con un gran peso de las nucleares
cincodias.elpais.com
Renault: “El coste energético es una ventaja de España para hacer coches eléctricos”
El fabricante francés señala que el precio de la energía es tres veces más importante que los costos laborales y destaca a Francia como un lugar privilegiado por su mix con un gran peso de las nucleares
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