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Madmaxista
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Otra mala noticia en torno a la electricidad: los coches eléctricos gastan más en invierno
Mismo vehículo, mismo recorrido, mismo conductor y misma velocidad, pero a 16 grados de temperatura un eléctrico gasta 22,4 kWh/100 km y a tres grados sube a 27,3. El frío sale caro
Foto: La eficiencia de los vehículos totalmente eléctricos es mucho más sensible a los cambios de temperatura que en los modelos con motor de combustión o en los híbridos.
La eficiencia de los vehículos totalmente eléctricos es mucho más sensible a los cambios de temperatura que en los modelos con motor de combustión o en los híbridos.
Por
Pedro Martín
16/09/2021 - 05:00 Actualizado: 16/09/2021 - 20:53
La historia de los vehículos eléctricos arranca muy pronto, mucho más de lo que cree la mayoría, pues ya en el siglo XIX eran 'habituales' los automóviles animados por batería, como aquella venerable máquina con capacidad para seis pasajeros que construyó William Robinson en Des Moines (Iowa) en 1890, y que circulaba a 23 km/h de velocidad. De hecho, el récord de velocidad de coches estaba en poder de un vehículo eléctrico cuando llegó el cambio de centuria, aunque a medida que arrancaba el siglo XX tres factores fueron diluyendo el protagonismo de los automóviles eléctricos frente a los de motor de combustión: coste elevado, baja velocidad máxima y escasa autonomía. Pero más o menos cien años después los eléctricos volvieron a la carga, esta vez con criterios de sostenibilidad como argumento esencial, y el siglo XXI debutó con varias experiencias pioneras que acabaron desembocando en la situación actual, y en una sociedad que, al menos en Europa, camina hacia la electrificación total.
Uno de esos primeros proyectos en la era contemporánea del coche eléctrico fue el Mini E, presentado en el Salón de Los Ángeles de 2008 y que BMW, propietaria de la firma británica, empleó para experimentar esa 'nueva' tecnología. Solo se construirían 450 unidades, y su campo de pruebas sería Estados Unidos, destinándose 250 coches al área de Los Ángeles y los restantes 200 a la zona de Nueva York y Nueva Jersey. Los usuarios recibirían sus coches de acuerdo a un contrato de leasing anual (850 dólares al mes) que cubría todo lo necesario para usar el vehículo (seguro, costes de uso e instalación de un punto de carga) pero les obligaba a suministrar información de su experiencia y a participar periódicamente en debates, y también a devolver el vehículo, como mucho, pasados tres años. Hablamos de un Mini con motor eléctrico de 150 kW (unos 200 CV de potencia) cuya enorme batería de iones de litio de solo 35 kWh de capacidad iba tras los dos respaldos delanteros, anulando la segunda fila de asientos. Y en comparación con los valores de autonomía que ahora se manejan, las 100 millas (poco más de 160 kilómetros) que prometía el Mini E se nos antojan hoy realmente escasos.
100 millas que pasaban a ser 60
Y lo cierto es que, en general, todo salió bastante bien. Todo, salvo las repetidas quejas de los usuarios del Mini E de Nueva York y Nueva Jersey, que en invierno, y con los termómetros bien por debajo de cero grados centígrados, veían con preocupación cómo el alcance real se desplomaba entre recarga y recarga, pues si ya a temperaturas 'normales' esa autonomía teórica de 100 millas se veía reducida a 75 u 80 en la práctica, cuando el frío apretaba y el paisaje se tornaba blanco resultaba imposible pasar de 60 millas: unos 96 kilómetros. Y casi todo el mundo se dio cuenta de que el frío y los coches eléctricos no iban a ser buenos amigos, al menos con la tecnología actual, de baterías de iones de litio.
El primer Mini E vivió su bautismo de fuego en Estados Unidos, donde las bajísimas temperaturas invernales en algunas regiones del noreste reducían de forma drástica su autonomía.
El primer Mini E vivió su bautismo de fuego en Estados Unidos, donde las bajísimas temperaturas invernales en algunas regiones del noreste reducían de forma drástica su autonomía.
Y hoy, cuando en España vemos galopar la tarifa de la energía eléctrica más deprisa cada día, muchos opinan que las presuntas ventajas económicas de utilizar un coche eléctrico se tambalean. Porque en condiciones normales, hasta hace unos pocos meses, un eléctrico sí unía un punto A con un punto B con un coste energético (hablamos de recargas domésticas, con la electricidad mucho más barata que en las estaciones públicas) que era la tercera parte (unos tres euros cada 100 kilómetros) de lo que costaría con un coche de gasolina, o la mitad de lo que supondría si utilizásemos un diésel, pero hoy las cuentas ya salen peor, incluso con las recargas en horario nocturno, el más económico. Porque si entre semana cargamos el coche eléctrico en casa de cuatro de la tarde a 10 de la noche, por ejemplo, el problema se agrava. Y si en verano la cosa ha empezado a ponerse cuesta arriba, con la llegada del frío la situación empeorará. Porque las infinitas leyes de Murphy se resumen en un principio básico: "si algo puede salir mal, saldrá mal; y todo lo que va mal es susceptible de empeorar". Y aquí volvemos al caso del Mini E: el invierno, y nos referimos a lugares donde las temperaturas rondan los cero grados, no es el momento ideal para los coches eléctricos, cuyas baterías pierden eficiencia energética fuera de su margen idóneo de funcionamiento, entre 20 y 35 grados, según los expertos. El calor excesivo, como los 47,4 grados de la localidad cordobesa de Montoro el pasado 14 de agosto, no les va nada bien, pero tampoco rinden como deben con mucho frío. De hecho, muchas marcas ofrecen en sus páginas web calculadoras que tienen en cuenta esa variable, de modo que el usuario puede ver cómo sube o baja la autonomía de un modelo eléctrico según elijamos una temperatura ambiental u otra.
Muchas páginas web de marcas, como la de MG, ofrecen ya calculadoras que permiten al usuario ver cómo influyen la temperatura, la velocidad o el uso de la climatización en la autonomía real de los coches eléctricos.
Muchas páginas web de marcas, como la de MG, ofrecen ya calculadoras que permiten al usuario ver cómo influyen la temperatura, la velocidad o el uso de la climatización en la autonomía real de los coches eléctricos.
Veamos un ejemplo de esa ejemplar tras*parencia por parte de un fabricante. MG, en su web española, nos dice que su ZS EV homologa 263 kilómetros de alcance eléctrico medio según el ciclo WLTP, pero en su calculador permite elegir velocidad, uso o no de la climatización y temperatura ambiente. Imaginemos que seleccionamos 100 km/h de velocidad, climatización desactivada y 30 grados de temperatura exterior, y para esa situación ya el alcance real teórico sería de 226 kilómetros. Si en el configurador de la web bajamos la temperatura exterior a 20 grados, el alcance es prácticamente igual, de 222 kilómetros; e incluso en el supuesto de los 10 grados centígrados el MG ZS EV recorrería en teoría 210 kilómetros con una carga. Pero si escogemos cinco grados, la autonomía baja a 202 kilómetros, y a 194 kilómetros si hacemos el cálculo con cero grados. A cinco bajo cero ya serían solo 186 kilómetros y a 10 bajo cero la autonomía teórica se quedaría en 178 kilómetros. El potencial comprador debe saber estas cosas para no verse sorprendido después, y lo correcto es que el propio fabricante avise de ello.
Mismo vehículo, mismo recorrido, mismo conductor y misma velocidad, pero a 16 grados de temperatura un eléctrico gasta 22,4 kWh/100 km y a tres grados sube a 27,3. El frío sale caro
Foto: La eficiencia de los vehículos totalmente eléctricos es mucho más sensible a los cambios de temperatura que en los modelos con motor de combustión o en los híbridos.
La eficiencia de los vehículos totalmente eléctricos es mucho más sensible a los cambios de temperatura que en los modelos con motor de combustión o en los híbridos.
Por
Pedro Martín
16/09/2021 - 05:00 Actualizado: 16/09/2021 - 20:53
La historia de los vehículos eléctricos arranca muy pronto, mucho más de lo que cree la mayoría, pues ya en el siglo XIX eran 'habituales' los automóviles animados por batería, como aquella venerable máquina con capacidad para seis pasajeros que construyó William Robinson en Des Moines (Iowa) en 1890, y que circulaba a 23 km/h de velocidad. De hecho, el récord de velocidad de coches estaba en poder de un vehículo eléctrico cuando llegó el cambio de centuria, aunque a medida que arrancaba el siglo XX tres factores fueron diluyendo el protagonismo de los automóviles eléctricos frente a los de motor de combustión: coste elevado, baja velocidad máxima y escasa autonomía. Pero más o menos cien años después los eléctricos volvieron a la carga, esta vez con criterios de sostenibilidad como argumento esencial, y el siglo XXI debutó con varias experiencias pioneras que acabaron desembocando en la situación actual, y en una sociedad que, al menos en Europa, camina hacia la electrificación total.
Uno de esos primeros proyectos en la era contemporánea del coche eléctrico fue el Mini E, presentado en el Salón de Los Ángeles de 2008 y que BMW, propietaria de la firma británica, empleó para experimentar esa 'nueva' tecnología. Solo se construirían 450 unidades, y su campo de pruebas sería Estados Unidos, destinándose 250 coches al área de Los Ángeles y los restantes 200 a la zona de Nueva York y Nueva Jersey. Los usuarios recibirían sus coches de acuerdo a un contrato de leasing anual (850 dólares al mes) que cubría todo lo necesario para usar el vehículo (seguro, costes de uso e instalación de un punto de carga) pero les obligaba a suministrar información de su experiencia y a participar periódicamente en debates, y también a devolver el vehículo, como mucho, pasados tres años. Hablamos de un Mini con motor eléctrico de 150 kW (unos 200 CV de potencia) cuya enorme batería de iones de litio de solo 35 kWh de capacidad iba tras los dos respaldos delanteros, anulando la segunda fila de asientos. Y en comparación con los valores de autonomía que ahora se manejan, las 100 millas (poco más de 160 kilómetros) que prometía el Mini E se nos antojan hoy realmente escasos.
100 millas que pasaban a ser 60
Y lo cierto es que, en general, todo salió bastante bien. Todo, salvo las repetidas quejas de los usuarios del Mini E de Nueva York y Nueva Jersey, que en invierno, y con los termómetros bien por debajo de cero grados centígrados, veían con preocupación cómo el alcance real se desplomaba entre recarga y recarga, pues si ya a temperaturas 'normales' esa autonomía teórica de 100 millas se veía reducida a 75 u 80 en la práctica, cuando el frío apretaba y el paisaje se tornaba blanco resultaba imposible pasar de 60 millas: unos 96 kilómetros. Y casi todo el mundo se dio cuenta de que el frío y los coches eléctricos no iban a ser buenos amigos, al menos con la tecnología actual, de baterías de iones de litio.
El primer Mini E vivió su bautismo de fuego en Estados Unidos, donde las bajísimas temperaturas invernales en algunas regiones del noreste reducían de forma drástica su autonomía.
El primer Mini E vivió su bautismo de fuego en Estados Unidos, donde las bajísimas temperaturas invernales en algunas regiones del noreste reducían de forma drástica su autonomía.
Y hoy, cuando en España vemos galopar la tarifa de la energía eléctrica más deprisa cada día, muchos opinan que las presuntas ventajas económicas de utilizar un coche eléctrico se tambalean. Porque en condiciones normales, hasta hace unos pocos meses, un eléctrico sí unía un punto A con un punto B con un coste energético (hablamos de recargas domésticas, con la electricidad mucho más barata que en las estaciones públicas) que era la tercera parte (unos tres euros cada 100 kilómetros) de lo que costaría con un coche de gasolina, o la mitad de lo que supondría si utilizásemos un diésel, pero hoy las cuentas ya salen peor, incluso con las recargas en horario nocturno, el más económico. Porque si entre semana cargamos el coche eléctrico en casa de cuatro de la tarde a 10 de la noche, por ejemplo, el problema se agrava. Y si en verano la cosa ha empezado a ponerse cuesta arriba, con la llegada del frío la situación empeorará. Porque las infinitas leyes de Murphy se resumen en un principio básico: "si algo puede salir mal, saldrá mal; y todo lo que va mal es susceptible de empeorar". Y aquí volvemos al caso del Mini E: el invierno, y nos referimos a lugares donde las temperaturas rondan los cero grados, no es el momento ideal para los coches eléctricos, cuyas baterías pierden eficiencia energética fuera de su margen idóneo de funcionamiento, entre 20 y 35 grados, según los expertos. El calor excesivo, como los 47,4 grados de la localidad cordobesa de Montoro el pasado 14 de agosto, no les va nada bien, pero tampoco rinden como deben con mucho frío. De hecho, muchas marcas ofrecen en sus páginas web calculadoras que tienen en cuenta esa variable, de modo que el usuario puede ver cómo sube o baja la autonomía de un modelo eléctrico según elijamos una temperatura ambiental u otra.
Muchas páginas web de marcas, como la de MG, ofrecen ya calculadoras que permiten al usuario ver cómo influyen la temperatura, la velocidad o el uso de la climatización en la autonomía real de los coches eléctricos.
Muchas páginas web de marcas, como la de MG, ofrecen ya calculadoras que permiten al usuario ver cómo influyen la temperatura, la velocidad o el uso de la climatización en la autonomía real de los coches eléctricos.
Veamos un ejemplo de esa ejemplar tras*parencia por parte de un fabricante. MG, en su web española, nos dice que su ZS EV homologa 263 kilómetros de alcance eléctrico medio según el ciclo WLTP, pero en su calculador permite elegir velocidad, uso o no de la climatización y temperatura ambiente. Imaginemos que seleccionamos 100 km/h de velocidad, climatización desactivada y 30 grados de temperatura exterior, y para esa situación ya el alcance real teórico sería de 226 kilómetros. Si en el configurador de la web bajamos la temperatura exterior a 20 grados, el alcance es prácticamente igual, de 222 kilómetros; e incluso en el supuesto de los 10 grados centígrados el MG ZS EV recorrería en teoría 210 kilómetros con una carga. Pero si escogemos cinco grados, la autonomía baja a 202 kilómetros, y a 194 kilómetros si hacemos el cálculo con cero grados. A cinco bajo cero ya serían solo 186 kilómetros y a 10 bajo cero la autonomía teórica se quedaría en 178 kilómetros. El potencial comprador debe saber estas cosas para no verse sorprendido después, y lo correcto es que el propio fabricante avise de ello.
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