1) NO HAY CRISIS DEL CAPITALISMO NI DE ESCASEZ DE MATERIAS PRIMAS, HAY UN CUELLO DE BOTELLA EN EL tras*PORTE MARÍTIMO QUE SE ESTÁ RESOVIENDO YA
2) LOS COSTES DE tras*PORTE BAJAN. El 80% del tras*porte de mercancías se hace por mar, el indicador más representativo es el Baltic Exchange Dry Index alcanzó su máximo el pasado 7 de octubre y desde entonces baja abruptamente.
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3) Este índice es representativo de fletes marítimos a granel (no contenedores, no bienes finales) se considera INDICADOR ADELANTADO de la evolución de la economía mundial: variación en comercio mundial de productos intermedios anticipa variación de futura producción industrial.
3) Este índice es representativo de fletes marítimos a granel (no contenedores, no bienes finales) se considera INDICADOR ADELANTADO de la evolución de la economía mundial: variación en comercio mundial de productos intermedios anticipa variación de futura producción industrial.
4) El Baltic Index, de lo poco q queda a salvo de la especulación financiera: sólo pueden negociar en él armadores e importadores de carga seca a granel. Engloba 26 rutas marítimas y sólo unos 600 miembros, propietarios de esta plataforma de contratación en Londres.
5) En éste índice participan grandes navieras: Mersk (Dinamarca), CMA (Francia), MSC (Italia),…estas 3 empresas son aún empresas familiares !. En España -a pesar de ubicación geográfica y potente industria naval- no hemos sabido alumbrar una gran naviera (política industrial…).
6) El Baltic Index nació en un pub de Londres en 1744 como lugar de negociación entre mercaderes y capitanes de barco, desde entonces se ha resistido a la entrada de especuladores financieros. Han tenido siempre claro que los especuladores al final les acabarían empobreciendo.
7) Han resistido hasta bombas: fue el IRA quien hizo saltar la sede del Baltic Index el 10 de abril de 1992? El 10 de abril estaba prevista una reunión de su asamblea gral, q finalmente se adelantó al 9 de abril.
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8) Podemos imaginar q habría sucedido si se hubiese podido especular con fletes de materias primas y agrícolas? Gran error de UE no configurar también el mercado de emisiones de CO2 como un mercado cerrado, especuladores forrándose a costa de consumidores, eléctricas e industria.
9) Han influido los comisionistas de los parásitos financieros en la Comisión Europea para que se configurase así un mercado de dchos de CO2 de forma tan predeciblemente especulativa? Perdonen la disgresión, vuelvo con el Índice.
10) La oferta de buques es constante a medio plazo (un barco se tarda años en construir), lo q varía es la demanda de fletes y costes (combustible, tasas portuarias...). En octubre, el índice alcanzó un máximo, desde entonces cae, con el caen los precios de las materias primas.
11)Se ve en gráfica q la recuperación económica de 2021,se produce un incremento vertiginoso del coste de los fletes (>300%) a lo lardo del año. Y desde el 7 de octubre – en un mes- la caída es también vertiginosa (>60%). Ya están los fletes al NIVEL PREPANDEMA (septiembre 2019).
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12) El Índice de precios de contenedores (Drewry) también empieza a caer desde mediados de octubre pero mucho menos (10% del Drewry frente al 60% del Baltic). Los fletes de granel están ya al coste prepandemia, los contenedores aún cuestán un 400% más q a finales de 2019.
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13) La crisis de la el bichito ha impedido la incorporación de las tripulaciones a sus buques, a primeros de este año faltaban aún unos 400.000 trabajadores por contratar (de un total de 1 millón).
https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/pages/Crew-change-el bichito-19.aspx
14) Trabajadores despedidos en 2020, desembarcados en el primer puerto sin ser abonados sus salarios por quiebra de las empresas.
Sin duda el eslabón más débil y desconocido de las cadenas de aprovisionamiento del q depende ahora la economía mundial.
Multas, cucarachas y el calvario que sufren las tripulaciones de Mauricio para volver a casa
El Gobierno de Mauricio acaba de anunciar que por fin abrirá sus puertas a los miles de marinos mauricianos atrapados en todo el mundo. Pero abrió apenas un resquicio y colocó varias trampas. La isla confinada: la política de Mauricio hasta ahora "Soy marino y quiero volver a casa, como...www.itfseafarers.org
15) Por cuestión de costes, se buscan tripulaciones en países del 3er mundo. Países en los q banderillación avanza lentamente y limita el desplazamiento internacional de los trabajadores a los puertos. Un cuello de botella q parece estarse resolviendo desde mediados del mes pasado.
16) Los precios de las materias primas caen también desde la misma fecha q caen los fletes, también subieron cuando los fletes lo hicieron. No se trata por tanto de escasez de materias primas sino de la escasez de barcos, de la escasez de tripulaciones finalmente.
17) ENERGÍA: Gas Natural, Brent, Uranio...el Uranio ha subido 40% de precio en últimos 3 meses, lo mismo q ha subido el Gas Natural. La repercusión del coste del gas en generación eléctrica es inmediata, la del uranio la veremos el próximo año (no lo divulgan los pronucleares).
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Ver archivo adjunto 829686
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18) PRECIOS DE LOS METALES CAEN DESDE MEDIADOS DE OCTUBRE (justo cuando caen precios de fletes). En último mes bajan de precio todos:
Acero (-25%)
Cobre (-10%)
Aluminio (-20%)
Rodio, el metal más "escaso del mundo" (-100%)
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Interesante hilo. Pero hay varias afirmaciones que no tienen demasiado sentido:
Para empezar, muchos de los precios de mm.pp. que se muestran en las gráficas, son valores negociados en mercados propios, y de los cuales los fletes no son una parte principal de sus costes. Correlacionar en exclusiva los costes de comercio con los de materias primas es, en mi opinión, metodológicamente endeble y totalmente especulativo. Lo que significa que es posible un aumento de los costes de tras*porte de un 100%, por ejemplo, con una disminución de los de bienes y servicios cuyos costes no están grandemente influidos por los primeros.
Se afirma que el Baltic Dry Index está a salvo de la especulación financiera, siendo que en un año los costes de los fletes marítimos se han multiplicado de una forma desmesurada. Curiosa forma de liberarse de la especulación, que ha permitido semejantes aumentos de precios y beneficios record de las navieras en este año "de crisis" de aproximadamente 100.000 millones de $.
Desconozco si es cierto lo que se afirma de que es un índice cerrado a los participantes del mercado de comercio naviero mundial, pero dado que los costes de tras*porte afectan directamente a los beneficios de las navieras, el interés principal de estas es que los precios suban. Un mercado restringido o cerrado es más fácil de manipular por los participantes que un mercado abierto (como FOREX por ejemplo, y recordemos como el BoE fue incapaz de manipular el valor de la libra cuando esta caía por efecto de la venta generalizada de la que se aprovechó en gran medida Soros), por lo que una compañía naviera como Maersk, con un enorme porcentaje de mercado y un poderoso brazo financiero, tiene unos incentivos enormes para manipular los precios. Por tanto, sostener que el BDI no está sujeto a la especulación, es una creencia injustificada e irracional.
En cuanto al mercado de emisiones de CO2, el desatino es absoluto. Ni siquiera es un mercado, sino un impuesto creado sobre una base depredatoria y que sirve para exprimir más a los pequeños productores y consumidores. Es una de las más perversoss formas de desvío de rentas de las familias hacia las élites bien posicionadas. Restringir los pseudoprecios de emisión del CO2 a "unos pocos interesados" es lo que ya existe ahora, no creo que ninguna persona o familia crea estar influyendo en ningún sentido en los precios de emisión. ES LA PURA ESPECULACIÓN CREADA A PARTIR DE DECISIONES POLÍTICAS, NO TIENE NADA QUE VER CON UN MERCADO O CON ALGÚN TIPO DE INTERCAMBIO VOLUNTARIO.
Por lo demás, las tesis del hilo parecen muy razonables, aunque en mi opinión, la escasez es artificial y derivada de la inflación de precios, y esta no va a ser tras*itoria.
Cuando los costes de los fletes no sean capaces de explicar otros aspectos de la crisis, ¿a que se recurrirá?
Obviamente, asistimos a un proceso inflacionario que no va a ser detenido salvo que los bancos centrales suban los tipos de interés, lo cual empieza a ser un debate en el seno de la FED y de muchos inversores influyentes. Vermos cuanto aguantan con IPCs superiores al 5%.
Si aguantan con tipos nulos, expansión y monetización de deuda el tiempo suficiente, tendremos la pérdida de confianza en el valor del fiat en la forma de un colapso inflacionario.
Si no lo hacen y suben los tipos unos perversoss varios puntos porcentuales, tendermos quiebras empresariales que derivarán en quiebras bancarias y defaults de deuda, en la forma de un colapso deflacionario.
En ambos casos, desempleo, quiebras, crisis y dolor, que llevarán a un cambio en los paradigmas monetarios actuales, que significarán de facto una revolución en el pensamiento económico.
Esperemos que esta vez el inflacionismo y el keynesianismo desaparezcan de la faz de la Tierra y permanezcan en el agujero del que nunca debieron salir.
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