Equilibrado paralelos
Madmaxista
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QUÉ tras*ICIÓN ENERGÉTICA
Las emisiones en su proceso de producción son entre el 30-60% mayores a las de un coche de gasolina, sobre todo por las baterías
Naciones Unidas insta a los países desarrollados a dejar de fabricar coches de combustión en el 2035.
Getty Images/iStockphoto
ALEXIS RODRÍGUEZ-RATA
BARCELONA
23/10/2021 06:00
8
“Buscaba el ahorro que aporta, pese a la inversión inicial. Su recarga es mucho más barata, de 20 euros diarios el coche de gasolina a dos este eléctrico. Además casi no tiene mantenimiento, a la gente le gusta, y encima no contamina”, cita Jordi Muñoz, taxista de Barcelona, sobre su Tesla Model 3 con el tradicional neցro y amarillo de la flota de la capital catalana.
Es uno de los pocos en la ciudad con su vehículo 100% eléctrico. De los asociados a Taxi Ecològic, de 470 taxis, sólo quince lo son. El resto son híbridos “Hay un cierto escepticismo. Por sus costes de inversión”, explica la compañía.
Además pueden no ser tan eco como se da por sentado.
.
.
Verlos circular silenciosos y sin humos confirmaría su etiqueta ecológica. Florian Knobloch, del Centro para el Medio Ambiente, la Energía y Gestión de Recursos Naturales de la Universidad de Cambridge y asesor del ministerio de Economía y Energía alemán, sin embargo, explica: “Fabricarlos genera muchas más emisiones que producir los automóviles de gasolina”.
En conversación con La Vanguardia, lo detalla: “Los vehículos eléctricos tienen emisiones muy bajas en su fase de uso, pero las emisiones durante su producción son significativamente mayores que las de un automóvil de gasolina semejante, alrededor del 30-60%. Esto se debe a las baterías. Su fabricación consume mucha energía, principalmente para extraer y refinar metales necesarios como el litio y cobalto”.
Ya antes, en el 2019, otro estudio del prestigioso Instituto IFO de Investigación Económica alemán adelantaba esta misma conclusión al indicar cómo contaminan entre un 11 y un 28% más que los de gasolina. También, de nuevo, sobre todo por las baterías y en este caso tomando por referencia específica un Mercedes Clase C y un Tesla Model 3.
Calcular la 'huella ecológica' requeriría evaluar todo el ciclo de vida del vehículo y el fabricante muchas veces no tiene fácil tener la información de cada pieza
Los investigadores del IFO calificaban de engaño el que Europa los calificara de vehículos con emisiones cero.
“Es incorrecto” asevera sin embargo Jeff Dahn, profesor de física y ciencias atmosféricas de la Universidad de Dalhouse (Halifax, Canadá) y director de investigación de baterías de Tesla preguntado por este diario.
-¿Por qué?, se le cuestiona. Pero no hay más respuesta.
Las dudas sobre su naturaleza o no ecológica se centran, en todo caso, en la misma batería de litio que le valió el premio Nobel de Química del 2019 a tres de sus inventores dada su “revolución” para móviles, bicis, o los vehículos eléctricos.
El dilema estaría en su fórmula.
Y es que la batería se compone, en casi todos los casos, y en esencia, de litio, níquel, cobalto, y manganeso. Una gama que varía de fabricante a fabricante pero que en conjunto siempre se considera su parte más cara. “Es la mitad del valor del coche”, relata un consultor de una de las empresas fabricantes en España. Arturo Pérez de Lucía, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), lo concreta: suponía en el 2015 el 57% del coste total de un coche eléctrico, en el 2018 se redujo al 33% y analistas hoy lo cifran en el 21%. “El precio del kilovatio hora ha ido cayendo progresivamente”, concluye.
Y sin embargo el cobalto, como material escaso que es, se halla en pocos lugares, sobre todo en la República Democrática del Congo. El litio básicamente en Australia, Chile y China. Hay dependencia en el origen de su suministro. También costosos procesos de extracción. Y refinado. Y su principal producción y tras*formación industrial se hace tras recorrer miles de kilómetros por mar, en China. El gigante asiático es el productor clave de baterías del mundo. Sólo la empresa CATL, más de una cuarta parte de todas.
Lo pone en contexto Josep Bons, director de desarrollo eléctrico y electrónico de Seat: “El acceso a materias primas esenciales como el litio, cobalto y níquel es fundamental para el éxito de la movilidad eléctrica. Es en este contexto que para nosotros es clave garantizar la sostenibilidad de nuestras cadenas de suministro, desde la extracción del mineral, hasta la obtención del producto final y su reciclaje”.
Según los expertos, otras emisiones importantes las genera debido a la electricidad de la que penden para su funcionamiento, que en buena parte proviene aún de antiguas centrales eléctricas en base a energías primarias fósiles. De carbón en Polonia por ejemplo. Aunque la generación de electricidad cambia continuamente hacia las renovables, por ahora no se ha completado ni se espera a corto plazo.
Según el estudio de Cambridge esta huella es destacable en países como la ya citada Polonia, Bulgaria, Estonia, República checa e India. Juntos representan alrededor del 5% de la demanda mundial de tras*porte de pasajeros por carretera.
En España la generación de electricidad libre de emisiones es mayoría, en el 68% del total, con datos de octubre de Red Eléctrica. Como en el 95% de los casos del mundo. Pero ello no significa que lo sea toda. Y menos cuando se habla del primer gran sobresalto energético de la era verde: Naciones Unidas busca fijar el rumbo para que las emisiones de carbono lleguen a cero en el 2050, pero el precio de la cesta de petróleo, carbón y gas se ha disparado un 95% desde mayo y Reino Unido reactiva, por ejemplo, el uso de las centrales de carbón.
El director de investigación de baterías de Tesla se limita a decir que “es incorrecto” que la fabricación del vehículo eléctrico contamine más, pero no va mas allá
A su vez, las baterías de litio del coche sufren una degradación tecnológica similar a la del móvil, sólo que en su caso el uso de material se ve multiplicado unas 10.000 veces. Se admite que la batería convencional de estos vehículos dura unos 3.000 ciclos de recarga y “las garantías de ocho años o 160.000 kilómetros es práctica común entre varios fabricantes, más allá de Tesla”, detalla Pérez de Lucía.
Así es que aunque siempre dependerá del uso que se le dé, en general los fabricantes estiman que sus baterías, si se cargaran y descargaran cada día, debería durar más de ocho años de media. Pero si no es así, habría que cambiarla a un costo que se calcula habitualmente en unos 5.000 euros y donde su reciclado es muy costoso y por ello no siempre de interés.
Si la batería tiene cobalto, por su escasez, en general se plantea su reciclaje. Si es que no es más complicado. Y Dahn, desde Tesla, arguye que el mercado sobre todo se centra, “nosotros como otros, en reducir el contenido de cobalto a cero”. Es el fin también en Seat, por ejemplo, que dice reciclar el 95% de las baterías de un vehículo eléctrico.
-Y si la producción de baterías de los coches eléctricos es el principal activo y problema para su etiqueta ‘eco’, ¿por qué no se calculan estos costes globales al marcarlos como ecológicos?
-Responde Knobloch: “Qué tipo de información se debe comunicar sobre los automóviles nuevos es una decisión política. En la UE, por ahora, sólo se publicita el uso de energía y las emisiones directas durante su conducción, lo que es más fácil de medir. Incluir las emisiones indirectas es una idea interesante y en teoría posible pero probablemente en la práctica también sea muy difícil de implementar. Hay muchas formas diversas de calcular las huellas ecológicas y requeriría una evaluación completa del ciclo de vida de todos los modelos de automóviles. Para hacer esto, el fabricante del vehículo necesitaría datos para cada pieza del automóvil, lo que no está disponible de forma en muchos casos”.
Por ahora Naciones Unidas insta a los países desarrollados a dejar de fabricar coches de combustión, en el 2035. Y propone que los países en desarrollo tengan de margen hasta el 2040.
El coche eléctrico en España
Los consumidores, la administración, y también los multimillonarios fondos europeos para la recuperación empujan hacia la electrificación de los vehículos. Quizá de ahí el “adiós ingenieros, hola expertos en química” que titulaban los medios especializados en automoción sobre la última decisión de Renault de prescindir de miles de empleados en septiembre.
El Tesla Model 3 es, de hecho, el modelo comercialmente más exitoso en España entre unos vehículos eléctricos que crecen en todas las comunidades año a año. Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), en septiembre del 2021 los 100% eléctricos eran el 4,89% en el mercado según las matriculaciones de turismos. En el del 2020, un 2,89%. De forma acumulada de enero a septiembre, en el 2020, el 1,67%. En el mismo periodo del 2021 un 2,32%. Un limitado 4,2% en el mercado mundial, siguiendo ahora a Statista.
Seat quiere, no obstante, producir vehículos eléctricos urbanos en el país a partir del 2025 “y convertir así a España en un hub de movilidad eléctrica en Europa”, explica Josep Bons, su director de desarrollo eléctrico y electrónico. Ha empezado a producir el Cupra Born en Alemania, su primer 100% eléctrico, pero además, sigue, “se introducirá a partir del 2023 un formato unificado de celdas de la batería que supondrá reducir costes en hasta un 50%. Y para asegurar el suministro de baterías, el grupo Volkswagen planea establecer a su vez seis gigafactorías en Europa hasta el 2030”.
www.lavanguardia.com
Las emisiones en su proceso de producción son entre el 30-60% mayores a las de un coche de gasolina, sobre todo por las baterías
Naciones Unidas insta a los países desarrollados a dejar de fabricar coches de combustión en el 2035.
Getty Images/iStockphoto
ALEXIS RODRÍGUEZ-RATA
BARCELONA
23/10/2021 06:00
8
“Buscaba el ahorro que aporta, pese a la inversión inicial. Su recarga es mucho más barata, de 20 euros diarios el coche de gasolina a dos este eléctrico. Además casi no tiene mantenimiento, a la gente le gusta, y encima no contamina”, cita Jordi Muñoz, taxista de Barcelona, sobre su Tesla Model 3 con el tradicional neցro y amarillo de la flota de la capital catalana.
Es uno de los pocos en la ciudad con su vehículo 100% eléctrico. De los asociados a Taxi Ecològic, de 470 taxis, sólo quince lo son. El resto son híbridos “Hay un cierto escepticismo. Por sus costes de inversión”, explica la compañía.
Además pueden no ser tan eco como se da por sentado.
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Verlos circular silenciosos y sin humos confirmaría su etiqueta ecológica. Florian Knobloch, del Centro para el Medio Ambiente, la Energía y Gestión de Recursos Naturales de la Universidad de Cambridge y asesor del ministerio de Economía y Energía alemán, sin embargo, explica: “Fabricarlos genera muchas más emisiones que producir los automóviles de gasolina”.
En conversación con La Vanguardia, lo detalla: “Los vehículos eléctricos tienen emisiones muy bajas en su fase de uso, pero las emisiones durante su producción son significativamente mayores que las de un automóvil de gasolina semejante, alrededor del 30-60%. Esto se debe a las baterías. Su fabricación consume mucha energía, principalmente para extraer y refinar metales necesarios como el litio y cobalto”.
Ya antes, en el 2019, otro estudio del prestigioso Instituto IFO de Investigación Económica alemán adelantaba esta misma conclusión al indicar cómo contaminan entre un 11 y un 28% más que los de gasolina. También, de nuevo, sobre todo por las baterías y en este caso tomando por referencia específica un Mercedes Clase C y un Tesla Model 3.
Calcular la 'huella ecológica' requeriría evaluar todo el ciclo de vida del vehículo y el fabricante muchas veces no tiene fácil tener la información de cada pieza
Los investigadores del IFO calificaban de engaño el que Europa los calificara de vehículos con emisiones cero.
“Es incorrecto” asevera sin embargo Jeff Dahn, profesor de física y ciencias atmosféricas de la Universidad de Dalhouse (Halifax, Canadá) y director de investigación de baterías de Tesla preguntado por este diario.
-¿Por qué?, se le cuestiona. Pero no hay más respuesta.
Las dudas sobre su naturaleza o no ecológica se centran, en todo caso, en la misma batería de litio que le valió el premio Nobel de Química del 2019 a tres de sus inventores dada su “revolución” para móviles, bicis, o los vehículos eléctricos.
El dilema estaría en su fórmula.
Y es que la batería se compone, en casi todos los casos, y en esencia, de litio, níquel, cobalto, y manganeso. Una gama que varía de fabricante a fabricante pero que en conjunto siempre se considera su parte más cara. “Es la mitad del valor del coche”, relata un consultor de una de las empresas fabricantes en España. Arturo Pérez de Lucía, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), lo concreta: suponía en el 2015 el 57% del coste total de un coche eléctrico, en el 2018 se redujo al 33% y analistas hoy lo cifran en el 21%. “El precio del kilovatio hora ha ido cayendo progresivamente”, concluye.
Y sin embargo el cobalto, como material escaso que es, se halla en pocos lugares, sobre todo en la República Democrática del Congo. El litio básicamente en Australia, Chile y China. Hay dependencia en el origen de su suministro. También costosos procesos de extracción. Y refinado. Y su principal producción y tras*formación industrial se hace tras recorrer miles de kilómetros por mar, en China. El gigante asiático es el productor clave de baterías del mundo. Sólo la empresa CATL, más de una cuarta parte de todas.
Lo pone en contexto Josep Bons, director de desarrollo eléctrico y electrónico de Seat: “El acceso a materias primas esenciales como el litio, cobalto y níquel es fundamental para el éxito de la movilidad eléctrica. Es en este contexto que para nosotros es clave garantizar la sostenibilidad de nuestras cadenas de suministro, desde la extracción del mineral, hasta la obtención del producto final y su reciclaje”.
Según los expertos, otras emisiones importantes las genera debido a la electricidad de la que penden para su funcionamiento, que en buena parte proviene aún de antiguas centrales eléctricas en base a energías primarias fósiles. De carbón en Polonia por ejemplo. Aunque la generación de electricidad cambia continuamente hacia las renovables, por ahora no se ha completado ni se espera a corto plazo.
Según el estudio de Cambridge esta huella es destacable en países como la ya citada Polonia, Bulgaria, Estonia, República checa e India. Juntos representan alrededor del 5% de la demanda mundial de tras*porte de pasajeros por carretera.
En España la generación de electricidad libre de emisiones es mayoría, en el 68% del total, con datos de octubre de Red Eléctrica. Como en el 95% de los casos del mundo. Pero ello no significa que lo sea toda. Y menos cuando se habla del primer gran sobresalto energético de la era verde: Naciones Unidas busca fijar el rumbo para que las emisiones de carbono lleguen a cero en el 2050, pero el precio de la cesta de petróleo, carbón y gas se ha disparado un 95% desde mayo y Reino Unido reactiva, por ejemplo, el uso de las centrales de carbón.
El director de investigación de baterías de Tesla se limita a decir que “es incorrecto” que la fabricación del vehículo eléctrico contamine más, pero no va mas allá
A su vez, las baterías de litio del coche sufren una degradación tecnológica similar a la del móvil, sólo que en su caso el uso de material se ve multiplicado unas 10.000 veces. Se admite que la batería convencional de estos vehículos dura unos 3.000 ciclos de recarga y “las garantías de ocho años o 160.000 kilómetros es práctica común entre varios fabricantes, más allá de Tesla”, detalla Pérez de Lucía.
Así es que aunque siempre dependerá del uso que se le dé, en general los fabricantes estiman que sus baterías, si se cargaran y descargaran cada día, debería durar más de ocho años de media. Pero si no es así, habría que cambiarla a un costo que se calcula habitualmente en unos 5.000 euros y donde su reciclado es muy costoso y por ello no siempre de interés.
Si la batería tiene cobalto, por su escasez, en general se plantea su reciclaje. Si es que no es más complicado. Y Dahn, desde Tesla, arguye que el mercado sobre todo se centra, “nosotros como otros, en reducir el contenido de cobalto a cero”. Es el fin también en Seat, por ejemplo, que dice reciclar el 95% de las baterías de un vehículo eléctrico.
-Y si la producción de baterías de los coches eléctricos es el principal activo y problema para su etiqueta ‘eco’, ¿por qué no se calculan estos costes globales al marcarlos como ecológicos?
-Responde Knobloch: “Qué tipo de información se debe comunicar sobre los automóviles nuevos es una decisión política. En la UE, por ahora, sólo se publicita el uso de energía y las emisiones directas durante su conducción, lo que es más fácil de medir. Incluir las emisiones indirectas es una idea interesante y en teoría posible pero probablemente en la práctica también sea muy difícil de implementar. Hay muchas formas diversas de calcular las huellas ecológicas y requeriría una evaluación completa del ciclo de vida de todos los modelos de automóviles. Para hacer esto, el fabricante del vehículo necesitaría datos para cada pieza del automóvil, lo que no está disponible de forma en muchos casos”.
Por ahora Naciones Unidas insta a los países desarrollados a dejar de fabricar coches de combustión, en el 2035. Y propone que los países en desarrollo tengan de margen hasta el 2040.
El coche eléctrico en España
Los consumidores, la administración, y también los multimillonarios fondos europeos para la recuperación empujan hacia la electrificación de los vehículos. Quizá de ahí el “adiós ingenieros, hola expertos en química” que titulaban los medios especializados en automoción sobre la última decisión de Renault de prescindir de miles de empleados en septiembre.
El Tesla Model 3 es, de hecho, el modelo comercialmente más exitoso en España entre unos vehículos eléctricos que crecen en todas las comunidades año a año. Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), en septiembre del 2021 los 100% eléctricos eran el 4,89% en el mercado según las matriculaciones de turismos. En el del 2020, un 2,89%. De forma acumulada de enero a septiembre, en el 2020, el 1,67%. En el mismo periodo del 2021 un 2,32%. Un limitado 4,2% en el mercado mundial, siguiendo ahora a Statista.
Seat quiere, no obstante, producir vehículos eléctricos urbanos en el país a partir del 2025 “y convertir así a España en un hub de movilidad eléctrica en Europa”, explica Josep Bons, su director de desarrollo eléctrico y electrónico. Ha empezado a producir el Cupra Born en Alemania, su primer 100% eléctrico, pero además, sigue, “se introducirá a partir del 2023 un formato unificado de celdas de la batería que supondrá reducir costes en hasta un 50%. Y para asegurar el suministro de baterías, el grupo Volkswagen planea establecer a su vez seis gigafactorías en Europa hasta el 2030”.
Así es la vida de los jóvenes que desconectan de Twitter, Instagram y resto de redes sociales
Son una minoría, pero son más felices. Viven al margen de las redes sociales para abrazar la vida real. No tienen Instagram, ni Facebook, ni Twitter. Tampoco LinkedIn,
