Los accidentes del boeing 737 max

Verbenero · 17 Dic 2024

Taliván Hortográfico dijo:
El juez rechaza el acuerdo entre Boeing y el Departamento de justicia para evitar ir a juicio por los accidentes mortales del 737 MAX

Ver archivo adjunto 2180257
Tewolde Gebremariam, el entonces presidente de Ethiopian Airlines, en el lugar del accidente del vuelo 302 de la aerolínea – Vía Ethiopian Airlines

En julio de este año Boeing y el Departamento de justicia presentaron un acuerdo ante el juez Reed O’Connor para evitar ir a juicio por los accidentes mortales del 737 MAX. Pero finalmente el juez lo ha rechazado porque no cree que el proceso para seleccionar a la persona que tendría que supervisar a Boeing durante los tres años de duración del acuerdo sea adecuado. Eso, según ha sentenciado, evitaría una supervisión efectiva de la empresa.

Todo esto viene de cuando en enero de 2021 Boeing y el Departamento de justicia llegaron a un acuerdo mediante el que la empresa pagaba unos 2.000 millones de euros en compensaciones a las familias de las víctimas y a las aerolíneas afectadas a cambio de dejar el proceso judicial en suspenso. Económicamente era poco más que una chaparreta en el pandero para la empresa. Además Boeing se comprometía a portarse bien y a hacer esfuerzos por promover su cultura de seguridad en los tres años siguientes.

Pero en enero de 2024, cuando faltaba poco para que venciera ese plazo, el tapón que sustituía una de las puertas de un 737 MAX de Alaska Airlines salió disparado en pleno vuelo. Eso hizo concluir al Departamento de justicia que lo mismo Boeing no se había esforzado mucho con lo de la seguridad. Así que se planteó llevar a la empresa a juicio.

Ver archivo adjunto 2180258

El Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines que perdió en pleno vuelo el tapón que sustituye una de sus puertas de emergencia – NTSB

Sólo que tras las correspondientes negociaciones en julio de este año Boeing y el Departamento de justicia presentaron al juez O'Connor el citado acuerdo mediante el que Boeing se declararía culpable de haber ocultado y presentar información falsa a la Administración Federal de Aviación (FAA); pagaría una multa de de 243,6 millones de dólares, lo que es calderilla para la empresa por muy en crisis que esté; y se gastaría al menos otros 455 millones de dólares en los próximos tres años para impulsar los programas de seguridad y cumplimiento con normativas. La directiva de la empresa tendrá que reunirse, además, con las familias de las víctimas de los accidentes.

El acuerdo también imponía el nombramiento de un supervisor independiente, que durante tres años tendría la tarea de presentar informes públicos de progreso anuales acerca del cumplimiento de la empresa, que estará a prueba durante ese tiempo. En el acuerdo de 2021 no existía esta figura.

A cambio, Boeing se evitaba ir a juicio.

Pero el juez O’Connor por una parte no cree que el proceso de selección de esa persona que ha de supervisar a Boeing garantice que realmente la empresa vaya a estar controlada. Pero por otra ve que, según los términos del acuerdo, esta persona actuaría fuera del control de los tribunales, algo que le parece inaceptable, más teniendo en cuenta que el intento previo por parte del gobierno de los Estados Unidos de poner bajo control a Boeing parece haber fallado claramente.

Así que ha mandado a Boeing y al Departamento de justicia de nuevo a la mesa de negociación. Tienen hasta principios de enero para llegar a una nueva propuesta. Para las familias afectadas esto es una oportunidad de que por fin Boeing pague por lo que ha hecho. Pero veremos, porque hasta ahora ha ido saliendo bastante bien parada de todo esto.

# Enlace Permanente

En la noticia se mezclan temas. Una cosa son las medidas que la NTSB puede recomendar (funciona como las comisiones de accidentes en europa), otra las adaptaciones a las que obliga la FAA como organismo regulador del tras*porte y otra la causa judicial, que va por un cauce totalmente distinto a las dos anteriores. La figura del observador de cumplimiento exterior a la compañía la impone la FAA, no la justicia. Seguramente lo que el juez está tratando de rodear es la influencia de la FAA en todo esto, porque lo que la gente olvida es que el organismo que permitió a Boeing rebajar los estándares de calidad y los criterios de certificación del MAX fue la FAA. De hecho lo que se está juzgando no tan tangencialmente es el nivel de posible corrupción dentro de la FAA por permitir todas estas barrabasadas. Y ya lo último, el tema de las puertas no tiene nada que ver con el tema del MCAS. Lo de las puertas siendo grave no es algo que requiera de conveniencia y ocultismo a la FAA, como si lo requiere el MCAS

PasoLeati · 18 Dic 2024

Sextus Flavius Lascivius dijo:
.. Citar ese accidente era para dar pié a que alguien puesto en el tema de los que hay por aquí (el OP por ejemplo) me diera su opinión ...

^ Uf, vd. lo ha querido

. Cuando tenga tiempo le largo un buen rollo sobre el Air France 447.

Verbenero dijo:
En la noticia se mezclan temas. Una cosa son las medidas que la NTSB puede recomendar (funciona como las comisiones de accidentes en europa), otra las adaptaciones a las que obliga la FAA como organismo regulador del tras*porte y otra la causa judicial, que va por un cauce totalmente distinto a las dos anteriores. La figura del observador de cumplimiento exterior a la compañía la impone la FAA, no la justicia. Seguramente lo que el juez está tratando de rodear es la influencia de la FAA en todo esto, porque lo que la gente olvida es que el organismo que permitió a Boeing rebajar los estándares de calidad y los criterios de certificación del MAX fue la FAA. De hecho lo que se está juzgando no tan tangencialmente es el nivel de posible corrupción dentro de la FAA por permitir todas estas barrabasadas. Y ya lo último, el tema de las puertas no tiene nada que ver con el tema del MCAS. Lo de las puertas siendo grave no es algo que requiera de conveniencia y ocultismo a la FAA, como si lo requiere el MCAS

En este otro (jarto interesante) video, Mentour sugiere que Boeing le escamoteó a la FAA buena parte de la información sobre como terminó funcionando la versión finalmente implementada del MCAS (apuntado al mojo):

PasoLeati · Sábado a la(s) 11:32 AM

PasoLeati dijo:
^ Uf, vd. lo ha querido . Cuando tenga tiempo le largo un buen rollo sobre el Air France 447.

"Sully" Sullenberger, que amerizó un A320 con éxito en el río Hudson y probablemente algo sepa de esto, sobre la filosofía Airbus:

"Airbus was, and still is, different than Boeing in their automation philosophy. Airbus tended to embrace letting the airplane do a lot of things, where Boeing’s philosophy was that the pilot is and should be in control of every part of the process.

For example, Airbus would set hard limits in the digital flight control system laws, the fly-by-wire laws that would prohibit the pilot from exceeding certain limitations in how fast or slow the airplane could fly, how steeply it could bank, how many degrees you could tilt the angle of the wing from horizontal or raise the nose above horizontal.

Whereas Boeing takes the approach that there are rare occasions where, to avoid colliding with another airplane or crashing into the ground, you need to pull harder than the flight control system might otherwise allow.

I tend to favor having the pilot directly and completely in control of the airplane. The downside of that is that every pilot has to be trained well, be highly experienced, and have a deep understanding of airplanes and how they work.

As we use the technology more and more – and we’re encouraged to do so by our airlines because it’s so efficient – then we get the sense that it’s almost infallible. And, because we haven’t done much manual handling of the airplane, we lose confidence in our ability to manually control the airplane as well as the automation can.

That sometimes makes some pilots reluctant to quickly and effectively intervene when they see things going wrong or when the automation isn’t doing what they expect ..."

Normalmente, cuando todos los sistemas funcionan a la perfección, el Airbus rula en NORMAL LAW. Como una paloma, el piloto bien tutelado y arropado por los ordenadores de control de vuelo (ADIRS en adelante).

Pero cuando el ADIRS detecta que uno de sus "sentidos" ha fallado, el Airbus deja de rular en NORMAL LAW, y pasa a ALTERNATE LAW. Se desconectan las ayudas y las tutelas, el avión "se asalvaja", y hay que volarlo "a la antigua", a pelito.

Al AF447 le pasó esto en el peor momento posible, de noche, en mitad de una tormenta de granizo, y a gran altitud (donde el avión esta cerca de los límites de la envolvente de vuelo y hay relativamente poco margen hasta la entrada en pérdida - "Coffin Corner").

Para más INRI, desgraciadamente en el momento crítico el experimentado comandante se había ido a sobar, y a los mandos estaba el primer oficial (FO), con mucha menos experiencia de vuelo.

Intentando lidiar con los hachazos en alabeo sin precedentes que le daba en medio de la tormenta su A330, súbitamente "asalvajado" en ALTERNATE LAW, el FO no vigiló que estaba a la vez ascendiendo descontroladamente, y lo metió en pérdida.

En los Boeing y en muchos otros aviones, un stick shacker o agitador de columna de control avisa, estruendosamente, de la entrada en pérdida. Demostración en un simulador de 747:

^ Eso despierta a los muertos y hace pegar un brinco al piloto, desatando la adecuada respuesta instintiva a una entrada en pérdida: Empujar mandos y dar gas.

En el Airbus, "como es imposible meterlo en pérdida" porque el avión lo tutela y lo impide en NORMAL LAW, solo hay un aviso aural (Bitching Betty chilla "STALL" + "cavalry charge"). En situaciones de crisis, con los bemoles por corbata, el primer sentido que los humanos tendemos a "desconectar" es la audición. Y además en ese momento en el cockpit del AF447 había una plétora de otros avisos acústicos.

Los joysticks laterales del Airbus carecen de stick shacker.

Otra característica de los joysticks Airbus es que no se mueven solidariamente.

El piloto a la izquierda puede físicamente mover su joystick "todo a babor" a la vez que el piloto a la derecha mueve el suyo "todo a estribor". El ADIRS promediará ambos inputs, y el resultado es que el avión no alabeará en absoluto

. IMHO esto es un monumental SNAFU.

Mientras caían en pérdida, debido a la programación del ADIRS, cuando bajaban el morro (lo correcto) les volvía a sonar el aviso "STALL". Cuando subían el morro (lo incorrecto) el aviso callaba. Refuerzo negativo. Otro monumental SNAFU.

.

PasoLeati · Domingo a la(s) 12:18 PM

Los problemas del Air France 447 comenzaron cuando, volando a gran altura en medio de una tormenta, se acumuló hielo en un tubo o sonda pitot, inutilizando temporalmente ese sensor.

Cuando un avión esta en tierra, esas sondas siempre estan (o siempre deberían estar) tapadas y protegidas por unas fundas ...