Pereirano
Madmaxista
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Esa mentira llamada Automóvil
Lunes, 24 de septiembre de 2012
Si hay algún producto que simboliza a la sociedad industrial es el automóvil particular. Se han escrito ríos de tinta sobre ese hijo de la fabricación en masa y parece un tema redundante y muy trillado, pero el análisis de este fenómeno nos puede arrojar pistas sobre quien en realidad es la sociedad industrial. El coche es una síntesis de los principios sobre las que durante los últimos ochenta años se ha erigido todo esto.
Desde el punto de vista estrictamente económico el automóvil particular es un muy mal asunto tanto desde el punto de vista microeconómico de su propietario como desde el punto de vista macroeconómico . Es un activo que se deprecia aproximadamente un treinta por ciento de su valor durante su primer año de vida. Normalmente un vehículo particular tiene un período de amortización de unos diez años, que se corresponde con un 10% anual. El propietario es penalizado severamente el primer año en una clara indicación de que lo que se valora no es el servicio de tras*porte que el aparato presta si no su condición de “nuevo”. Solo con sacarlo del concesionario el vehículo pierde casi un tercio de su valor, al parecer lo importante del coche es su “virginidad”, una pésima inversión: apostar a la virginidad de algo.
En segundo lugar el vehículo particular es un activo con una rata de utilización extremadamente baja. Esto quiere decir que la mayoría del día se encuentra aparcado y nadie lo utiliza. Esto sería como si las aerolíneas comprasen aviones que solo hiciesen el vuelo Madrid-Barcelona de la mañana y luego estuviesen todo el día aparcados esperando el vuelo de regreso de la tarde, con el agravante de que el parking también hay que pagarlo. Imagínese una naviera con decenas de barcos aparcados en los muelles esperando a ser utilizados o una red de ferrocarriles operada con el mismo criterio, la ruina estaría asegurada, pero las personas constantemente adquieren coches inmovilizando su capital o asumiendo cuantiosos créditos solo para utilizarlo un par de horas al día. Solo hay que ver las calles repletas de coches sin utilizar.
En tercer lugar los costes de operación son bastante altos, para alguien que consuma un depósito medio a la semana la factura del combustible a precios del 2012 puede llegar a los 3.000 €/año, llegando a igualar la depreciación de un coche cuyo valor nuevo sería de 30.000 €. Es decir al agregar el combustible el coste de operar el vehículo se duplica. A esto debemos agregar los costes de revisiones, seguros e impuestos. Supongamos para el mismo coche de 30.000 Euros un seguro anual de 1000€. En este caso consideramos un seguro a todo riesgo, podríamos suponer un seguro obligatorio pero para el análisis la diferencia de coste es irrelevante ya que con solo un seguro de responsabilidad civil el usuario asume el riesgo por lo que debería provisionarlo. Luego agregamos 300 €/año en revisiones, 150 €/año en impuestos y un juego de neumáticos nuevos cada dos años que representan otros 500 €/año.
Finalmente los costes de inversión y operación de este vehículo particular suponiendo una vida de de diez años serían:
Depreciación 3000 €/año
Combustible: 3000 €/año
Seguro 1000 €/año
Revisiones 300 €/año
Impuestos 150 €/año
Neumáticos 500 €/año
En total los costes anuales de operar un vehículo con un precio de compra de 30.000 € durante diez años son aproximadamente unos 8.000 €/año considerando que durante esos diez años el coche no requerirá reparaciones, ni cambio de batería, ni circulará por autopistas de peaje ni su conductor será multado ni tendrá que pagar intereses cercanos al 10% anual si ha financiado el vehículo. Ocho mil Euros/año son 667 €/mes.
Un análisis coste-beneficio racional concluiría en que la mayoría de las personas deberían decidirse por no tener coche particular, vivir en la ciudad e ir y venir del trabajo en tras*porte público. Una diferencia de alquileres de hasta 600 €/mes entre la ciudad y el extrarradio no justificaría el uso del coche particular como medio de tras*porte. Si se quiere ir de vacaciones o salir fuera el fin se semana, así como se contrata un hotel y un boleto de avión, así mismo se alquilaría un coche. En todo esto no hemos tomado en cuenta el tiempo perdido en embotellamientos, el gasto de una plaza de parking ni la contaminación producida. Seiscientos Euros al mes utilizados principalmente en ir y venir del trabajo arroja un promedio de casi 17 Euros en cada trayecto, el tras*porte público cuesta dos.
En el área macroeconómica el tras*porte por carretera tampoco es la solución que más ventajas aporte a la economía, ni desde el punto de vista de la productividad ni desde el punto de vista energético. El gasto en automóviles no contribuye a la formación de capital fijo en la sociedad, es simplemente algo que se va gastando con el tiempo. Por otra parte la red de carreteras si contribuye pero su vida útil es muy limitada y tienen considerables gastos de mantenimiento. Digamos que si el gasto anual en vehículos a motor de cualquier país desarrollado fuese invertido en una red ferrocarriles, al cabo de los años dispondrían de una red muy tupida que llegaría hasta el último rincón tal como hoy hacen las carreteras, con la diferencia de que las vías férreas duran siglos y no decenios como sucede con las autopistas y la eficiencia energética sería varias veces mayor. En este sentido el gasto anual se iría acumulando en buena parte como stock de capital fijo y no como una masa de vehículos que si nadie hace nada a los diez años se encontraría inoperativa.
Un corredor de tren de dos vías tiene la misma capacidad de tras*porte que una autopista de cinco canales por sentido. Una autopista de dos carriles por sentido cuesta un promedio de seis millones de Euros/km, una vía doble de ferrocarril que permita circular a 200 Km/h tiene un coste promedio de 10-12 millones de Euros/km, cuesta el doble y tras*porta cinco veces más. Por el lado energético el ferrocarril vuelve a ganar por goleada: consume un 20% de la energía que consume un camión tras*portando la misma carga a las mismas distancias, cosa que se ve reflejada en la diferencia de costes medios entre los 1-2 Euros por container standard de 40 pies y kilómetro del camión y los 0,4-0,5 del tren. Funcionando con electricidad, el ferrocarril puede utilizar casi cualquier tipo de energía disponible: petróleo, gas, nuclear, viento, hidroeléctrica, etc. El coche requiere un tipo muy específico de carburante, cosa que coloca al sistema de tras*porte en una posición de baja resiliencia, esto posee importantes implicaciones geoestratégicas.
En una sociedad racional la principal opción de tras*porte debería ser la marítima, bien sea aprovechando ríos navegables o mediante un sistema de puertos de cabotaje. La segunde sería el tren y la última el tras*porte con camión o coche.
Si se hubiese invertido todo lo que se ha invertido en el automóvil en trenes y puertos seguramente hoy dispondríamos de una red bastante tupida. Solo los trece millones anuales de coches vendidos en el mercado europeo suponen 800.000 mil millones de Euros al año, sin contar ventas de combustibles, seguros, neumáticos y todo lo que tenga que ver con el coche particular. Algunos autores estiman que los costes externos (accidentes, emisiones de CO2, contaminación, mitigación del ruido y saneamiento del paisaje) son en el caso del tráfico por carretera cuatro veces superiores a los del tren.
¿Entonces por que vivimos en la sociedad del automóvil y no en la sociedad del tren o del barco?, como siempre la historia aporta datos interesantes.
Durante los años 30 y 40 del pasado siglo se fundaron dos empresas de tras*portes en los USA, la National City Lines y la Pacific City Lines. Estas empresas se formaron con capital aportado por la General Motors, Standard Oil, Neumáticos Firestone, Camiones Mack y la petrolera Phillips. En esos años la National y la Pacific se dedicaron a comprar las redes de tranvías públicos en más de cien ciudades norteamericanas para acto seguido cerrarlas, no dejando opción a quien quisiera tras*portarse mas que ir en autobús o comprar un coche preferiblemente marca General Motors con neumáticos Firestone y abastecido en una gasolinera de la Standard Oil. En 1947 la fiscalía de los Estados Unidos les acusó de conspiración y fueron a juicio. En 1951 fueron condenados definitivamente en una corte de apelaciones, a cada empresa involucrada se le condenó a pagar la astronómica multa de 5.000 dólares más 1 dólar a cada directivo a título personal. Esto santificó la destrucción del tras*porte público y el modelo fue exportado al resto del mundo bajo la atenta mirada de los ejecutivos de estas empresas. Poco más de treinta mil dólares fue el precio a pagar por destruir las redes de tranvía en los Estados Unidos.
El sistema de tranvía eléctrico de la ciudad de Los Ángeles luego de ser comprado por la Pacific Lines – 1956
Con el tiempo se percataron de que todo esto tenía un lado psicológico, mucho más efectivo para imponer el coche como medio de tras*porte que la ardua tarea de comprar tranvías y desguazarlos. Luego vino Le Corbusier y sus acólitos del Urban Renewal a separar el lugar de vivir del lugar de trabajar legándonos esa maravilla industrial conocida como Ciudad Dormitorio. Acabada la segunda guerra mundial el fenómeno comenzó a tomar proporciones serias, las personas animadas por los cambios de zonificación, por la industria de la construcción, el sector automotriz y de equipamiento del hogar comenzó un éxodo masivo hacia la vida en el campo, el resultado es lo que hoy conocemos como Suburbia, tal como fue bautizada por James Kunstler. Buscaban la libertad, pero cada vez se encontrarían más atrapados en una simulación industrial de una supuesta vida en el campo. Nunca accedieron a ese idílico paraíso (que en realidad nunca existió) a la vez que perdieron la vida en la calle y eso les aisló más que nunca. El fenómeno se originó en los USA y se extendió como reguero de pólvora, de pronto ese era el ideal de todos: la casita en las afueras. Solo algunas ciudades Europeas con gran tradición resistieron esto mientras que especuladores y fanáticos del Urban Renewal se hacían con el espacio que iba quedando libre destruyéndolo y encareciéndolo hasta hacer imposible que nadie pudiese vivir allí.
Hoy día en muchos lugares el coche es indispensable en vista a la insistencia de separar el lugar del trabajo del lugar de vivir y a los claramente deficientes sistemas de tras*porte público que conectan Suburbia con el centro de las ciudades. Estos sistemas nunca serán rentables ni suficientes ya que se deben dimensionar para tras*portar un considerable volumen de personas dos veces al día, estando el resto del día a baja utilización. El problema central es que a las personas se les ha obligado a vivir lejos de su trabajo a la vez que el fenómeno ha producido importantes aumentos del PIB del que todo el mundo saca tajada: fabricantes de coches, petroleras, empresas de construcción, el estado, los ayuntamientos y las grandes superficies comerciales. Todo un sistema de producción de beneficios creado alrededor del desperdicio de vivir lejos de donde se trabaja. Luego vienen las caras preocupadas de políticos y líderes de opinión ante el irresoluble problema de los atascos, la contaminación atmosférica y el ruido. Nadie habla sobre el verdadero impacto en la salud de todo esto.
Es verdad que en muchos lugares el coche es absolutamente necesario, el sistema se encuentra diseñado para que así lo sea, pero también es verdad que el mismo aporta otras cosas intangibles a su propietario que no tienen nada que ver con el tras*porte tales como sensación de libertad y afirmación de su ego. En algunas culturas el coche es un objeto inanimado al que se “quiere”.
Es innegable la asociación del coche a la “libertad de ir a donde me apetezca” muy propia de los norteamericanos. Dentro del coche las personas se creen libres como el viento. Nada más falso, en realidad el coche es un mecanismo de fijación del individuo al sistema. Como mucho puede andar varios cientos de kilómetros antes de repostar, para lo que hay que tener dinero y por lo tanto ingresos, requiere que exista una red de gasolineras, que esas gasolineras sean abastecidas, que exista una red de grúas en caso de algún problema técnico, requiere de carreteras en buen estado, de vigilancia de tráfico. Ir “libre” en coche requiere que muchísimos sistemas funcionen de forma correcta al mismo tiempo y esto inequívocamente no es signo de libertad. En realidad el que se desplaza en coche va enteramente atado al sistema, no puede ir más lejos que unos cientos de kilómetros sin necesitarle, pero mientras conduce se imagina que es libre, libre como el viento, libre de las cuotas del coche, del seguro, de los gastos…libre.
Otro uso del coche es el obvio y comentado hasta la saciedad engrandecimiento del ego. Solo decir que muchas personas con el YO debilitado por la cultura y el sistema educativo ven en el coche una buena salida a su problema.
Un aspecto poco comentado es que dentro del coche todo es perfecto, aséptico, el conductor lo controla a placer. No es como la calle: sucia, con manchas, sarama, ajetreo, un cierto deterioro, el ruido, la gente con sus gritos, sus problemas, empujones y olores. Dentro del coche todo es “perfecto”, silencioso, estático, limpio, controlable, entendible. Nada como estar separado de los demás, de ese mundo sudoroso tan humano y caótico y aislarse en una burbuja de perfección tecnológica, nada como estar en comunión con la fría máquina que obedece al instante sin discutir, sin argumentar, sin patalear. Nada como la soledad perfecta que la exacerbación del individualismo produce en el interior del coche, dentro de esa coraza que protege al conductor del exterior. A lo mejor él quisiera ser parte de ese mundo perfecto que tanto le han prometido si se portaba bien, pero que no ve por ninguna parte.
Un ejemplo extremo de la cultura del coche es la sociedad alemana. Es poco conocido que en Alemania el 55% de las personas utilizan un nombre propio para referirse a su coche. También existe el culto semanal de invertir la mañana del Sábado o del Domingo limpiando el coche en una ceremonia que implica limpiar hasta el más recóndito agujero, pasarle un cepillito a todos los recovecos de las llantas de aleación, utilizar varios sprays específicos para limpiar tapicerías, alfombras, techos, neumáticos y maleteros finalizando con un escrupuloso encerado y pulido de la carrocería. Una especie de acto sensual con el coche hasta dejarlo inmaculadamente limpio. Luego en la tarde el orgulloso propietario lo saca a dar una vuelta por la autopista mientras disfruta de su libertad, de su aislamiento y de la perfección que existe dentro del vehículo donde todo se encuentra escrupulosamente limpio, los bordes son claramente definidos, cada cosa está en su lugar y el climatizador ronronea suavemente mientras se desplaza a gran velocidad dentro de su mundo perfecto.
El alemán medio siente que su coche es una extensión de su ser, le irrita que alguien se apoye en él cuando se encuentra aparcado, el simple tocar el coche de atrás cuando se está aparcando se considera una ofensa mayúscula en la que debe intervenir la policía ya que para gran cantidad de personas eso es un choque. Es común que las personas dejen ostensiblemente las llaves de su coche sobre mesas de reunión y escritorios con la clara intención de mostrar la marca. Esta actitud tras*mite muchísimas cosas sobre la relación con el coche que esta cultura posee y que hace palidecer a la norteamericana o a cualquier otra. En muchas culturas intensamente industriales se quiere más al coche que al vecino o al amigo o a los familiares. Este guión o alguno parecido lo podemos ver en casi cualquier lugar del mundo desarrollado.
Todo esto no es más que un pequeño ejemplo de cómo la sociedad industrial va generando negocios que suben el PIB en base a desperdiciar todo tipo de recursos. En este caso se convence a las personas o se les coacciona suavemente mediante distorsión de precios y proyectos de zonificación urbana a vivir lejos de donde trabajan causando un problema irresoluble que es el cómo mover cientos de miles de personas al mismo tiempo dos veces al día. Paralelamente se les persuade de que el aparato que les ofrecen para su tras*porte es parte de su vida, aprende a amarlo, a considerarlo parte de sí mismo, a depender de él y a defenderlo a capa y espada. Aprende a comprometerse emocionalmente con el aparato y no con las otras personas mientras el despilfarro de recursos y la locura prosiguen impasiblemente.
En Europa se producen 1.500 coches cada hora durante las veinticuatro horas del día, los 365 días del año.
Copyright @ Heterodoxia
Heterodoxia » Esa mentira llamada Automóvil
Lunes, 24 de septiembre de 2012
Si hay algún producto que simboliza a la sociedad industrial es el automóvil particular. Se han escrito ríos de tinta sobre ese hijo de la fabricación en masa y parece un tema redundante y muy trillado, pero el análisis de este fenómeno nos puede arrojar pistas sobre quien en realidad es la sociedad industrial. El coche es una síntesis de los principios sobre las que durante los últimos ochenta años se ha erigido todo esto.
Desde el punto de vista estrictamente económico el automóvil particular es un muy mal asunto tanto desde el punto de vista microeconómico de su propietario como desde el punto de vista macroeconómico . Es un activo que se deprecia aproximadamente un treinta por ciento de su valor durante su primer año de vida. Normalmente un vehículo particular tiene un período de amortización de unos diez años, que se corresponde con un 10% anual. El propietario es penalizado severamente el primer año en una clara indicación de que lo que se valora no es el servicio de tras*porte que el aparato presta si no su condición de “nuevo”. Solo con sacarlo del concesionario el vehículo pierde casi un tercio de su valor, al parecer lo importante del coche es su “virginidad”, una pésima inversión: apostar a la virginidad de algo.
En segundo lugar el vehículo particular es un activo con una rata de utilización extremadamente baja. Esto quiere decir que la mayoría del día se encuentra aparcado y nadie lo utiliza. Esto sería como si las aerolíneas comprasen aviones que solo hiciesen el vuelo Madrid-Barcelona de la mañana y luego estuviesen todo el día aparcados esperando el vuelo de regreso de la tarde, con el agravante de que el parking también hay que pagarlo. Imagínese una naviera con decenas de barcos aparcados en los muelles esperando a ser utilizados o una red de ferrocarriles operada con el mismo criterio, la ruina estaría asegurada, pero las personas constantemente adquieren coches inmovilizando su capital o asumiendo cuantiosos créditos solo para utilizarlo un par de horas al día. Solo hay que ver las calles repletas de coches sin utilizar.
En tercer lugar los costes de operación son bastante altos, para alguien que consuma un depósito medio a la semana la factura del combustible a precios del 2012 puede llegar a los 3.000 €/año, llegando a igualar la depreciación de un coche cuyo valor nuevo sería de 30.000 €. Es decir al agregar el combustible el coste de operar el vehículo se duplica. A esto debemos agregar los costes de revisiones, seguros e impuestos. Supongamos para el mismo coche de 30.000 Euros un seguro anual de 1000€. En este caso consideramos un seguro a todo riesgo, podríamos suponer un seguro obligatorio pero para el análisis la diferencia de coste es irrelevante ya que con solo un seguro de responsabilidad civil el usuario asume el riesgo por lo que debería provisionarlo. Luego agregamos 300 €/año en revisiones, 150 €/año en impuestos y un juego de neumáticos nuevos cada dos años que representan otros 500 €/año.
Finalmente los costes de inversión y operación de este vehículo particular suponiendo una vida de de diez años serían:
Depreciación 3000 €/año
Combustible: 3000 €/año
Seguro 1000 €/año
Revisiones 300 €/año
Impuestos 150 €/año
Neumáticos 500 €/año
En total los costes anuales de operar un vehículo con un precio de compra de 30.000 € durante diez años son aproximadamente unos 8.000 €/año considerando que durante esos diez años el coche no requerirá reparaciones, ni cambio de batería, ni circulará por autopistas de peaje ni su conductor será multado ni tendrá que pagar intereses cercanos al 10% anual si ha financiado el vehículo. Ocho mil Euros/año son 667 €/mes.
Un análisis coste-beneficio racional concluiría en que la mayoría de las personas deberían decidirse por no tener coche particular, vivir en la ciudad e ir y venir del trabajo en tras*porte público. Una diferencia de alquileres de hasta 600 €/mes entre la ciudad y el extrarradio no justificaría el uso del coche particular como medio de tras*porte. Si se quiere ir de vacaciones o salir fuera el fin se semana, así como se contrata un hotel y un boleto de avión, así mismo se alquilaría un coche. En todo esto no hemos tomado en cuenta el tiempo perdido en embotellamientos, el gasto de una plaza de parking ni la contaminación producida. Seiscientos Euros al mes utilizados principalmente en ir y venir del trabajo arroja un promedio de casi 17 Euros en cada trayecto, el tras*porte público cuesta dos.
En el área macroeconómica el tras*porte por carretera tampoco es la solución que más ventajas aporte a la economía, ni desde el punto de vista de la productividad ni desde el punto de vista energético. El gasto en automóviles no contribuye a la formación de capital fijo en la sociedad, es simplemente algo que se va gastando con el tiempo. Por otra parte la red de carreteras si contribuye pero su vida útil es muy limitada y tienen considerables gastos de mantenimiento. Digamos que si el gasto anual en vehículos a motor de cualquier país desarrollado fuese invertido en una red ferrocarriles, al cabo de los años dispondrían de una red muy tupida que llegaría hasta el último rincón tal como hoy hacen las carreteras, con la diferencia de que las vías férreas duran siglos y no decenios como sucede con las autopistas y la eficiencia energética sería varias veces mayor. En este sentido el gasto anual se iría acumulando en buena parte como stock de capital fijo y no como una masa de vehículos que si nadie hace nada a los diez años se encontraría inoperativa.
Un corredor de tren de dos vías tiene la misma capacidad de tras*porte que una autopista de cinco canales por sentido. Una autopista de dos carriles por sentido cuesta un promedio de seis millones de Euros/km, una vía doble de ferrocarril que permita circular a 200 Km/h tiene un coste promedio de 10-12 millones de Euros/km, cuesta el doble y tras*porta cinco veces más. Por el lado energético el ferrocarril vuelve a ganar por goleada: consume un 20% de la energía que consume un camión tras*portando la misma carga a las mismas distancias, cosa que se ve reflejada en la diferencia de costes medios entre los 1-2 Euros por container standard de 40 pies y kilómetro del camión y los 0,4-0,5 del tren. Funcionando con electricidad, el ferrocarril puede utilizar casi cualquier tipo de energía disponible: petróleo, gas, nuclear, viento, hidroeléctrica, etc. El coche requiere un tipo muy específico de carburante, cosa que coloca al sistema de tras*porte en una posición de baja resiliencia, esto posee importantes implicaciones geoestratégicas.
En una sociedad racional la principal opción de tras*porte debería ser la marítima, bien sea aprovechando ríos navegables o mediante un sistema de puertos de cabotaje. La segunde sería el tren y la última el tras*porte con camión o coche.
Si se hubiese invertido todo lo que se ha invertido en el automóvil en trenes y puertos seguramente hoy dispondríamos de una red bastante tupida. Solo los trece millones anuales de coches vendidos en el mercado europeo suponen 800.000 mil millones de Euros al año, sin contar ventas de combustibles, seguros, neumáticos y todo lo que tenga que ver con el coche particular. Algunos autores estiman que los costes externos (accidentes, emisiones de CO2, contaminación, mitigación del ruido y saneamiento del paisaje) son en el caso del tráfico por carretera cuatro veces superiores a los del tren.
¿Entonces por que vivimos en la sociedad del automóvil y no en la sociedad del tren o del barco?, como siempre la historia aporta datos interesantes.
Durante los años 30 y 40 del pasado siglo se fundaron dos empresas de tras*portes en los USA, la National City Lines y la Pacific City Lines. Estas empresas se formaron con capital aportado por la General Motors, Standard Oil, Neumáticos Firestone, Camiones Mack y la petrolera Phillips. En esos años la National y la Pacific se dedicaron a comprar las redes de tranvías públicos en más de cien ciudades norteamericanas para acto seguido cerrarlas, no dejando opción a quien quisiera tras*portarse mas que ir en autobús o comprar un coche preferiblemente marca General Motors con neumáticos Firestone y abastecido en una gasolinera de la Standard Oil. En 1947 la fiscalía de los Estados Unidos les acusó de conspiración y fueron a juicio. En 1951 fueron condenados definitivamente en una corte de apelaciones, a cada empresa involucrada se le condenó a pagar la astronómica multa de 5.000 dólares más 1 dólar a cada directivo a título personal. Esto santificó la destrucción del tras*porte público y el modelo fue exportado al resto del mundo bajo la atenta mirada de los ejecutivos de estas empresas. Poco más de treinta mil dólares fue el precio a pagar por destruir las redes de tranvía en los Estados Unidos.
El sistema de tranvía eléctrico de la ciudad de Los Ángeles luego de ser comprado por la Pacific Lines – 1956
Con el tiempo se percataron de que todo esto tenía un lado psicológico, mucho más efectivo para imponer el coche como medio de tras*porte que la ardua tarea de comprar tranvías y desguazarlos. Luego vino Le Corbusier y sus acólitos del Urban Renewal a separar el lugar de vivir del lugar de trabajar legándonos esa maravilla industrial conocida como Ciudad Dormitorio. Acabada la segunda guerra mundial el fenómeno comenzó a tomar proporciones serias, las personas animadas por los cambios de zonificación, por la industria de la construcción, el sector automotriz y de equipamiento del hogar comenzó un éxodo masivo hacia la vida en el campo, el resultado es lo que hoy conocemos como Suburbia, tal como fue bautizada por James Kunstler. Buscaban la libertad, pero cada vez se encontrarían más atrapados en una simulación industrial de una supuesta vida en el campo. Nunca accedieron a ese idílico paraíso (que en realidad nunca existió) a la vez que perdieron la vida en la calle y eso les aisló más que nunca. El fenómeno se originó en los USA y se extendió como reguero de pólvora, de pronto ese era el ideal de todos: la casita en las afueras. Solo algunas ciudades Europeas con gran tradición resistieron esto mientras que especuladores y fanáticos del Urban Renewal se hacían con el espacio que iba quedando libre destruyéndolo y encareciéndolo hasta hacer imposible que nadie pudiese vivir allí.
Hoy día en muchos lugares el coche es indispensable en vista a la insistencia de separar el lugar del trabajo del lugar de vivir y a los claramente deficientes sistemas de tras*porte público que conectan Suburbia con el centro de las ciudades. Estos sistemas nunca serán rentables ni suficientes ya que se deben dimensionar para tras*portar un considerable volumen de personas dos veces al día, estando el resto del día a baja utilización. El problema central es que a las personas se les ha obligado a vivir lejos de su trabajo a la vez que el fenómeno ha producido importantes aumentos del PIB del que todo el mundo saca tajada: fabricantes de coches, petroleras, empresas de construcción, el estado, los ayuntamientos y las grandes superficies comerciales. Todo un sistema de producción de beneficios creado alrededor del desperdicio de vivir lejos de donde se trabaja. Luego vienen las caras preocupadas de políticos y líderes de opinión ante el irresoluble problema de los atascos, la contaminación atmosférica y el ruido. Nadie habla sobre el verdadero impacto en la salud de todo esto.
Es verdad que en muchos lugares el coche es absolutamente necesario, el sistema se encuentra diseñado para que así lo sea, pero también es verdad que el mismo aporta otras cosas intangibles a su propietario que no tienen nada que ver con el tras*porte tales como sensación de libertad y afirmación de su ego. En algunas culturas el coche es un objeto inanimado al que se “quiere”.
Es innegable la asociación del coche a la “libertad de ir a donde me apetezca” muy propia de los norteamericanos. Dentro del coche las personas se creen libres como el viento. Nada más falso, en realidad el coche es un mecanismo de fijación del individuo al sistema. Como mucho puede andar varios cientos de kilómetros antes de repostar, para lo que hay que tener dinero y por lo tanto ingresos, requiere que exista una red de gasolineras, que esas gasolineras sean abastecidas, que exista una red de grúas en caso de algún problema técnico, requiere de carreteras en buen estado, de vigilancia de tráfico. Ir “libre” en coche requiere que muchísimos sistemas funcionen de forma correcta al mismo tiempo y esto inequívocamente no es signo de libertad. En realidad el que se desplaza en coche va enteramente atado al sistema, no puede ir más lejos que unos cientos de kilómetros sin necesitarle, pero mientras conduce se imagina que es libre, libre como el viento, libre de las cuotas del coche, del seguro, de los gastos…libre.
Otro uso del coche es el obvio y comentado hasta la saciedad engrandecimiento del ego. Solo decir que muchas personas con el YO debilitado por la cultura y el sistema educativo ven en el coche una buena salida a su problema.
Un aspecto poco comentado es que dentro del coche todo es perfecto, aséptico, el conductor lo controla a placer. No es como la calle: sucia, con manchas, sarama, ajetreo, un cierto deterioro, el ruido, la gente con sus gritos, sus problemas, empujones y olores. Dentro del coche todo es “perfecto”, silencioso, estático, limpio, controlable, entendible. Nada como estar separado de los demás, de ese mundo sudoroso tan humano y caótico y aislarse en una burbuja de perfección tecnológica, nada como estar en comunión con la fría máquina que obedece al instante sin discutir, sin argumentar, sin patalear. Nada como la soledad perfecta que la exacerbación del individualismo produce en el interior del coche, dentro de esa coraza que protege al conductor del exterior. A lo mejor él quisiera ser parte de ese mundo perfecto que tanto le han prometido si se portaba bien, pero que no ve por ninguna parte.
Un ejemplo extremo de la cultura del coche es la sociedad alemana. Es poco conocido que en Alemania el 55% de las personas utilizan un nombre propio para referirse a su coche. También existe el culto semanal de invertir la mañana del Sábado o del Domingo limpiando el coche en una ceremonia que implica limpiar hasta el más recóndito agujero, pasarle un cepillito a todos los recovecos de las llantas de aleación, utilizar varios sprays específicos para limpiar tapicerías, alfombras, techos, neumáticos y maleteros finalizando con un escrupuloso encerado y pulido de la carrocería. Una especie de acto sensual con el coche hasta dejarlo inmaculadamente limpio. Luego en la tarde el orgulloso propietario lo saca a dar una vuelta por la autopista mientras disfruta de su libertad, de su aislamiento y de la perfección que existe dentro del vehículo donde todo se encuentra escrupulosamente limpio, los bordes son claramente definidos, cada cosa está en su lugar y el climatizador ronronea suavemente mientras se desplaza a gran velocidad dentro de su mundo perfecto.
El alemán medio siente que su coche es una extensión de su ser, le irrita que alguien se apoye en él cuando se encuentra aparcado, el simple tocar el coche de atrás cuando se está aparcando se considera una ofensa mayúscula en la que debe intervenir la policía ya que para gran cantidad de personas eso es un choque. Es común que las personas dejen ostensiblemente las llaves de su coche sobre mesas de reunión y escritorios con la clara intención de mostrar la marca. Esta actitud tras*mite muchísimas cosas sobre la relación con el coche que esta cultura posee y que hace palidecer a la norteamericana o a cualquier otra. En muchas culturas intensamente industriales se quiere más al coche que al vecino o al amigo o a los familiares. Este guión o alguno parecido lo podemos ver en casi cualquier lugar del mundo desarrollado.
Todo esto no es más que un pequeño ejemplo de cómo la sociedad industrial va generando negocios que suben el PIB en base a desperdiciar todo tipo de recursos. En este caso se convence a las personas o se les coacciona suavemente mediante distorsión de precios y proyectos de zonificación urbana a vivir lejos de donde trabajan causando un problema irresoluble que es el cómo mover cientos de miles de personas al mismo tiempo dos veces al día. Paralelamente se les persuade de que el aparato que les ofrecen para su tras*porte es parte de su vida, aprende a amarlo, a considerarlo parte de sí mismo, a depender de él y a defenderlo a capa y espada. Aprende a comprometerse emocionalmente con el aparato y no con las otras personas mientras el despilfarro de recursos y la locura prosiguen impasiblemente.
En Europa se producen 1.500 coches cada hora durante las veinticuatro horas del día, los 365 días del año.
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