El Reaccionario
Madmaxista
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El primer coche eléctrico español lo construyó un sevillano en 1946 y lo usó 12 años
Francisco Domínguez-Adame Romero fue el autor del DAR, que utilizaba dos motores eléctricos construidos artesanalmente
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y con restricciones de gasolina, el ingeniero industrial Francisco Domínguez-Adame Romero (Sevilla, 1905-1987) diseñó en una sola noche el primer coche eléctrico español. Lo fabricó artesanalmente, lo homologó y lo matriculó en 1946. Lo bautizó como DAR -las iniciales de sus apellidos- y lo usó como coche familiar durante 12 años hasta que Francisco lo cambió por un 600. Ahora uno de sus bisnietos, Ignacio Domínguez-Adame Palomo trabaja en el equipo de la Universidad de Sevilla que diseñará y fabricará un coche de combustión y otro eléctrico para competir a nivel internacional con otros equipos universitarios.
Según la documentación que dejó el propio Francisco Domínguez-Adame y que su familia ha recopilado con mimo, «este coche de tracción eléctrica fue construido enteramente en Sevilla desde los últimos días de marzo a los primeros a los primeros de septiembre, habiéndose perdido casi un mes en dificultades administrativas para su matriculación». Finalmente, le correspondió la matrícula SE-19.935.
Proceso de diseño
El propio autor del coche, doctor en Ingeniería Industrial ycatedrático de Hidráulica y Motores Térmicos, relató el proceso de diseño y fabricación del mismo, que se inició en marzo de 1946. «Una noche dibujé en proyección vertical y horizontal el nuevo coche, y al día siguiente hice por descriptiva los desarrollos de las chapas en su verdadera magnitud y a una escala 1:10. Seguidamente, me traje a casa, al sótano, varias chapas y con tijeras de mano corté las tiras que formaron el futuro chasis», contó Francisco Domínguez-Adame, quien terminó el chasis durante los meses de abril, mayo y parte de junio con materiales sacados y facturados al almacén de Tranvías, como manguetas de dirección, muelles, tornillos, etcétera. Para la carrocería usó chapa metálica de 1,25 milímetros
Cuando intentó matricularlo, encontró «toda clase de dificultades entre los empleados de menor categoría de la Delegación de Industria», llegando a pensar que «tendría que tirar todo lo hecho a la chatarra». Finalmente, el Ministerio de Industria le dijo que podría matricularlo con la condición de que registrara una marca comercial, cosa que hizo bautizándolo con sus iniciales: DAR.
Chasis
Al final, completó el chasis con suspensión de ruedas independientes y muelles espirales: las delanteras telescópicas, y las posteriores con brazos articulados. Como en aquella época no había repuestos para automóviles, compró a un chatarrero cuatro discos de rueda Opel de 16 pulgadas, su hermano Mauricio le dio cuatro neumáticos viejos de un Renault y puso el motor eléctrico que había usado anteriormente cuando se electrificó un Fiat 508 (conocido como Balilla). «También hice los frenos hidráulicos con T de media pulgada, barrenas y émbolos de aluminio, siendo las zapatas de chapas recortadas y soldadas», según el diario que hizo sobre el proceso de fabricación del DAR 1946. En el chasis, que era tubular, de 9 centímetros de diámetro y suspensión independiente en las cuatro ruedas, colaboró el tornero Antonio Herrera.
Una vez terminado, con cuatro baterías usadas de 12 V y 150 Ah, un cajón como asiento y el volante sostenido con las manos, sacó el chasis para probarlo hasta la calle Progreso 5, teniendo que cortar con frecuencia la corriente porque el coche pesaba poco y cogía mucha velocidad. La prueba se realizó con motor de 2 CV pero posteriormente se le pusieron dos motores gemelos de 2CV, de 60 voltios y 1.500 revoluciones por minuto, colocándose uno en cada rueda posterior.
Coche silencioso
«Construí dos motores eléctricos de cuatro polos de dos caballos para 60 voltios que con un controlador, cuya palanca estaba delante del volante y obtenía la marcha atrás», según las explicaciones de Francisco Domínguez-Adame, quien aseguró que los dos nuevos motores, con más de 2.500 revoluciones, trasmitirán su potencia a las ruedas mediante correas trapezoidales, resultando un coche completamente silencioso. «Era -decía su esposa- una maravilla ir en un coche sin ruido ni humo, sólo se oía como un silbido y cuando se le echaba la capota para atrás era un deportivo estupendo. Se vendió en 1958 y compramos el 600».
Sus hijos Francisco y Juan le ayudaron, así como el chapista-soldador Miguel Carmona, para hacer la carrocería con el dibujo proyectado. El cascaron, completamente de chapa soldada sin madera ninguna, recordaba al Escarabajo Volkswagen alemán descapotable, parabrisas fijo, cristales elevadores en las puertas y conexión en serie y en paralelo de los motores para su arranque. En septiembre lo llevó a una coche de la calle San Roque, donde le colocó la lona de la capota gris verdosa.
Como no había plásticos entonces, los asientos fueron hechos con muelles y guatas y forrados con cuerotex (imitación de piel) en rojo inglés, trazada, cortada y cosida en casa por su esposa, Luz Cobos Gutiérrez.
Autonomía de 80 kms
¿Qué autonomía tenía el coche? El radio de acción era de 80 kilómetros y la velocidad dependía del número de ocupantes, entre uno y cinco, variando entre los 40 y los 50 kilómetros por hora. El coche, que tenía un asiento delantero con tres plazas y uno trastero con dos, fue pintado de neցro. «Mi padre fue una persona muy inquieta, era un manitas y le encantaba inventar. El DAR lo usamos como coche familiar durante doce años y nos servía para andar por Sevilla», declara Juan Domínguez-Adame Cobos, uno de los hijos del inventor del primer coche eléctrico de España.
El peso del vehículo sin baterías era de 600 kg y casi 1.000 kg con baterías. Lo mejor de todo es que el ingeniero que ideó el DAR lo convirtió finalmente en un híbrido, ya que conservó los motores eléctricos y aprovechó el espacio existente para dotarlo además de un motor de gasolina y un grupo electrógeno que sustituiría a las baterías, ya gastadas tras años de uso.
No figuran en los apuntes de Francisco Domínguez-Adame cuánto costo este coche ni cómo recargaba los motores. Los familiares suponen que el DAR fue a parar a un desguace porque en 1958, tras doce años al servicio de la familia, fue vendido y compraron un 600.
Otros inventos
No fue el único invento de este sevillano, enamorado de la Física, que en 1940 ya realizó para sus hijos un pequeño coche eléctrico de juguete con 0,5 CV y pedales para cuando se agotara la batería. En 1931 proyectó un cambio de velocidades progresivo. Además, en 1936, con el precio de la gasolina por las nubes por la Guerra Civil (llegó a estar a quince pesetas el litro cuando estaba racionada) puso gasógeno a un Fiat 508 (Balilla), al que previamente había instalado una suspensión neumática inventada por él. El motor de gasóneo lo instaló también en numerosos turismos y camiones en época de restricciones de gasolina. Además, proyectó y construyó un molino para elevar el agua de forma económica mediante una rueda de 4 metros de diámetro.
El primer coche eléctrico español lo construyó un sevillano en 1946 y lo usó 12 años
Francisco Domínguez-Adame Romero fue el autor del DAR, que utilizaba dos motores eléctricos construidos artesanalmente
Finalizada la Segunda Guerra Mundial y con restricciones de gasolina, el ingeniero industrial Francisco Domínguez-Adame Romero (Sevilla, 1905-1987) diseñó en una sola noche el primer coche eléctrico español. Lo fabricó artesanalmente, lo homologó y lo matriculó en 1946. Lo bautizó como DAR -las iniciales de sus apellidos- y lo usó como coche familiar durante 12 años hasta que Francisco lo cambió por un 600. Ahora uno de sus bisnietos, Ignacio Domínguez-Adame Palomo trabaja en el equipo de la Universidad de Sevilla que diseñará y fabricará un coche de combustión y otro eléctrico para competir a nivel internacional con otros equipos universitarios.
Según la documentación que dejó el propio Francisco Domínguez-Adame y que su familia ha recopilado con mimo, «este coche de tracción eléctrica fue construido enteramente en Sevilla desde los últimos días de marzo a los primeros a los primeros de septiembre, habiéndose perdido casi un mes en dificultades administrativas para su matriculación». Finalmente, le correspondió la matrícula SE-19.935.
Proceso de diseño
El propio autor del coche, doctor en Ingeniería Industrial ycatedrático de Hidráulica y Motores Térmicos, relató el proceso de diseño y fabricación del mismo, que se inició en marzo de 1946. «Una noche dibujé en proyección vertical y horizontal el nuevo coche, y al día siguiente hice por descriptiva los desarrollos de las chapas en su verdadera magnitud y a una escala 1:10. Seguidamente, me traje a casa, al sótano, varias chapas y con tijeras de mano corté las tiras que formaron el futuro chasis», contó Francisco Domínguez-Adame, quien terminó el chasis durante los meses de abril, mayo y parte de junio con materiales sacados y facturados al almacén de Tranvías, como manguetas de dirección, muelles, tornillos, etcétera. Para la carrocería usó chapa metálica de 1,25 milímetros
Cuando intentó matricularlo, encontró «toda clase de dificultades entre los empleados de menor categoría de la Delegación de Industria», llegando a pensar que «tendría que tirar todo lo hecho a la chatarra». Finalmente, el Ministerio de Industria le dijo que podría matricularlo con la condición de que registrara una marca comercial, cosa que hizo bautizándolo con sus iniciales: DAR.
Chasis
Al final, completó el chasis con suspensión de ruedas independientes y muelles espirales: las delanteras telescópicas, y las posteriores con brazos articulados. Como en aquella época no había repuestos para automóviles, compró a un chatarrero cuatro discos de rueda Opel de 16 pulgadas, su hermano Mauricio le dio cuatro neumáticos viejos de un Renault y puso el motor eléctrico que había usado anteriormente cuando se electrificó un Fiat 508 (conocido como Balilla). «También hice los frenos hidráulicos con T de media pulgada, barrenas y émbolos de aluminio, siendo las zapatas de chapas recortadas y soldadas», según el diario que hizo sobre el proceso de fabricación del DAR 1946. En el chasis, que era tubular, de 9 centímetros de diámetro y suspensión independiente en las cuatro ruedas, colaboró el tornero Antonio Herrera.
Una vez terminado, con cuatro baterías usadas de 12 V y 150 Ah, un cajón como asiento y el volante sostenido con las manos, sacó el chasis para probarlo hasta la calle Progreso 5, teniendo que cortar con frecuencia la corriente porque el coche pesaba poco y cogía mucha velocidad. La prueba se realizó con motor de 2 CV pero posteriormente se le pusieron dos motores gemelos de 2CV, de 60 voltios y 1.500 revoluciones por minuto, colocándose uno en cada rueda posterior.
Coche silencioso
«Construí dos motores eléctricos de cuatro polos de dos caballos para 60 voltios que con un controlador, cuya palanca estaba delante del volante y obtenía la marcha atrás», según las explicaciones de Francisco Domínguez-Adame, quien aseguró que los dos nuevos motores, con más de 2.500 revoluciones, trasmitirán su potencia a las ruedas mediante correas trapezoidales, resultando un coche completamente silencioso. «Era -decía su esposa- una maravilla ir en un coche sin ruido ni humo, sólo se oía como un silbido y cuando se le echaba la capota para atrás era un deportivo estupendo. Se vendió en 1958 y compramos el 600».
Sus hijos Francisco y Juan le ayudaron, así como el chapista-soldador Miguel Carmona, para hacer la carrocería con el dibujo proyectado. El cascaron, completamente de chapa soldada sin madera ninguna, recordaba al Escarabajo Volkswagen alemán descapotable, parabrisas fijo, cristales elevadores en las puertas y conexión en serie y en paralelo de los motores para su arranque. En septiembre lo llevó a una coche de la calle San Roque, donde le colocó la lona de la capota gris verdosa.
Como no había plásticos entonces, los asientos fueron hechos con muelles y guatas y forrados con cuerotex (imitación de piel) en rojo inglés, trazada, cortada y cosida en casa por su esposa, Luz Cobos Gutiérrez.
Autonomía de 80 kms
¿Qué autonomía tenía el coche? El radio de acción era de 80 kilómetros y la velocidad dependía del número de ocupantes, entre uno y cinco, variando entre los 40 y los 50 kilómetros por hora. El coche, que tenía un asiento delantero con tres plazas y uno trastero con dos, fue pintado de neցro. «Mi padre fue una persona muy inquieta, era un manitas y le encantaba inventar. El DAR lo usamos como coche familiar durante doce años y nos servía para andar por Sevilla», declara Juan Domínguez-Adame Cobos, uno de los hijos del inventor del primer coche eléctrico de España.
El peso del vehículo sin baterías era de 600 kg y casi 1.000 kg con baterías. Lo mejor de todo es que el ingeniero que ideó el DAR lo convirtió finalmente en un híbrido, ya que conservó los motores eléctricos y aprovechó el espacio existente para dotarlo además de un motor de gasolina y un grupo electrógeno que sustituiría a las baterías, ya gastadas tras años de uso.
No figuran en los apuntes de Francisco Domínguez-Adame cuánto costo este coche ni cómo recargaba los motores. Los familiares suponen que el DAR fue a parar a un desguace porque en 1958, tras doce años al servicio de la familia, fue vendido y compraron un 600.
Otros inventos
No fue el único invento de este sevillano, enamorado de la Física, que en 1940 ya realizó para sus hijos un pequeño coche eléctrico de juguete con 0,5 CV y pedales para cuando se agotara la batería. En 1931 proyectó un cambio de velocidades progresivo. Además, en 1936, con el precio de la gasolina por las nubes por la Guerra Civil (llegó a estar a quince pesetas el litro cuando estaba racionada) puso gasógeno a un Fiat 508 (Balilla), al que previamente había instalado una suspensión neumática inventada por él. El motor de gasóneo lo instaló también en numerosos turismos y camiones en época de restricciones de gasolina. Además, proyectó y construyó un molino para elevar el agua de forma económica mediante una rueda de 4 metros de diámetro.
El primer coche eléctrico español lo construyó un sevillano en 1946 y lo usó 12 años
