Icibatreuh
Madmaxista
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Todavía no se ha sacado está noticia en Burbuja?
Octubre!!! ......el cielo se desplomará sobre nosotros y matará a todos los pajarillos!!
elpais.com
Navieras y firmas de semiconductores se benefician del colapso del comercio mientras las empresas observan con inquietud cómo sus compras se encarecen y llegan tarde
Algo no está bien en la globalización cuando el comprador de un coche debe esperar nueve meses para recibir su vehículo; cuando los barcos cargados de contenedores hacen cola durante más de una semana en los puertos de Róterdam, Amberes o Los Ángeles. Algo pasa cuando en la industria juguetera hay empresas que no saben si tendrán a tiempo sus productos para la lucrativa campaña navideña. Cuando las plantas de automóviles paran porque no tienen semiconductores y las obras se demoran ante la escasez de madera, aluminio o acero. Incluso el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha bajado a la arena para decirles a distribuidoras como Fedex y UPS que dormir es un lujo que no pueden permitirse en plena crisis de las cadenas de suministro y que deben repartir las 24 horas, siete días a la semana, para aliviar el monumental atasco de bienes acumulados en almacenes y buques
El comercio mundial, un éxito logístico durante décadas, lleva 20 meses noqueado por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo. Primero fue el cierre de fronteras y fábricas. Últimamente, una demanda inasumible en un contexto de interrupciones en las factorías por contagios puntuales, la alarmante escasez de chips, un aumento del ahorro por los estímulos públicos que está yendo a parar a la compra de bienes físicos ante el parón de los servicios, la arriesgada dependencia de China, la falta de camioneros y un encarecimiento generalizado por los precios al alza de la energía, las materias primas y el tras*porte de contenedores.
En ese escenario, los primeros cantos de retirada desglobalizadora ya suenan, con el presidente francés, Emmanuel Macron, como líder del coro reindustrializador gracias a un plan de 30.000 millones de euros para convertir a Francia en un país puntero en innovación. La palabra soberanía vuelve a estar de moda tras décadas de deslocalizaciones para fabricar más por menos a lomos de la mano de obra barata asiática. Pero pese a la severidad de la crisis de suministros, China no dejará de ser la fábrica del mundo de la noche a la mañana. Es algo más lento y sutil: la UE no ha olvidado la caótica llegada de aviones chinos para abastecer a Europa de mascaras, y quiere ser autosuficiente al menos en áreas esenciales como la sanitaria. Tampoco las estanterías van a amanecer vacías: en medio de una atmósfera de fuerte competencia, aquellas mercancías que tarden meses en volver a estar disponibles serán sustituidas por otras en los lineales.
El desbarajuste, en cualquier caso, es colosal. No como para hacer descarrilar por completo la recuperación, pero sí para restarle empuje. La media docena de fuentes consultadas coinciden en que probablemente termine en algún momento de 2022. No se ponen de acuerdo si al principio o al final. No lo tiene mucho más claro la Organización Mundial del Comercio, que utiliza la vaga formulación de “varios meses”, aunque cada vez más quinielas aplazan la normalización a 2023.
Fernando Gil, director general en BSH Electrodomésticos —parte del grupo Bosch— y presidente de APPLiA, la patronal del sector, está familiarizado con el problema. “Muchos aparatos electrónicos grandes como lavadoras, frigoríficos y hornos tienen componentes que vienen de China para ser ensamblados en Occidente. Y el cierre de fábricas, el retraso en el envío por la falta de contenedores y los cuellos de botella en los puertos han hecho que escaseen”, resume. Para fabricar una sola lavadora tienen proveedores de España, jovenlandia, Polonia, Turquía, China, Japón y México, entre otros. “Pero si te falta el chip de Taiwán, te da igual que sean 20 países o 30. La manada va siempre a la velocidad del búfalo más lento”.
En su opinión, es necesario relocalizar, aunque a veces las fronteras se difuminan. “Si contratas un proveedor de Zaragoza y este abre una fábrica en China para ahorrar costes ¿es español o chino?”. La carencia de componentes está retrasando la producción de ciertos modelos hasta un año, pero para eso hay un catálogo más amplio. “La gente necesita una lavadora. Si no tienen la que quieren, compran una parecida”, concluye Gil, que ha detectado un cambio de hábitos. “En mi sector se ha producido el efecto de vuelta a la caverna. Como en la esa época en el 2020 de la que yo le hablo se ha vivido tanto en casa, la gente se ha acostumbrado a pasar mucho tiempo en ella y se ha dado cuenta de que el colchón, la televisión y el horno están viejos. Y como no ha habido opciones de gasto en hostelería, viajes o moda, están gastando mucho en mejorar el equipamiento de las viviendas”.
El directivo es consciente de que el fenómeno va mucho más allá: consciente de la amplitud de las roturas de stock, ha pedido un año antes de necesitarlo el coche de empresa que reemplazará al actual. Y aunque pueda parecerlo, no es un exceso de celo. Nieves Benito, responsable de Fundamental Research de Santander AM, cree que la industria automovilística es la más perjudicada por la crisis de suministro, especialmente por la falta de chips. Solo la marca Renault calcula que dejará de fabricar este año 500.000 vehículos, con lo que la cifra global se cuenta por millones. Los fabricantes han tenido que adaptarse además tanto a la estricta regulación de emisiones contaminantes como al súbito despertar de la demanda, impulsada por consumidores que en ciertos casos han trasladado su residencia fuera de las grandes ciudades y priman el vehículo individual frente al tras*porte público por el bichito. “El resultado ha sido claro: nos encontramos con inventarios de vehículos en mínimos, listas de espera y precios de los coches al alza, por lo que la presión también se ha trasladado al mundo de los seminuevos. La entrega de vehículos nuevos se está demorando y, según la marca, puede significar una espera de hasta nueve meses”, apunta.
Juan Sánchez, jubilado de 65 años residente en Madrid, lo ha comprobado personalmente. Cada cuatro años cambia su Mercedes por otro gracias a un contrato de renting con el fabricante alemán. Este año escuchó hablar de la crisis de los chips en junio y se fue directo al concesionario para pedir la renovación con tiempo. “Menos mal que lo hice, porque no llega hasta dentro de ocho meses. Tendrán que ampliarme el renting del actual, si no, me quedo sin coche”, afirma con estupor.
En el lado de la oferta, la falta de chips se está traduciendo en parones de fábricas durante semanas. “Esto es algo que seguramente seguiremos viendo en 2022. Los productores de semiconductores están centrados en los chips de mayor margen, como los que se instalan en artículos electrónicos, y menos en los que se instalan en coches”, añade Benito. Fuentes de la patronal Anfac suman a la tormenta perfecta el encarecimiento de materias primas como el acero o el petróleo, así como el incremento de los precios de la electricidad, que afecta a los costes de producción de los automóviles que se fabrican en España.
Los ejemplos de problemas de suministro son múltiples, desde cigarrillos electrónicos, al papel o videoconsolas como la PlayStation 5, la joya de la corona de Sony, prácticamente inencontrable desde hace meses por la escasez de chips. En el sector textil, muy presente en el sudeste asiático, Nike ha sido uno de los grandes damnificados. El 51% de sus zapatillas salen de Vietnam, y debido al aumento de los contagios, el Gobierno cerró las fábricas varias semanas entre julio y septiembre, dejando a la marca norteamericana sin unos 80 millones de pares.
Eduardo Zamácola, presidente de la patronal textil española Acotex, calcula que el coste del contenedor se ha multiplicado por 10 y el tiempo de espera se ha doblado. “Eso cuando no pasa que alguien paga más y sacan tu contenedor del barco”, afirma. Reconoce que la situación genera incertidumbre entre las marcas, que como alternativas han trasladado pedidos por avión —más caro—, y han relocalizado parte de la producción que hasta ahora salía de países del sudeste asiático como Vietnam, Camboya o Laos. Numerosas compañías textiles decidieron instalarse allí por sus bajos costes, pero la crisis de suministro pone en entredicho esa lógica. El regreso tiene ventajas e inconvenientes: por un lado, es más caro, pero por otro se crea empleo en países que como España han perdido gran parte de su tejido industrial, y fabricar en casa aporta a las empresas más flexibilidad porque no están obligadas a hacerlo tan al por mayor. “Puedes hacer 700 unidades de un jersey rojo y probar si funciona, en lugar de 2.000 en Asia que si no triunfan acaban en las rebajas”, señala Zamácola
Octubre!!! ......el cielo se desplomará sobre nosotros y matará a todos los pajarillos!!
Atasco global: obras paradas, videoconsolas agotadas y nueve meses para recibir un coche
Navieras y firmas de semiconductores se benefician del colapso del comercio mientras las empresas observan con inquietud cómo sus compras se encarecen y llegan tarde
elpais.com
Navieras y firmas de semiconductores se benefician del colapso del comercio mientras las empresas observan con inquietud cómo sus compras se encarecen y llegan tarde
Algo no está bien en la globalización cuando el comprador de un coche debe esperar nueve meses para recibir su vehículo; cuando los barcos cargados de contenedores hacen cola durante más de una semana en los puertos de Róterdam, Amberes o Los Ángeles. Algo pasa cuando en la industria juguetera hay empresas que no saben si tendrán a tiempo sus productos para la lucrativa campaña navideña. Cuando las plantas de automóviles paran porque no tienen semiconductores y las obras se demoran ante la escasez de madera, aluminio o acero. Incluso el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha bajado a la arena para decirles a distribuidoras como Fedex y UPS que dormir es un lujo que no pueden permitirse en plena crisis de las cadenas de suministro y que deben repartir las 24 horas, siete días a la semana, para aliviar el monumental atasco de bienes acumulados en almacenes y buques
El comercio mundial, un éxito logístico durante décadas, lleva 20 meses noqueado por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo. Primero fue el cierre de fronteras y fábricas. Últimamente, una demanda inasumible en un contexto de interrupciones en las factorías por contagios puntuales, la alarmante escasez de chips, un aumento del ahorro por los estímulos públicos que está yendo a parar a la compra de bienes físicos ante el parón de los servicios, la arriesgada dependencia de China, la falta de camioneros y un encarecimiento generalizado por los precios al alza de la energía, las materias primas y el tras*porte de contenedores.
En ese escenario, los primeros cantos de retirada desglobalizadora ya suenan, con el presidente francés, Emmanuel Macron, como líder del coro reindustrializador gracias a un plan de 30.000 millones de euros para convertir a Francia en un país puntero en innovación. La palabra soberanía vuelve a estar de moda tras décadas de deslocalizaciones para fabricar más por menos a lomos de la mano de obra barata asiática. Pero pese a la severidad de la crisis de suministros, China no dejará de ser la fábrica del mundo de la noche a la mañana. Es algo más lento y sutil: la UE no ha olvidado la caótica llegada de aviones chinos para abastecer a Europa de mascaras, y quiere ser autosuficiente al menos en áreas esenciales como la sanitaria. Tampoco las estanterías van a amanecer vacías: en medio de una atmósfera de fuerte competencia, aquellas mercancías que tarden meses en volver a estar disponibles serán sustituidas por otras en los lineales.
El desbarajuste, en cualquier caso, es colosal. No como para hacer descarrilar por completo la recuperación, pero sí para restarle empuje. La media docena de fuentes consultadas coinciden en que probablemente termine en algún momento de 2022. No se ponen de acuerdo si al principio o al final. No lo tiene mucho más claro la Organización Mundial del Comercio, que utiliza la vaga formulación de “varios meses”, aunque cada vez más quinielas aplazan la normalización a 2023.
Fernando Gil, director general en BSH Electrodomésticos —parte del grupo Bosch— y presidente de APPLiA, la patronal del sector, está familiarizado con el problema. “Muchos aparatos electrónicos grandes como lavadoras, frigoríficos y hornos tienen componentes que vienen de China para ser ensamblados en Occidente. Y el cierre de fábricas, el retraso en el envío por la falta de contenedores y los cuellos de botella en los puertos han hecho que escaseen”, resume. Para fabricar una sola lavadora tienen proveedores de España, jovenlandia, Polonia, Turquía, China, Japón y México, entre otros. “Pero si te falta el chip de Taiwán, te da igual que sean 20 países o 30. La manada va siempre a la velocidad del búfalo más lento”.
En su opinión, es necesario relocalizar, aunque a veces las fronteras se difuminan. “Si contratas un proveedor de Zaragoza y este abre una fábrica en China para ahorrar costes ¿es español o chino?”. La carencia de componentes está retrasando la producción de ciertos modelos hasta un año, pero para eso hay un catálogo más amplio. “La gente necesita una lavadora. Si no tienen la que quieren, compran una parecida”, concluye Gil, que ha detectado un cambio de hábitos. “En mi sector se ha producido el efecto de vuelta a la caverna. Como en la esa época en el 2020 de la que yo le hablo se ha vivido tanto en casa, la gente se ha acostumbrado a pasar mucho tiempo en ella y se ha dado cuenta de que el colchón, la televisión y el horno están viejos. Y como no ha habido opciones de gasto en hostelería, viajes o moda, están gastando mucho en mejorar el equipamiento de las viviendas”.
El directivo es consciente de que el fenómeno va mucho más allá: consciente de la amplitud de las roturas de stock, ha pedido un año antes de necesitarlo el coche de empresa que reemplazará al actual. Y aunque pueda parecerlo, no es un exceso de celo. Nieves Benito, responsable de Fundamental Research de Santander AM, cree que la industria automovilística es la más perjudicada por la crisis de suministro, especialmente por la falta de chips. Solo la marca Renault calcula que dejará de fabricar este año 500.000 vehículos, con lo que la cifra global se cuenta por millones. Los fabricantes han tenido que adaptarse además tanto a la estricta regulación de emisiones contaminantes como al súbito despertar de la demanda, impulsada por consumidores que en ciertos casos han trasladado su residencia fuera de las grandes ciudades y priman el vehículo individual frente al tras*porte público por el bichito. “El resultado ha sido claro: nos encontramos con inventarios de vehículos en mínimos, listas de espera y precios de los coches al alza, por lo que la presión también se ha trasladado al mundo de los seminuevos. La entrega de vehículos nuevos se está demorando y, según la marca, puede significar una espera de hasta nueve meses”, apunta.
Juan Sánchez, jubilado de 65 años residente en Madrid, lo ha comprobado personalmente. Cada cuatro años cambia su Mercedes por otro gracias a un contrato de renting con el fabricante alemán. Este año escuchó hablar de la crisis de los chips en junio y se fue directo al concesionario para pedir la renovación con tiempo. “Menos mal que lo hice, porque no llega hasta dentro de ocho meses. Tendrán que ampliarme el renting del actual, si no, me quedo sin coche”, afirma con estupor.
En el lado de la oferta, la falta de chips se está traduciendo en parones de fábricas durante semanas. “Esto es algo que seguramente seguiremos viendo en 2022. Los productores de semiconductores están centrados en los chips de mayor margen, como los que se instalan en artículos electrónicos, y menos en los que se instalan en coches”, añade Benito. Fuentes de la patronal Anfac suman a la tormenta perfecta el encarecimiento de materias primas como el acero o el petróleo, así como el incremento de los precios de la electricidad, que afecta a los costes de producción de los automóviles que se fabrican en España.
Los ejemplos de problemas de suministro son múltiples, desde cigarrillos electrónicos, al papel o videoconsolas como la PlayStation 5, la joya de la corona de Sony, prácticamente inencontrable desde hace meses por la escasez de chips. En el sector textil, muy presente en el sudeste asiático, Nike ha sido uno de los grandes damnificados. El 51% de sus zapatillas salen de Vietnam, y debido al aumento de los contagios, el Gobierno cerró las fábricas varias semanas entre julio y septiembre, dejando a la marca norteamericana sin unos 80 millones de pares.
Eduardo Zamácola, presidente de la patronal textil española Acotex, calcula que el coste del contenedor se ha multiplicado por 10 y el tiempo de espera se ha doblado. “Eso cuando no pasa que alguien paga más y sacan tu contenedor del barco”, afirma. Reconoce que la situación genera incertidumbre entre las marcas, que como alternativas han trasladado pedidos por avión —más caro—, y han relocalizado parte de la producción que hasta ahora salía de países del sudeste asiático como Vietnam, Camboya o Laos. Numerosas compañías textiles decidieron instalarse allí por sus bajos costes, pero la crisis de suministro pone en entredicho esa lógica. El regreso tiene ventajas e inconvenientes: por un lado, es más caro, pero por otro se crea empleo en países que como España han perdido gran parte de su tejido industrial, y fabricar en casa aporta a las empresas más flexibilidad porque no están obligadas a hacerlo tan al por mayor. “Puedes hacer 700 unidades de un jersey rojo y probar si funciona, en lugar de 2.000 en Asia que si no triunfan acaban en las rebajas”, señala Zamácola
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