Siroko
Madmaxista
- Desde
- 14 Nov 2010
- Mensajes
- 1.604
- Reputación
- 1.028
Toyota lo había presentado ya en el pasado Salón de Tokio, pero aprovechando el CES de Las Vegas, no olvidemos, una de las ferias de tecnología y electrónica más importantes del año, se ha llevado también a EE.UU. su prototipo de coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el Toyota FCV.
Para la ocasión, y más que entrar en detalles, han decido compartir varios vídeos de presentación del coche, algunos bastante elaborados. Podéis verlos a continuación. Del modelo en sí ya se están realizando pruebas reales de la versión de pre-producción en varios lugares, en otros en Canadá, en condiciones de tiempo muy frío, y en Las Vegas, en tiempo muy caluroso.
El Toyota FCV es una berlina de 4,87 m de largo con un motor eléctrico de “más de” 136 CV (100 kW). Como ya se dijo el objetivo es ponerlo a la venta en 2015, y gracias a la reducción de costes de fabricación, y sobre todo de la pila de combustible de hidrógeno, se intentará vender por debajo de los 40.000 euros (aún no se ha confirmado nada, se rumorea también alrededor de los 35.900 euros).
Toyota explica este coche como si fuera un híbrido como el Toyota, pero en lugar de combinando gasolina y electricidad, combinando hidrógeno y electricidad. Hasta cierto puerto sí se puede considerar un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como híbrido en serie, pues no deja de ser un coche eléctrico de autonomía extendida donde el “extensor” de autonomía (perdón por la redundancia) no es un motor de combustión, sino la pila de combustible, que es la genera la electricidad con la que se alimenta el motor y las baterías.
De todos modos deberíamos optar por no llamarlo híbrido, pues solo hay un motor que hace girar la ruedas, el motor eléctrico. En la imagen del chasis se puede ver el motor eléctrico y la tras*misión en la parte delantera, a continuación la pila de combustible y el tanque de hidrógeno comprimido en el centro, y la batería en la parte trasera.
(Prototipo)
(Serie camuflado)
La presentación de este tipo de coches siempre hace hincapié en el agua: que el hidrógeno se puede extraer del agua, y que las emisiones que genera un coche de este tipo solo es vapor de agua. Otra ventaja también es que su repostaje es muy rápido, en menos de cinco minutos.
Y todo esto está realmente bien, pero no deberíamos olvidar que en la actualidad la gran parte del hidrógeno que se consume en el planeta, del orden del 95%, se extrae de combustibles fósiles y tampoco se comenta que, al menos por ahora, la eficiencia energética final de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno viene a ser casi la mitad que la de un coche 100% eléctrico.
Lo que no dudo es que las compañías petroleras deben de ser más proclives a apoyar el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, que el coche 100% eléctrico, porque con el de hidrógeno no dejarán de tener estaciones de servicio y pasarán de ser gasolineras a ser hidrogeneras (si no vendo gasolina no pasa nada, ya venderé hidrógeno), cosa que ya no podrían hacer con la electricidad, que ya dependería de compañías eléctricas.
Las imágenes sin camuflaje que ilustran este artículo son del Toyota FCV Concept, el prototipo. La versión que se pondrá a la venta en 2015, y que aparece camuflada en las fotos y vídeos de las pruebas del coche, será parecida en algunos aspectos, pero no idéntica.
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/Dv_qdzJE-Bk?version=3&hl=es_ES"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/Dv_qdzJE-Bk?version=3&hl=es_ES" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/DJYPLA_huJs?hl=es_ES&version=3&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/DJYPLA_huJs?hl=es_ES&version=3&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/2__2ZJVT5ig?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/2__2ZJVT5ig?version=3&hl=es_ES&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
En otra entrada se hace un estudio comparativo de un vehículo eléctrico y uno con pila de combustible. El autor se inclina por el eléctrico. Opinión que no comparto en absoluto, pero veamos los argumentos que utiliza:
Algunos conductores tienen bastante claro que el hidrógeno (y concretamente los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno) será el combustible que solucionará el futuro del tras*porte, algunos otros no lo tenemos tan claro. Entre otras cosas hay dos temas preocupantes: el coste y la eficiencia energética.
La empresa británica ITM Power, que ha desarrollado una estación de electrólisis, HFuel se llama, para obtener hidrógeno gas a partir de agua consumiendo electricidad, la forma más limpia de obtener hidrógeno para emplearlo después en un vehículo, informa que después de un año de uso y pruebas ha conseguido reducir el coste de producción de hidrógeno
Sale más caro que un coche eléctrico
El coste se reduce gracias a que ahora su pila de electrólisis ha aumentado su rendimiento en un 11% y es capaz de generar más hidrógeno, hasta 446 kg por día.
Estiman que el coste de producción de hidrógeno con su estación de electrólisis es de unos 4,87 euros/kg (al cambio actual euro/libra), teniendo en cuenta la amortización a diez años de la inversión en la estación, y de unos 3,13 euros/kg una vez amortizada.
Este coste es debido principalmente al coste del litro de agua (han tomado precio en el Reino Unido) y al precio de la electricidad consumida (de nuevo han tomado precio del kWh en el Reino Unido). Hay que tener presente que la eficiencia de la máquina es de 55 kWh/kg
Pero cuidado, este es el coste de producción, como la propia ITM Power reconoce, su sistema es capaz de comprimir el hidrógeno hasta 80 bares de presión, pero esto no es suficiente para comprimirlo tanto como para llenar los tanques de un coche a hidrógeno, normalmente del orden de 350 bares (como por ejemplo en el Honda FCX Clarity).
Así que a los costes de producción que indican hay que sumar los costes de comprimir aún más ese hidrógeno, y de tras*porte hasta los puntos de consumo según proceda, siendo el coste final algo mayor.
Teniendo en cuenta que el consumo teórico de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno ronda 1 kg/100 km, y por simplificar, considerando el coste tal cual que nos indica ITM (aunque sería algo más), hacer 100 km vendría a costar unos 4,87 euros.
¿Es este coste interesante en lo económico para amortizar un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno y que compense su compra? Pues lamentablemente no. Sobre todo si por el momento uno de estos coches viene a costar entre 80.000 y 125.000 euros.
No olvidemos que un coche 100% eléctrico, de baterías, viene a costar del orden de 25.000 a 35.000 euros y hacer 100 km solo cuesta unos 1,30 euros (recargando en casa, por la noche, con tarifa de discriminación horaria, con todos los impuestos incluidos, y precios de España). O sea, el coste por kilómetro es como poco unas 3,75 veces superior que consumir la electricidad directamente con un coche 100% eléctrico.
Cierto es que la autonomía de un coche eléctrico a hidrógeno es mayor (aproximadamente el doble o hasta el triple, pero según el caso), y que se puede repostar en unos cinco minutos (allí donde haya hidrogeneras, claro).
Otra cosa será cuando los fabricantes consigan reducir el precio de estos coches, al menos ya están trabajando en ello marcas como Toyota, Honda, Ford, Daimler, Hyundai, etc. Ya veremos dentro de unos años hasta dónde llegan. Entonces volveremos a hacer el análisis de costes.
Es menos eficiente que un coche eléctrico
Pero no debemos olvidar tampoco pensar si el coste es interesante en lo energético. Tomemos el dato que da ITM Power: para producir un kilo de hidrógeno gas se consumen 55 kWh de electricidad (y aún hay que consumir un poco más de energía para comprimirlo hasta 350 bares).
Pero aún así, por simplificar, tomemos esos 55 kWh. Hemos visto que con un kilo de hidrógeno (y eso es consumo teórico, en la realidad, como en cualquier coche, el consumo es algo mayor), un coche recorre 100 km, así que consume 55 kWh a los 100 km.
Un coche 100% eléctrico de baterías tiene un consumo teórico de unos 12 kWh a los 100 km (comparo teórico con teórico). Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, obtenido este por electrólisis mediante este sistema consume unas 4,5 veces más energía que un coche eléctrico, y lo que es más decepcionante, no mejora la eficiencia de un coche diésel.
Aún con sus limitaciones, a día de hoy el coche 100% eléctrico sigue siendo el más eficiente energéticamente.
Así que habrá que seguir investigando en nuevos métodos más eficientes y económicos de producir hidrógeno, como por ejemplo con energía solar, o con “catalizadores” (del tipo que sean, pues hay varias líneas de trabajo), etc. Quizás en unos años pueda ser interesante para ciertos tipos de vehículos (sobre todo grandes y que tengan que hacer recorridos largos, como camiones), ahora mismo no.
Para la ocasión, y más que entrar en detalles, han decido compartir varios vídeos de presentación del coche, algunos bastante elaborados. Podéis verlos a continuación. Del modelo en sí ya se están realizando pruebas reales de la versión de pre-producción en varios lugares, en otros en Canadá, en condiciones de tiempo muy frío, y en Las Vegas, en tiempo muy caluroso.
El Toyota FCV es una berlina de 4,87 m de largo con un motor eléctrico de “más de” 136 CV (100 kW). Como ya se dijo el objetivo es ponerlo a la venta en 2015, y gracias a la reducción de costes de fabricación, y sobre todo de la pila de combustible de hidrógeno, se intentará vender por debajo de los 40.000 euros (aún no se ha confirmado nada, se rumorea también alrededor de los 35.900 euros).
Toyota explica este coche como si fuera un híbrido como el Toyota, pero en lugar de combinando gasolina y electricidad, combinando hidrógeno y electricidad. Hasta cierto puerto sí se puede considerar un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como híbrido en serie, pues no deja de ser un coche eléctrico de autonomía extendida donde el “extensor” de autonomía (perdón por la redundancia) no es un motor de combustión, sino la pila de combustible, que es la genera la electricidad con la que se alimenta el motor y las baterías.
De todos modos deberíamos optar por no llamarlo híbrido, pues solo hay un motor que hace girar la ruedas, el motor eléctrico. En la imagen del chasis se puede ver el motor eléctrico y la tras*misión en la parte delantera, a continuación la pila de combustible y el tanque de hidrógeno comprimido en el centro, y la batería en la parte trasera.
(Prototipo)
(Serie camuflado)
La presentación de este tipo de coches siempre hace hincapié en el agua: que el hidrógeno se puede extraer del agua, y que las emisiones que genera un coche de este tipo solo es vapor de agua. Otra ventaja también es que su repostaje es muy rápido, en menos de cinco minutos.
Y todo esto está realmente bien, pero no deberíamos olvidar que en la actualidad la gran parte del hidrógeno que se consume en el planeta, del orden del 95%, se extrae de combustibles fósiles y tampoco se comenta que, al menos por ahora, la eficiencia energética final de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno viene a ser casi la mitad que la de un coche 100% eléctrico.
Lo que no dudo es que las compañías petroleras deben de ser más proclives a apoyar el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, que el coche 100% eléctrico, porque con el de hidrógeno no dejarán de tener estaciones de servicio y pasarán de ser gasolineras a ser hidrogeneras (si no vendo gasolina no pasa nada, ya venderé hidrógeno), cosa que ya no podrían hacer con la electricidad, que ya dependería de compañías eléctricas.
Las imágenes sin camuflaje que ilustran este artículo son del Toyota FCV Concept, el prototipo. La versión que se pondrá a la venta en 2015, y que aparece camuflada en las fotos y vídeos de las pruebas del coche, será parecida en algunos aspectos, pero no idéntica.
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/Dv_qdzJE-Bk?version=3&hl=es_ES"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/Dv_qdzJE-Bk?version=3&hl=es_ES" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/DJYPLA_huJs?hl=es_ES&version=3&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/DJYPLA_huJs?hl=es_ES&version=3&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
<object width="560" height="315"><param name="movie" value="//www.youtube.com/v/2__2ZJVT5ig?version=3&hl=es_ES&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="//www.youtube.com/v/2__2ZJVT5ig?version=3&hl=es_ES&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" width="560" height="315" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"></embed></object>
En otra entrada se hace un estudio comparativo de un vehículo eléctrico y uno con pila de combustible. El autor se inclina por el eléctrico. Opinión que no comparto en absoluto, pero veamos los argumentos que utiliza:
Algunos conductores tienen bastante claro que el hidrógeno (y concretamente los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno) será el combustible que solucionará el futuro del tras*porte, algunos otros no lo tenemos tan claro. Entre otras cosas hay dos temas preocupantes: el coste y la eficiencia energética.
La empresa británica ITM Power, que ha desarrollado una estación de electrólisis, HFuel se llama, para obtener hidrógeno gas a partir de agua consumiendo electricidad, la forma más limpia de obtener hidrógeno para emplearlo después en un vehículo, informa que después de un año de uso y pruebas ha conseguido reducir el coste de producción de hidrógeno
Sale más caro que un coche eléctrico
El coste se reduce gracias a que ahora su pila de electrólisis ha aumentado su rendimiento en un 11% y es capaz de generar más hidrógeno, hasta 446 kg por día.
Estiman que el coste de producción de hidrógeno con su estación de electrólisis es de unos 4,87 euros/kg (al cambio actual euro/libra), teniendo en cuenta la amortización a diez años de la inversión en la estación, y de unos 3,13 euros/kg una vez amortizada.
Este coste es debido principalmente al coste del litro de agua (han tomado precio en el Reino Unido) y al precio de la electricidad consumida (de nuevo han tomado precio del kWh en el Reino Unido). Hay que tener presente que la eficiencia de la máquina es de 55 kWh/kg
Pero cuidado, este es el coste de producción, como la propia ITM Power reconoce, su sistema es capaz de comprimir el hidrógeno hasta 80 bares de presión, pero esto no es suficiente para comprimirlo tanto como para llenar los tanques de un coche a hidrógeno, normalmente del orden de 350 bares (como por ejemplo en el Honda FCX Clarity).
Así que a los costes de producción que indican hay que sumar los costes de comprimir aún más ese hidrógeno, y de tras*porte hasta los puntos de consumo según proceda, siendo el coste final algo mayor.
Teniendo en cuenta que el consumo teórico de un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno ronda 1 kg/100 km, y por simplificar, considerando el coste tal cual que nos indica ITM (aunque sería algo más), hacer 100 km vendría a costar unos 4,87 euros.
¿Es este coste interesante en lo económico para amortizar un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno y que compense su compra? Pues lamentablemente no. Sobre todo si por el momento uno de estos coches viene a costar entre 80.000 y 125.000 euros.
No olvidemos que un coche 100% eléctrico, de baterías, viene a costar del orden de 25.000 a 35.000 euros y hacer 100 km solo cuesta unos 1,30 euros (recargando en casa, por la noche, con tarifa de discriminación horaria, con todos los impuestos incluidos, y precios de España). O sea, el coste por kilómetro es como poco unas 3,75 veces superior que consumir la electricidad directamente con un coche 100% eléctrico.
Cierto es que la autonomía de un coche eléctrico a hidrógeno es mayor (aproximadamente el doble o hasta el triple, pero según el caso), y que se puede repostar en unos cinco minutos (allí donde haya hidrogeneras, claro).
Otra cosa será cuando los fabricantes consigan reducir el precio de estos coches, al menos ya están trabajando en ello marcas como Toyota, Honda, Ford, Daimler, Hyundai, etc. Ya veremos dentro de unos años hasta dónde llegan. Entonces volveremos a hacer el análisis de costes.
Es menos eficiente que un coche eléctrico
Pero no debemos olvidar tampoco pensar si el coste es interesante en lo energético. Tomemos el dato que da ITM Power: para producir un kilo de hidrógeno gas se consumen 55 kWh de electricidad (y aún hay que consumir un poco más de energía para comprimirlo hasta 350 bares).
Pero aún así, por simplificar, tomemos esos 55 kWh. Hemos visto que con un kilo de hidrógeno (y eso es consumo teórico, en la realidad, como en cualquier coche, el consumo es algo mayor), un coche recorre 100 km, así que consume 55 kWh a los 100 km.
Un coche 100% eléctrico de baterías tiene un consumo teórico de unos 12 kWh a los 100 km (comparo teórico con teórico). Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, obtenido este por electrólisis mediante este sistema consume unas 4,5 veces más energía que un coche eléctrico, y lo que es más decepcionante, no mejora la eficiencia de un coche diésel.
Aún con sus limitaciones, a día de hoy el coche 100% eléctrico sigue siendo el más eficiente energéticamente.
Así que habrá que seguir investigando en nuevos métodos más eficientes y económicos de producir hidrógeno, como por ejemplo con energía solar, o con “catalizadores” (del tipo que sean, pues hay varias líneas de trabajo), etc. Quizás en unos años pueda ser interesante para ciertos tipos de vehículos (sobre todo grandes y que tengan que hacer recorridos largos, como camiones), ahora mismo no.
