"El avión rojo de combate"

Los pilotos de los aviones de reconocimiento frecuentemente volaban sin escolta, y eran presa fácil para los cazas enemigos.
Un piloto de caza podía arriesgarse más o menos, pero lo que no podía hacer era salir huyendo sin motivo. En la Jasta de Richtofen al piloto que no derribaba aviones enemigos lo expulsaban. Richtofen murió al ser alcanzado por una ametralladora antiaerea cuando volaba muy bajo persiguiendo a un caza inglés tripulado por un novato que buscó su salvación en la huida a baja altura, y tuvo mucha suerte. El Barón Rojo se arriesgó demasiado, volar a baja altura sobre las posiciones enemigas era muy peligroso para un piloto.

Datem dijo:

El adiestramiento en aquella época era paupérrimo... la aviación estaba muy verde.

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Bueno, esto no es del todo cierto. He puesto como ejemplo el caso británico, en que el adiestramiento hasta mediados de 1917 era lamentable, y que se veía reducido por las bajas y la necesidad de cubrirlas, siguiendo la política de Trenchard, jefe del RFC, de no permitir "sillas vacías" en el mess de la unidad, es decir, de mantener los escuadrones a plena fuerza.

Llegó hasta un punto que un comandante de escuadrón rechazó a unos pilotos que sólo tenían 7 horas de vuelo.

Pero el desarrollo de la aviación fue vertiginoso en esos años. También el adiestramiento. En la misma época, Smith-Barry creó los programas de adiestramiento, ayudado por el invento del tubo acústico Gosport, que permitía en los biplazas de adiestramiento que el instructor pudiera comunicarse con el alumno en vuelo.

El programa de instrucción de Smith-Barry revolucionó el adiestramiento del RFC, y no sólo eso, si no que fue la base para formar pilotos después de la guerra y hasta nuestros días. Fue el hombre que enseñó a volar al mundo.

Los pilotos en 1918 recibían mucha mejor formación, y en el caso de los los pilotos de caza tenían su propia escuela de entrenamiento avanzado donde aprendían maniobras, acrobacias y prácticas de tiro.


Los alemanes tuvieron ventaja porque generalmente sus pilotos de caza estaban mejor adiestrados, pues aprendían con la práctica. La progresión típica era empezar como observador, luego aprender a volar y pilotar biplazas, y luego los más capaces y agresivos pedían ser tras*feridos a los cazas. Es el caso de Richthofen.

Por lo tanto el piloto de caza promedio alemán ya sabía como orientarse y había adquirido los hábitos de observación y en muchos casos tenía experiencia de combate aéreo.

Sólo en 1918 los alemanes empezaron a enviar pilotos directamente de la escuela de caza a las escuadrillas, mientras que las bajas y la escasez de tripulaciones experimentadas hacía que los comandantes de escuadrillas de biplazas de reconocimiento retuvieran a pilotos que querían pasar a cazas.

Mineroblanco dijo:

Los pilotos de los aviones de reconocimiento frecuentemente volaban sin escolta y eran presa fácil para los cazas enemigos.

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Depende, es cierto que en los primeros años (1914-1915) debido al escaso número de aviones la norma era volar aislado, pero ya con la aparición del avión de caza, el azote Fokker, los aviones de reconocimiento empezaron a volar en grupos para protegerse.

A los aficionados a la historia de la SGM les serán conocidas las amargas controversias sobre el papel de los cazas en la escolta a bombarderos, controversia que ya tuvo su origen en la PGM.

La escolta directa de los aviones de caza a los biplazas de reconocimiento y observación de artillería afrontaba varios problemas, para empezar que no había radio, y aún con ella en la SGM muchas veces la escolta de cazas y bombarderos no llegaban puntuales unos y otros a la cita, en segundo lugar qué cazas y biplazas no compartían aeródromos, con lo que coordinar el despegue y el encuentro era difícil.

Para misiones de gran importancia, cuando el alto mando necesitaba fotografías o informes, sí que se asignaba escolta de cazas.

Otro problema es que los cazas podían estar menos tiempo en el aire que los biplazas, sobre todo en el caso de los cazas con motores rotativos, de mayor consumo.

Por eso al final la protección aérea tomaba la forma de patrullas de cazas que atacaban a cualquier intruso más que la escolta.

Normalmente los biplazas eran escoltados por otros biplazas, ésto tomaba la forma de enviar varios aviones a cumplir una misión, con la esperanza de que alguno lograra pasar y volver , como fue el caso de los Aliados durante el "azote de los Fokker" en 1915, o más adelante, que los biplazas de escolta se enfrentaban a los cazas enemigos para que el biplaza de reconocimiento pudiera completar su misión.

La ventaja de usar biplazas de escolta es que se solventaba el problema de la coordinación ya que tenían las mismas prestaciones y autonomía, y al ser de la misma escuadrilla despegaban todos juntos.

Luego comento más