Europio75
Himbersor
- Desde
- 19 Mar 2015
- Mensajes
- 716
- Reputación
- 1.248
Eduardo Barreiros, el Henry Ford español
- Autor del tema Europio75
- Fecha de inicio
CANCERVERO
Madmaxista
Magnifico personaje el de 8 con la ralya verical, al pobre hombre, lo amaron mas o menos vivo, creo que se fue´a Cuba como buen Gallego y tuvo cierto exito alli, algo que aqui no le reconocieron, aquí todavia estaban ciertos innombrables.- Salud
Andriu_ZGZ
Elite burbujista en proceso de iluminación
Padeció los efectos secundarios de vivir en un país de castuzos.
Así ha sido y así será hasta que tengamos los huevones de cambiarlo.
Y eso solo se hace echando a quien hay que echar.
Así ha sido y así será hasta que tengamos los huevones de cambiarlo.
Y eso solo se hace echando a quien hay que echar.
explorador
Será en Octubre
Si es que PRISA lo es todo en Hispanistàn, incluso antes de haber nacido como empresa, de la "nada" Polanco, yerno de Barreiros, hizo un imperio postfranquista y rojo, para que la familia siguiese en la parte alta de la pirámide del control de la seudodemocracia que sufrimos :XX::XX:
Kozak
Será en Octubre
- Desde
- 20 Ene 2010
- Mensajes
- 31.368
- Reputación
- 50.299
Entre ellos, los de convertirse él mismo en castuzo.
Ya he contado en este foro cómo mi señor abuelo lo consideraba "el ladrón más grande de España" debido a un imperdonable defecto de diseño de sus motores.
Lopedeberga
Bravo y noble defensor del metal
Donde pusiste esto, si aún te acuerdas? Eso no lo sabía yo.
Kozak
Será en Octubre
- Desde
- 20 Ene 2010
- Mensajes
- 31.368
- Reputación
- 50.299
Hermericus
Madmaxista
Un personaje increible.
Les dió un autentico repaso en automoción a los americanos. En su tiempo los Barreiros eran los mejores camiones que habia.
Y sin tener estudios.
Les dió un autentico repaso en automoción a los americanos. En su tiempo los Barreiros eran los mejores camiones que habia.
Y sin tener estudios.
AYN RANDiano2
Será en Octubre
- Desde
- 14 May 2010
- Mensajes
- 104.846
- Reputación
- 627.602
Barreiros era un Ruíz Mateos (esto es algo malo) del motor, no un Henry Ford.
Hacía todo tipo de trampas: acabar patentes extranjeras, ganar concursos gracias a neumáticos especiales...era bueno en lo suyo, pero un tanto tramposete.
Finalmente se estrelló con Chrysler porque se sobre-extendió de una forma absurda y suicida con la fábrica de Villaverde.
Los SIMCA 900 salieron malísimos. Mi padre me relata como había campas llenas de SIMCAS sin vender, ya que produjo de más y la gente los dejó de comprar.
Hacía todo tipo de trampas: acabar patentes extranjeras, ganar concursos gracias a neumáticos especiales...era bueno en lo suyo, pero un tanto tramposete.
Finalmente se estrelló con Chrysler porque se sobre-extendió de una forma absurda y suicida con la fábrica de Villaverde.
Los SIMCA 900 salieron malísimos. Mi padre me relata como había campas llenas de SIMCAS sin vender, ya que produjo de más y la gente los dejó de comprar.
Última edición:
Kozak
Será en Octubre
- Desde
- 20 Ene 2010
- Mensajes
- 31.368
- Reputación
- 50.299
No. El mejor camión disponible en España siempre fue el Pegaso. También el más caro. Había otras marcas como la Nazar (que acabó comprando Barreiros), Avia, Ebro o SAVA, aunque se centraban en furgonetas y camiones ligeros. El Barreiros competía por precio, no por prestaciones.
jotace
¡Sujétame el cubata!
- Desde
- 13 Feb 2007
- Mensajes
- 40.669
- Reputación
- 134.293
Edison copió, robó, hizo todo tipo de pillerías y bajezas y resulta que es un héroe y ejemplo a seguiry admirar estadounidense y, por ende, mundial.
¡Ojo!! No justifico ni lo que Edison hizo mal ni lo que Barreiros hizo mal, pero con muchos menos recursos hicieron lo que ahora, en plena era de la información y el conocimiento, no se atreve a hacer casi nadie.
Ahí está la decadente industria nacional. Ni ciclomotores fabricamos ya. Coches y bajo empresas foráneas que se llevarán las fábricas cuando quieran.
Y ya he visto autobuses chinos por las calles:
Buses King Long
¡Ojo!! No justifico ni lo que Edison hizo mal ni lo que Barreiros hizo mal, pero con muchos menos recursos hicieron lo que ahora, en plena era de la información y el conocimiento, no se atreve a hacer casi nadie.
Ahí está la decadente industria nacional. Ni ciclomotores fabricamos ya. Coches y bajo empresas foráneas que se llevarán las fábricas cuando quieran.
Y ya he visto autobuses chinos por las calles:
Buses King Long
Última edición:
Kozak
Será en Octubre
- Desde
- 20 Ene 2010
- Mensajes
- 31.368
- Reputación
- 50.299
Edison era un me gusta la fruta cuyo único mérito era conocer muy bien el sistema de patentes. No inventó nada, los verdaderos héroes son gente como Tesla, Meucci, Berliner o Leland.Edison copió, robó, hizo todo tipo de pillerías y bajezas y resulta que es un héroe y ejemplo a seguiry admirar estadounidense y, por ende, mundial.
¡Ojo!! No justifico ni lo que Edison hizo mal ni lo que Barreiros hizo mal, pero con muchos menos recursos hicieron lo que ahora, en plena era de la información y el conocimiento, no se atreve a hacer casi nadie.
Ahí está la decadente industria nacional. Ni ciclomotores fabricamos ya. Coches y bajo empresas foráneas que se llevarán las fábricas cuando quieran.
Y ya he visto autobuses chinos por las calles:
Buses King Long
En la misma España tenemos ejemplos mejores. Wilfredo Pérez Ricart había trabajado en la Alfa Romeo y era uno de los mejores ingenieros automotrices del mundo. Un talento que en sus últimos años dedicó a hacer camiones. Los famosos Pegaso "Barajas", los Citroën DS del tras*porte pesado. Una maravilla técnica con el motor V6 a 120º (un motor boxer habría dejado los culatines demasiado expuestos a golpes y suciedad en las malas carreteras de la época), suspensión independiente y las ruedas traseras sencillas (aún hoy la mayoría de camiones las llevan gemelas) que les copió la SAVIEM.
Un tipo que antes de la guerra creaba los coches con los que Tazio Nuvolari se comía a los Auto Union y Mercedes, tanto que Hitler tuvo que incrementar el presupuesto estatal para coches de competición.
Sextus Flavius Lascivius
Madmaxista
- Desde
- 28 Jul 2010
- Mensajes
- 9.831
- Reputación
- 36.333
Eso de ir cogiendo patentes y diseños por ahí es lo que hizo Seat cuando sacó el Ibiza en los 80, según éste artículo aportaciones propias en plan investigación y desarrollo: cero (typical spanish :
, el coche por lo visto lo desarrollaron a base de tejemanejes industriales. Lo que no entiendo es como engatusaron a la Porsche para conseguir el motor y ponerle un rótulo de "System Porsche" a un Seat, si alguien sabe mas sobre esto le agradecería mas información porque éstas historias de chanchullos empresariales las encuentro fascinantes .
Las tres carambolas sin las cuales no existiría el Seat Ibiza
Este año, Seat celebra el treinta aniversario de su modelo estrella. Con él, nuestra marca patria logró la independencia de Fiat y convenció a Volkswagen de que invertir en España era una buena idea. Sencillo, sólido y de impecable estética, se convirtió entonces en piedra angular de la marca y hoy sigue siéndolo. Claro que las cosas fueron de todo menos fáciles en sus inicios.
1.- Un infarto providencial.
Toni Schmüker, Toni el liante para los amigos, era el presidente de VW en Europa en 1981. Su política de optimización de costes había llevado a la marca a tener unos beneficios récord de mil millones de marcos por primera vez en su historia. Había dado forma a Porsche y Audi tal y como las conocemos, abierto la primera factoría en los Estados Unidos de un fabricante no americano y la idea de vender coches en el virginal mercado español le hacía tilín. Juan Miguel Antoñanzas era el presidente de una Seat que había roto peras con Fiat y que, por su parte, necesitaba liar a alguien para fabricar un coche sustituto de la paupérrima herencia italiana.
A Toni la idea le seducía, aunque realmente su idea era fabricar en España con costes de país en vías de desarrollo, para vender en el resto de Europa. Un infarto de miocardio lo sacó del negocio y el mucho menos liante Carl Hahn, firmó un acuerdo de colaboración que sirvió a Antoñanzas para tomarle por la mano y el brazo entero. Cedía el uso de la planta de Seat en Pamplona a VW, y a cambio, obtenía acceso al supermercado tecnológico del grupo y a sus economías de escala. El Ibiza se disponía a nacer con elementos de primera.
2.- La llamada de la camorra.
En la Europa de principios de los ochenta, los carroceros independientes habían conseguido una fortaleza nunca repetida. Los apellidos de siempre firmaban diseños para todas las marcas que te puedas imaginar. Maggiora, Rayton Fissore, Bertone, Pininfarina o Giugiaro, se ganaban la vida fenomenalmente bien porque además de dibujar, eran capaces de industrializarlo y entregar el paquete completo con instrucciones de montaje.
A Fiat (la más viciada con este modelo de externalización), la idea de que los españolitos frotaran su lámpara mágica no le hacía ninguna gracia. Su presidente, Vittorio Ghidella, llamó uno tras otro a los carroceros para dar el toque: el que trabaje para Seat no lo hará para Fiat. Todos dieron un paso atrás, pero a Giorgetto Giugiaro (ItalDesign) aún le dio tiempo a entregar el diseño maestro exterior.
Con los planos bajo el brazo, Seat buscó una alternativa bajo el paraguas de Volkswagen. Y de nuevo providencialmente, Karmann, que disponía de una fuerte línea de industrialización montando carrocerías para todo quisqui, fue quien completó el rompecabezas con una extraordinaria visión germana: el Ibiza llevaba camino de producirse como si fuera un Golf, aunque fuera sobre la plataforma del Seat Ronda.
3.- El importador francés emparentado con un Porsche
Con el coche dibujado y la planta Zona Franca equipándose bajo estándares alemanes en Barcelona, faltaba un motor decente. Fiat estaba aún sujeta por contrato a permitir el uso bajo licencia de uno de sus motores... pero de segunda categoría. En Turín se frotaban las manos. Mientras que ellos tenían ya esbozado el bloque FIRE que pondría la guinda al Fiat Uno, a Seat le cedían el 903CC y compresión baja estrenado en 1966... ¡para el Seat 850!
La fortuna quiso de nuevo alinear los astros. Seat escogió a Sonauto como nuevo importador para Francia. La compañía pertenecía a un grupo familiar alemán y dentro de la división francesa, un tal Norbert Wagner velaba por los intereses de su familia polítca: los ¡Porsche-Piëch!
Antoñanzas y la directiva de Seat abrasaron de tal forma a Norbert que la cuestión de producir un motor de cuatro cilindros revoloteó en la reunión navideña de la familia Porsche en Zell am See. La idea gustaba y podía servir de rebote para motorizar al 984 Junior y al proyecto C88 , un deportivo barato y el coche popular que Porsche pensaba presentar en un concurso abierto para el gobierno chino. Y por éste motivo, los motores 1.2, 1.5 y 1.7 tipo Sigma lucían en sus culatas el emblema System Porsche.
Lo demás es historia conocida. Historia de la buena, porque sin el Ibiza, Seat probablemente no nos hubiera podido regalar algunos momentos de gomina y colorete tan ochenteros.
, el coche por lo visto lo desarrollaron a base de tejemanejes industriales. Lo que no entiendo es como engatusaron a la Porsche para conseguir el motor y ponerle un rótulo de "System Porsche" a un Seat, si alguien sabe mas sobre esto le agradecería mas información porque éstas historias de chanchullos empresariales las encuentro fascinantes . Las tres carambolas sin las cuales no existiría el Seat Ibiza
Este año, Seat celebra el treinta aniversario de su modelo estrella. Con él, nuestra marca patria logró la independencia de Fiat y convenció a Volkswagen de que invertir en España era una buena idea. Sencillo, sólido y de impecable estética, se convirtió entonces en piedra angular de la marca y hoy sigue siéndolo. Claro que las cosas fueron de todo menos fáciles en sus inicios.
1.- Un infarto providencial.
Toni Schmüker, Toni el liante para los amigos, era el presidente de VW en Europa en 1981. Su política de optimización de costes había llevado a la marca a tener unos beneficios récord de mil millones de marcos por primera vez en su historia. Había dado forma a Porsche y Audi tal y como las conocemos, abierto la primera factoría en los Estados Unidos de un fabricante no americano y la idea de vender coches en el virginal mercado español le hacía tilín. Juan Miguel Antoñanzas era el presidente de una Seat que había roto peras con Fiat y que, por su parte, necesitaba liar a alguien para fabricar un coche sustituto de la paupérrima herencia italiana.
A Toni la idea le seducía, aunque realmente su idea era fabricar en España con costes de país en vías de desarrollo, para vender en el resto de Europa. Un infarto de miocardio lo sacó del negocio y el mucho menos liante Carl Hahn, firmó un acuerdo de colaboración que sirvió a Antoñanzas para tomarle por la mano y el brazo entero. Cedía el uso de la planta de Seat en Pamplona a VW, y a cambio, obtenía acceso al supermercado tecnológico del grupo y a sus economías de escala. El Ibiza se disponía a nacer con elementos de primera.
2.- La llamada de la camorra.
En la Europa de principios de los ochenta, los carroceros independientes habían conseguido una fortaleza nunca repetida. Los apellidos de siempre firmaban diseños para todas las marcas que te puedas imaginar. Maggiora, Rayton Fissore, Bertone, Pininfarina o Giugiaro, se ganaban la vida fenomenalmente bien porque además de dibujar, eran capaces de industrializarlo y entregar el paquete completo con instrucciones de montaje.
A Fiat (la más viciada con este modelo de externalización), la idea de que los españolitos frotaran su lámpara mágica no le hacía ninguna gracia. Su presidente, Vittorio Ghidella, llamó uno tras otro a los carroceros para dar el toque: el que trabaje para Seat no lo hará para Fiat. Todos dieron un paso atrás, pero a Giorgetto Giugiaro (ItalDesign) aún le dio tiempo a entregar el diseño maestro exterior.
Con los planos bajo el brazo, Seat buscó una alternativa bajo el paraguas de Volkswagen. Y de nuevo providencialmente, Karmann, que disponía de una fuerte línea de industrialización montando carrocerías para todo quisqui, fue quien completó el rompecabezas con una extraordinaria visión germana: el Ibiza llevaba camino de producirse como si fuera un Golf, aunque fuera sobre la plataforma del Seat Ronda.
3.- El importador francés emparentado con un Porsche
Con el coche dibujado y la planta Zona Franca equipándose bajo estándares alemanes en Barcelona, faltaba un motor decente. Fiat estaba aún sujeta por contrato a permitir el uso bajo licencia de uno de sus motores... pero de segunda categoría. En Turín se frotaban las manos. Mientras que ellos tenían ya esbozado el bloque FIRE que pondría la guinda al Fiat Uno, a Seat le cedían el 903CC y compresión baja estrenado en 1966... ¡para el Seat 850!
La fortuna quiso de nuevo alinear los astros. Seat escogió a Sonauto como nuevo importador para Francia. La compañía pertenecía a un grupo familiar alemán y dentro de la división francesa, un tal Norbert Wagner velaba por los intereses de su familia polítca: los ¡Porsche-Piëch!
Antoñanzas y la directiva de Seat abrasaron de tal forma a Norbert que la cuestión de producir un motor de cuatro cilindros revoloteó en la reunión navideña de la familia Porsche en Zell am See. La idea gustaba y podía servir de rebote para motorizar al 984 Junior y al proyecto C88 , un deportivo barato y el coche popular que Porsche pensaba presentar en un concurso abierto para el gobierno chino. Y por éste motivo, los motores 1.2, 1.5 y 1.7 tipo Sigma lucían en sus culatas el emblema System Porsche.
Lo demás es historia conocida. Historia de la buena, porque sin el Ibiza, Seat probablemente no nos hubiera podido regalar algunos momentos de gomina y colorete tan ochenteros.
AYN RANDiano2
Será en Octubre
- Desde
- 14 May 2010
- Mensajes
- 104.846
- Reputación
- 627.602
Tengo un libro de un ex-directivo de SEAT.
El Ibiza I es fruto de hacer de la necesidad virtud: No podían bajar el ancho devías de la plataforma del Ronda, así que les salió un coche absurdamente ancho para la época...lo cual fue un "avance" totalmente casual.
El Ibiza I es un Ronda, o sea, un Ritmo...
Fiat Ritmo - Wikipedia, la enciclopedia libre
..."encogido" en longitud.
Es asombroso que SEAT "aguantese" en 1992...
...con una plataforma diseñada en 1978.
La primera serie tenía una industrialización tan amateur que el volante pegaba con la visera de instrumentos.
Similar threads
