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¿Y si la solución para impulsar el coche eléctrico es usar baterías más pequeñas?
2 Comentarios
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Primero fue lanzar el primer híbrido en serie cuando nadie había oído hablar de ellos. Luego, apostar por los sistemas autorrecargables cuando los otros fabricantes insistían en los enchufables. Y, en pleno auge del coche eléctrico, cuando se lanzan modelos con cada vez mayor autonomía, apostar por baterías más pequeñas y menor capacidad. Parece que a Toyota le gusta nadar a contracorriente.
OFRECIDO POR TOYOTA
¿Y por qué un eléctrico de batería de Toyota ahora?
Las últimas declaraciones de Akio Toyoda sobre coches eléctricos con menos autonomía parecen la última ocurrencia de una compañía empeñada en llevarle la contraria a la industria. Pero lo cierto es que su condición de líder (como marca de automoción y como fabricante de automóviles híbridos) lo convierten en una voz más que autorizada. Tratemos de profundizar en el tema en las próximas líneas.
Desarrollo de baterías: una carrera de fondo
Toyota no es precisamente un recién llegado a esto de las baterías de coches eléctricos. En 1996 (sí, el año de lanzamiento del Toyota Prius) se asocia con Panasonic en la creación de una empresa de fabricación de baterías, denominada Panasonic EV Energy (PEVE para los amigos).
Al principio, se especializan en baterías prismáticas de hidruro metálico de níquel, aunque en 2003 comienzan a desarrollar las primeras de iones de litio. El destino de estos paquetes eran vehículos híbridos eléctricos, fundamentalmente de Toyota, pero también de otros fabricantes como Honda o General Motors.
En 2010, Panasonic le vende a Toyota gran parte de su accionariado, y la compañía pasa a llamarse Primearth EV Energy. Con ello, Toyota abandona el desarrollo de las baterías de NiMH y se centra en producir las de iones de litio, más eficientes y sostenibles.
En paralelo, el fabricante japonés había creado su propia División de Investigación de Baterías, con la mira puesta en las nuevas tecnologías de celdas, entre ellas, las de estado sólido. En todos estos años, Toyota ha invertido alrededor de 7.800 millones de euros en el desarrollo de este tipo de elementos y producido más de 19 millones de unidades.
En 2020 se inicia una nueva aventura, de nuevo de la mano de Toyota y Panasonic, con la creación de una nueva firma: Prime Planet Energy & Solutions (PPES). Con ella, Toyota ya se encuentra desarrollando y fabricando baterías para vehículos híbridos y eléctricos puros, que estarán a disposición de todos los fabricantes.
Para ello, planea aumentar su inversión hasta los 15.000 millones de euros, con un gran objetivo final: lograr vehículos eléctricos de batería realmente asequibles y sostenibles.
Los problemas asociados a la fabricación de baterías
Actualmente, fabricar un coche eléctrico es un 70 % más contaminante que uno de de combustión. Y aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 producidas en el proceso proceden de la fabricación del acumulador eléctrico. No lo dice Toyota, sino un informe elaborado por Volvo, uno de los fabricantes que más apuestan por el coche eléctrico.
La compañía japonesa, en todo caso, no es ajena a este dilema. Es más, ha defendido a los vehículos híbridos como imprescindibles para una movilidad más sostenible.
La batería es el componente más costoso y contaminante en la fabricación de un coche eléctrico
A este problema se une el de las materias primas necesarias para las baterías. El litio, por ejemplo, es un mineral con un proceso de extracción muy complejo y costoso. Exige el consumo de grandes cantidades de agua, otro recurso muy escaso precisamente en las regiones del planeta donde más se practica la minería de este material. Este es uno de los motivos por los que se están realizando prospecciones en otros países con mejor abastecimiento, como los yacimientos recientemente descubiertos en nuestro país.
La escasez de las materias primas también supone un problema geopolítico de primer orden. Valga como referencia el cobalto, que es un recurso muy escaso en la naturaleza y procede principalmente de países jovenlandeses donde es complicado garantizar los derechos laborales de los trabajadores. Además, gran parte de su producción está controlada por empresas gubernamentales chinas, por lo que al final se produce un estado de dependencia del sector similar al del petróleo con los países árabes.
Con todo, Toyota y muchos fabricantes de automoción han redoblado esfuerzos en los últimos años para asegurar un suministro de materias primas estable, responsable y sostenible.
Coches eléctricos más modestos y asequibles
Debido a todo lo anterior, la batería se convierte en el componente más costoso de un vehículo eléctrico, pudiendo llegar a suponer un 40 % de su precio final. Y, aunque las estimaciones dicen que su coste se abaratará a la mitad en la presente década, todavía supone el principal motivo por el cual un coche eléctrico a día de hoy es un 45 % más caro que uno de combustión. Ello, a la postre, lastra las cifras de ventas de eléctricos, que siguen siendo percibidos como un artículo de lujo por muchos compradores.
Para tras*formar la movilidad, el coche eléctrico debe ser un producto de masas
Toyota es consciente de que, para conseguir un verdadero cambio en la movilidad, el coche eléctrico debe ser un producto de masas. Y para que ello ocurra, este producto debe ser accesible y asequible para todo tipo de compradores. Así lo expresó Cooper Ericksen, directivo de Toyota North America, en una reciente entrevista: "Para tener un impacto positivo en el medio ambiente, se debe vender un gran volumen de automóviles, por lo que es muy importante que el precio sea tal que podamos hacer un modelo comercial real". El fabricante nipón tiene en el Toyota Prius el mejor ejemplo, pues su éxito comercial fue la puerta para que los híbridos terminaran por popularizarse.
Toyota apuesta por un coche eléctrico más modesto y asequible
Así, Toyota sabe que la clave para el éxito del coche eléctrico está en ofrecer modelos con prestaciones más modestas y contenidas, muy diferentes a los grandes nombres que se están anunciando en la actualidad. Ello supondría ofrecer vehículos con menor autonomía, algo que parece ir contracorriente a la tendencia del mercado.
Aun así, el fabricante cree que las cifras que se están ofreciendo actualmente están muy por encima de las necesidades reales del conductor medio. El propio Ericksen pone un muy buen ejemplo: “Con el tiempo veremos la autonomía eléctrica como los caballos de potencia (...) Solo los ricos pueden permitirse una gran cantidad de caballos”.
Lo que defiende Toyota es que el conductor medio no necesitará realmente tanta autonomía como la que ya exhiben algunos eléctricos. Por supuesto, habrá excepciones, y por eso la compañía quiere brindar un amplio rango de vehículos sostenibles (como el Toyota Mirai, que puede alcanzar los 1.000 km de autonomía con una batería de apenas 1,6 kWh). Igualmente, habrá que trabajar para disipar el conocido fenómeno del range anxiety o “ansiedad por la autonomía”.
Baterías más pequeñas pero más eficientes
Habida cuenta de todo ello, Toyota considera que la clave está en proporcionar modelos con baterías más pequeñas y, en consecuencia, más baratas. Asimismo, pone el foco en mejorar su durabilidad, de tal manera que su vida útil sea la misma que la del coche (recordemos que la del Toyota bZ4X promete conservar un 90 % de su capacidad a los 10 años).
También se ocupan de mejorar la eficiencia energética de todo el sistema de propulsión. Su objetivo es alcanzar los 125 vatios-hora por kilómetro, cuando lo habitual ahora son 180 (18 kWh/100 km).
El último anuncio de Toyota va en esta misma dirección: estrenará sus futuras baterías de estado sólido en un próximo modelo híbrido, no en un eléctrico de batería. Según desveló en esta otra entrevista Gill Pratt, CEO del Toyota Research Institute, ello permitiría utilizar paquetes de batería más pequeños y, por tanto, más asequibles. De este modo, se podrían vender más unidades que servirían además como un exigente banco de pruebas, no en vano, en un híbrido, los ciclos de carga son más numerosos.
Se rumorea que este híbrido con baterías de estado sólido podría ser un renovado Toyota Prius. El gran estandarte de la firma nipona por la movilidad sostenible podría alzarse de nuevo en este capítulo de la historia de las baterías. Lo que está claro es que su éxito depende de la buena acogida por parte de los compradores. Y, para eso, la postura de Toyota parece clara: darnos una batería del tamaño que realmente necesitamos.
Imágenes | Motorpasión Toyota Global Newsroom Toyota Global
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¿Y por qué un eléctrico de batería de Toyota ahora?
Las últimas declaraciones de Akio Toyoda sobre coches eléctricos con menos autonomía parecen la última ocurrencia de una compañía empeñada en llevarle la contraria a la industria. Pero lo cierto es que su condición de líder (como marca de automoción y como fabricante de automóviles híbridos) lo convierten en una voz más que autorizada. Tratemos de profundizar en el tema en las próximas líneas.
Desarrollo de baterías: una carrera de fondo
Toyota no es precisamente un recién llegado a esto de las baterías de coches eléctricos. En 1996 (sí, el año de lanzamiento del Toyota Prius) se asocia con Panasonic en la creación de una empresa de fabricación de baterías, denominada Panasonic EV Energy (PEVE para los amigos).
Al principio, se especializan en baterías prismáticas de hidruro metálico de níquel, aunque en 2003 comienzan a desarrollar las primeras de iones de litio. El destino de estos paquetes eran vehículos híbridos eléctricos, fundamentalmente de Toyota, pero también de otros fabricantes como Honda o General Motors.
En 2010, Panasonic le vende a Toyota gran parte de su accionariado, y la compañía pasa a llamarse Primearth EV Energy. Con ello, Toyota abandona el desarrollo de las baterías de NiMH y se centra en producir las de iones de litio, más eficientes y sostenibles.
En paralelo, el fabricante japonés había creado su propia División de Investigación de Baterías, con la mira puesta en las nuevas tecnologías de celdas, entre ellas, las de estado sólido. En todos estos años, Toyota ha invertido alrededor de 7.800 millones de euros en el desarrollo de este tipo de elementos y producido más de 19 millones de unidades.
En 2020 se inicia una nueva aventura, de nuevo de la mano de Toyota y Panasonic, con la creación de una nueva firma: Prime Planet Energy & Solutions (PPES). Con ella, Toyota ya se encuentra desarrollando y fabricando baterías para vehículos híbridos y eléctricos puros, que estarán a disposición de todos los fabricantes.
Para ello, planea aumentar su inversión hasta los 15.000 millones de euros, con un gran objetivo final: lograr vehículos eléctricos de batería realmente asequibles y sostenibles.
Los problemas asociados a la fabricación de baterías
Actualmente, fabricar un coche eléctrico es un 70 % más contaminante que uno de de combustión. Y aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 producidas en el proceso proceden de la fabricación del acumulador eléctrico. No lo dice Toyota, sino un informe elaborado por Volvo, uno de los fabricantes que más apuestan por el coche eléctrico.
La compañía japonesa, en todo caso, no es ajena a este dilema. Es más, ha defendido a los vehículos híbridos como imprescindibles para una movilidad más sostenible.
La batería es el componente más costoso y contaminante en la fabricación de un coche eléctrico
A este problema se une el de las materias primas necesarias para las baterías. El litio, por ejemplo, es un mineral con un proceso de extracción muy complejo y costoso. Exige el consumo de grandes cantidades de agua, otro recurso muy escaso precisamente en las regiones del planeta donde más se practica la minería de este material. Este es uno de los motivos por los que se están realizando prospecciones en otros países con mejor abastecimiento, como los yacimientos recientemente descubiertos en nuestro país.
La escasez de las materias primas también supone un problema geopolítico de primer orden. Valga como referencia el cobalto, que es un recurso muy escaso en la naturaleza y procede principalmente de países jovenlandeses donde es complicado garantizar los derechos laborales de los trabajadores. Además, gran parte de su producción está controlada por empresas gubernamentales chinas, por lo que al final se produce un estado de dependencia del sector similar al del petróleo con los países árabes.
Con todo, Toyota y muchos fabricantes de automoción han redoblado esfuerzos en los últimos años para asegurar un suministro de materias primas estable, responsable y sostenible.
Coches eléctricos más modestos y asequibles
Debido a todo lo anterior, la batería se convierte en el componente más costoso de un vehículo eléctrico, pudiendo llegar a suponer un 40 % de su precio final. Y, aunque las estimaciones dicen que su coste se abaratará a la mitad en la presente década, todavía supone el principal motivo por el cual un coche eléctrico a día de hoy es un 45 % más caro que uno de combustión. Ello, a la postre, lastra las cifras de ventas de eléctricos, que siguen siendo percibidos como un artículo de lujo por muchos compradores.
Para tras*formar la movilidad, el coche eléctrico debe ser un producto de masas
Toyota es consciente de que, para conseguir un verdadero cambio en la movilidad, el coche eléctrico debe ser un producto de masas. Y para que ello ocurra, este producto debe ser accesible y asequible para todo tipo de compradores. Así lo expresó Cooper Ericksen, directivo de Toyota North America, en una reciente entrevista: "Para tener un impacto positivo en el medio ambiente, se debe vender un gran volumen de automóviles, por lo que es muy importante que el precio sea tal que podamos hacer un modelo comercial real". El fabricante nipón tiene en el Toyota Prius el mejor ejemplo, pues su éxito comercial fue la puerta para que los híbridos terminaran por popularizarse.
Toyota apuesta por un coche eléctrico más modesto y asequible
Así, Toyota sabe que la clave para el éxito del coche eléctrico está en ofrecer modelos con prestaciones más modestas y contenidas, muy diferentes a los grandes nombres que se están anunciando en la actualidad. Ello supondría ofrecer vehículos con menor autonomía, algo que parece ir contracorriente a la tendencia del mercado.
Aun así, el fabricante cree que las cifras que se están ofreciendo actualmente están muy por encima de las necesidades reales del conductor medio. El propio Ericksen pone un muy buen ejemplo: “Con el tiempo veremos la autonomía eléctrica como los caballos de potencia (...) Solo los ricos pueden permitirse una gran cantidad de caballos”.
Lo que defiende Toyota es que el conductor medio no necesitará realmente tanta autonomía como la que ya exhiben algunos eléctricos. Por supuesto, habrá excepciones, y por eso la compañía quiere brindar un amplio rango de vehículos sostenibles (como el Toyota Mirai, que puede alcanzar los 1.000 km de autonomía con una batería de apenas 1,6 kWh). Igualmente, habrá que trabajar para disipar el conocido fenómeno del range anxiety o “ansiedad por la autonomía”.
Baterías más pequeñas pero más eficientes
Habida cuenta de todo ello, Toyota considera que la clave está en proporcionar modelos con baterías más pequeñas y, en consecuencia, más baratas. Asimismo, pone el foco en mejorar su durabilidad, de tal manera que su vida útil sea la misma que la del coche (recordemos que la del Toyota bZ4X promete conservar un 90 % de su capacidad a los 10 años).
También se ocupan de mejorar la eficiencia energética de todo el sistema de propulsión. Su objetivo es alcanzar los 125 vatios-hora por kilómetro, cuando lo habitual ahora son 180 (18 kWh/100 km).
El último anuncio de Toyota va en esta misma dirección: estrenará sus futuras baterías de estado sólido en un próximo modelo híbrido, no en un eléctrico de batería. Según desveló en esta otra entrevista Gill Pratt, CEO del Toyota Research Institute, ello permitiría utilizar paquetes de batería más pequeños y, por tanto, más asequibles. De este modo, se podrían vender más unidades que servirían además como un exigente banco de pruebas, no en vano, en un híbrido, los ciclos de carga son más numerosos.
Se rumorea que este híbrido con baterías de estado sólido podría ser un renovado Toyota Prius. El gran estandarte de la firma nipona por la movilidad sostenible podría alzarse de nuevo en este capítulo de la historia de las baterías. Lo que está claro es que su éxito depende de la buena acogida por parte de los compradores. Y, para eso, la postura de Toyota parece clara: darnos una batería del tamaño que realmente necesitamos.
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