SECTOR PÚBLICO. Las responsabilidades del Ministerio de Defensa y Navantia en el escándalo de los su

Las responsabilidades del Ministerio de Defensa y Navantia en el escándalo de los submarinos S-80
Domingo 01 de Septiembre de 2013 17:36

El programa del submarino español S-80, acometido por el Ministerio de Defensa y el astillero público Navantia para renovar los sistemas de armas de la Armada y planteado como la operación estrella de la industria naval militar, ha devenido en un estruendoso fiasco en todos los órdenes (político, económico, tecnológico, de imagen…), con gravísimas consecuencias para la defensa nacional. A pesar de ello, sigue impune desde que se detectó hace casi un año (públicamente se conoció en la pasada primavera), sin que se vislumbre intención gubernamental alguna de tomárselo realmente en serio y depurar las responsabilidades correspondientes.

El pasado 12 de mayo dábamos noticia puntual del caso en esta misma web (El desastre de los S-80 de Navantia: les sobran al menos 75 toneladas por errores de cálculo), confirmando que al primer submarino de la nueva serie S-80 encargada por la Armada Española al astillero Navantia, el ‘Isaac Peral’ (S-81) le sobran entre 75 y 100 toneladas, estando construido ya al 68% y con problemas de concepto y de diseño de difícil y costosa superación. Una situación intolerable, porque el control de pesos responde a los principios básicos de la construcción naval y en este caso ha comprometido la llamada ‘reserva de flotabilidad’, que permite a los submarinos sumergirse, emerger y navegar, mediante el llenado y vaciado de tanques, a pesar de su notable desplazamiento (2.200 toneladas en superficie y 2.430 en inmersión).

En otras palabras, el primer submarino de diseño español, lanzado a bombo y platillo mundial como el ‘no va más’ de nuestra industria naval, como el submarino convencional más avanzado del planeta, un ingenio que llevaría al astillero de Cartagena a alcanzar cifras de exportación jamás pensadas, hace aguas por los cuatro costados. Baja pero no sube, recordando así uno de los geniales monólogos de Gila sobre la guerra: “El submarino que nos mandaron el martes, de tonalidad, divino, pero no flota…”.

LAS GRAVES CONSECUENCIAS DE LA INCOMPETENCIA PÚBLICA

Ocultando el problema de forma ciertamente desleal desde el verano de 2012, y tirando en consecuencia por la borda toda la construcción inservible continuada desde entonces, en la primavera de 2013 Navantia ya no podía ocultar más la existencia de “desviaciones relacionadas con el balance de pesos”, que terminaron siendo filtradas por el diario La Verdad, estimando que la evaluación del problema y su corrección supondrán un retraso adicional de hasta 24 meses en la fecha de entrega del buque (y puede ser mayor, si es que el programa no termina durmiendo el sueño de los justos). Es decir, que el ‘Isaac Peral’ (S-81) no estará en ningún caso operativo en la Armada en marzo de 2015, que era la última fecha prevista, sino a partir de 2017, y ello sin contar con la fuerte desviación presupuestaria que va a comportar, aunque el Ministerio de Defensa sostenga el imposible de que no se va a comprometer la previsión de gasto del programa…

El ministerio de Defensa afirmó entonces que “se está estudiando el alcance del problema para determinar su impacto en términos de tiempo y dinero”, y alega con una simpleza intolerable que “se barajan distintas alternativas”. Si se mantiene la utopía de construir un submarino español convencional con visos de poder competir en el mercado internacional (por ejemplo, con los franceses y los alemanes), la solución pasa teóricamente por alargar el casco, prolongar sus 71 metros de eslora y revisar en cadena todo el desarrollo del buque. Es decir, no se trata de adelgazar el submarino (lo que supondría volver a la versión desechada del ‘Scorpène’), sino de crecer para reequilibrar el peso, lo que en definitiva supone cambiar el proyecto sustancialmente, sin garantías de acierto ni de mantener los requisitos exigidos por la Armada y, por supuesto, disparando su coste.

El problema del exceso de tonelaje -consecuencia de errores de cálculo elemental en los trabajos de ingeniería- supondrá no solo un retraso en la construcción, sino también un sobreprecio, que de momento nadie se atreve a evaluar pero que fácilmente rondará los 1.000 millones de euros adicionales. El programa S-80, que para cuatro sumergibles tenía asignado un presupuesto inicial de unos 2.200 millones de euros, y que ya es uno de los más costosos de las Fuerzas Armadas y el más importante de todos los encargados a la industria nacional, se convertiría de esta forma en un estruendoso desastre económico, sin precedentes en la vergonzosa historia de nuestros equipamientos militares, caracterizada por no comprar lo necesario y comprar lo innecesario.

Pero el submarino español que no flota, algo inconcebible y que en sí mismo ya supone un escándalo de marca mayor, conlleva problemas aún más graves que el de evidenciar la incompetencia de Navantia y el despilfarro propiciado por el Ministerio de Defensa. Con responsabilidades compartidas tanto por los gobiernos del PP como del PSOE, razón por la que el tema no ha tenido todavía el tratamiento adecuado en el Parlamento.

LA FLOTA DE LA ARMADA, SIN PROTECCIÓN SUBMARINA

El primero de ellos es la indefensión de la Armada Española, cuyos buques a flote (de proyección oceánica y por tanto con necesidades de protección integral muy notables) se verán afectados por una precaria escolta submarina y por la imposibilidad real de abordar determinadas operaciones y estrategias de guerra naval, ofensiva o defensiva. La serie de submarinos S-70, clase ‘Agosta’, formada por cuatro unidades (‘Galerna’, ‘Siroco’, ‘Mistral’ y ‘Tramontana’), con entrada al servicio de la Armada entre 1983 y 1986, tiene agotada su utilidad operativa desde hace tiempo, estimada en no más de 25 años para el actual nivel tecnológico del combate (Francia, sin ir más lejos, retiró el ‘Ouessant’ S623, que fue su último submarino de la clase ‘Agosta’, en 2001).

De hecho, el ‘Siroco’ S-72 ya fue dado de baja en la Lista Oficial de Buques Armada (LOBA) en junio de 2012, mientras el más antiguo ‘Galerna’ S-71, entregado en enero de 1983, se intentaba mantener como una pieza de museo hasta recibir el ‘Isaac Peral’ S-81. Además, el ‘Tramontana’ S-74 ha quedado indisponible este mismo verano a la espera de que se le pueda realizar una ‘gran carena’, extraordinaria, para alargar su cuestionable vida operativa hasta el 2016 (nada menos que 30 años), cuyo coste se estima en unos 30 millones de euros y que hasta ahora no se han contemplado en presupuesto alguno de Defensa.

Con todo, tras la baja del 'Siroco', en poco más de una década la Armada ha pasado de tener ocho submarinos, con al menos seis operativos, a disponer sólo de tres (la serie ‘Daphné’ precedente de cuatro submarinos S-60 fue dada de baja entre 2003 y 2006). Y de esos tres S-70, solo hay disponibles dos para misiones nacionales y compromisos internacionales: el ‘Mistral’ (S-73) y el ‘Tramontana’ (S-74) inmovilizado y con una gran carena pendiente (el 'Galerna' se botó en 1981 y es más antiguo que el ‘Siroco’, ya dado de baja, con lo que su operación práctica no deja de ser temeraria, además de que en ningún caso podrá esperar ya a ser relevado por el ‘Isaac Peral’ S-81).

En estas condiciones, los planes de la Armada centrados en la renovación in extremis de su flota con cuatro nuevos submarinos de la clase S-80 entre los años 2013 y 2019, se han evaporado. Y la situación es tan dramática que, en el caso de no poderse acometer la gran carena del ‘Tramontana’, en 2016 la Armada española contará con un único submarino, el ‘Mistral’ S-73, tercero de la clase ‘Agosta’, entregado a la Armada en 1985 y parcheado con piezas canibalizadas del ‘Siroco’ S-73.

Si con dos unidades la flotilla de submarinos ya sería exigua (además de funcionalmente obsoleta y sobre todo de tecnología muy desfasada), pensar en uno solo resulta inimaginable, ridículo y hasta una broma de mal gusto. De hecho, eso supondría tener que arriesgar la flota (sobre todo el buque insignia ‘Juan Carlos I’ L-61) en una situación de guerra naval estándar, dado que sería tremendamente vulnerable ante el ataque de submarinos convencionales de países con mucho menor peso militar que España: un escenario realmente catastrófico que Defensa y la Armada ocultan de forma vergonzosa a la opinión pública y al propio Parlamento.

Paréntesis: Para tener una idea clara de la obsolescencia de la actual flotilla de submarinos, todos entregados a la Armada entre 1983 y 1986, baste recordar que el Portaaviones ‘Príncipe de Asturias’ R-11, asignado años después (en mayo de 1988), ya fue dado de baja en febrero de 2013 y enviado a desguace tras 25 años escasos de servicio.

NAVANTIA LLEVA LA INDUSTRIA NAVAL MILITAR A PIQUE

El segundo problema sustancial, es el del desprestigio mundial que acarrea el fracaso del submarino español S-80 para la ya quemada industria naval militar (léase Navantia), que de paso arrastra al conjunto de los astilleros privados ‘contaminados’ en su propia acción comercial por la mala imagen de la empresa española de referencia. Una situación apuntillada por la creciente competitividad de otras industrias navales emergentes (China, Corea del Sur…), por la brecha tecnológica (gap) que nos separa de las constructoras y empresas de ingeniería naval occidentales más avanzadas y por la incapacidad política de España para afrontar con inteligencia la reconversión del sector mediante asociaciones estables y consorcios de codesarrollo y coproducción similares a los ya acometidos con notable éxito en el sector aeroespacial, cuyo paradigma sería EADS.

Alcanzado el cenit de la mala reputación internacional de Navantia, ganada a pulso y encubierta con una propaganda grandilocuente y con los pedidos obligados de la Armada Española, que por otra parte ha venido supeditando la racionalidad de sus adquisiciones y la satisfacción de las necesidades reales de la defensa nacional en tiempos y medios adecuados a los intereses laborales y comerciales de la empresa constructora, a la industria naval militar española sólo le queda huir hacia la integración en una suerte de consorcio internacional. Aunque sólo sea para poder seguir construyendo plataformas, dado que su tecnología y capacidad de diseño y de integración de sistemas de combate es nula y cada vez más y más distanciada de la actual realidad del mercado.

Claro está que soluciones de ese tipo tendrían que pasar primero por el saneamiento total de la incompetente dirección de Navantia, la política y la técnica, y por ponerla en manos de auténticos empresarios y profesionales privados (no paniaguados afines a los partidos políticos), si es que todavía se estuviera a tiempo. De momento, esa es la triste realidad de Navantia, digan lo que digan las partes interesadas.

Pruebas de la incapacidad y de los experimentos fracasados de Navantia se tienen todos los días, porque el problema del sobrepeso no es el primer escollo con el que tropieza el submarino español S-80, ni tampoco el más complejo. Su característica más novedosa es que iría equipado con un sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP), lo que le permitiría permanecer sumergido a profundidad táctica más de tres semanas (plazo ya alcanzado por los ‘Scorpène’) en vez de tener que emerger cada cuatro o cinco días, como les sucede a los sumergibles convencionales de la generación anterior, lo que supone una gran ventaja operacional y estratégica, notable y más próxima en ese sentido a la de los submarinos de propulsión nuclear.

Hay varios sistemas AIP operativos y de eficacia contrastada una vez superadas las dificultades de su desarrollo, como los suecos y alemanes, o el propio sistema anaeróbico francés MESMA (Módulo de Energía Submarina Autónoma) AM-2000, opcional al CM-2000 en los submarinos de la clase ‘Scorpène’. Pero los sabios ineptos de Navantia optaron de nuevo por una inexistente ‘solución española’, un ‘invento’ que, además de innecesario porque ya está inventado, hoy en día es inviable para España (es decir, un desarrollo nacional o autárquico tan absurdo como inalcanzable).

Por indicación de otros sabios de la Armada metidos en camisas de once varas, Navantia contrató con la empresa Hynergreen Technologies S.A. (una filial del Grupo Abengoa) la fabricación del procesador de bioetanol, que produce nitrógeno a partir de dicho combustible, basado en un pila (fuel cell) similar a la del sistema AIP que equipa los submarinos alemanes Tipo 212 y 214. La empresa diseñó un procesador a gran escala, pero falló en su miniaturizado y el prototipo se autodestruyó, llevando a Navantia a negociar con Técnicas Reunidas la fabricación urgente del procesador de bioetanol de los primeros submarinos, aunque no se sabe si operando o no una pila de combustible de 300 kW de salida fabricada por la empresa estadounidense UTC Power…

Ahora, el retraso provocado por el exceso de peso de los submarinos S-80 dará más tiempo para resolver el problema del AIP, aunque considerando la precariedad submarina de la Armada no se descarta una nueva chapuza consistente en que el primero de ellos, el ‘Isaac Peral’ S-81, se construya sin incorporar todavía el nuevo sistema de propulsión. Menudo negocio y menuda imagen: un submarino súper indiscreto (emergiendo cada dos por tres) con sobrepeso, sobrecoste y sobre-incapaces al mando del proyecto.

Aún más, a estas alturas de su lamentable aventura submarina, Navantia no tiene más remedio que recurrir al “asesoramiento técnico de un socio tecnológico” extranjero para resolver el problema sustancial del sobrepeso. Lo más probable es que ya lo esté haciendo la General Electric Boat, una filial de la estadounidense General Dynamics que evaluó el proyecto original -desde luego erróneamente- y que ahora cobraría otros 14 millones de euros complementarios por intentar sacar la pata del orinal donde la han metido de consuno los avispados del Ministerio de Defensa, de Navantia y también de la Armada.

Total, que Navantia se ha terminado de cargar la ya bochornosa imagen de la industria naval militar de España en todo el mundo, desde Australia hasta Chile, pasando por Venezuela, que ya es decir, a pesar del tono siempre triunfalista de sus notas de prensa. Su inexistente cartera de pedidos, al margen de la chapucera relación que desde siempre mantiene con la Armada Española, encantada en pasear almirantes al mando de buques que no sirven para lo que tienen que servir, sólo porque representan carga de trabajo para Navantia, es buena prueba de ello.

Paréntesis: Un pedido bien expresivo de la mala situación de Navantia, es la decisión tomada por Chile para dotarse con dos buques LSD de Asalto y Portahelicópteros franceses de la clase ‘Foudre’, el propio ‘Foudre’ L9011 comisionado en 1990 y que sustituirá al LST ‘Valdivia’ (clase ‘Newport’) y, a continuación, el ‘Siroco’ L9012 comisionado en 1998. Un acuerdo a favor de la relación franco-chilena que se suscribe tras la experiencia de la Armada de Chile con la adquisición de sus dos submarinos de la clase ‘Scorpène’, el ‘General O’Higgins’ SS-23 y el ‘General Carrera’ SS-22, cofabricados por la española Navantia y la francesa DCNS.

Lo curioso del caso es que el desvergonzado secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, se haya atrevido a soltar otra chuscada propia de Gila sobre el tema en declaraciones al diario El Economista, considerando que a pesar de lo sucedido todavía se está “a tiempo para capturar una parte del mercado de submarinos de la próxima generación y el S-80 sigue situado en las primeras plazas”. Y ello advirtiendo al mismo tiempo de forma contradictoria que “primero hay que acreditar que tenemos capacidad en Navantia para hacer un submarino que cumpla con las especificaciones de la Armada”. Pero, entonces ¿de qué ‘primeras plazas’ y de qué exportaciones habla, a dónde, cuándo…? ¿Es que el SEDEF se hace el petulante o es que acaso piensa que los petulantes son quienes le escuchan…?

Porque, más a más, en las mismas declaraciones, Argüelles se inventó sobre la marcha que el gran escándalo del submarino español que no flota “es un problema común para Navantia y otros países de alto grado de sofisticación tecnológica, como EEUU, Reino Unido o Australia, con programas de submarinos que necesitan una rampa de aprendizaje muy prolongada y no tiene nada que ver con saber hacer fragatas o buques de patrullas marítimas”, afirmando que “todo el mercado sigue con atención que sea capaz de lograr un submarino competitivo” (todo un colmo de estupidez). Y con la importante salvedad de que, según concluyó invocando a Santa Rita de Casia -Patrona de los Imposibles-, “el techo de gasto del submarino no sufrirá variación, 2.135 millones de euros, tal y como estaba previsto en el año 2009”.

Todo ello rectificado de hecho poco después por el ministro Morenés de forma lapidaria: “El error cometido con los submarinos S-80 le va a costar mucho tiempo a España” (lo que evidentemente le importa tres pitos y el que venga detrás que arree). Pero, por si acaso, descargando culpas al mismo tiempo con un cinismo desbordante, porque la construcción del prototipo conlleva, según él, “unos fallos que no son algo absolutamente besugo, aunque sí sean un disgusto”. ¡Dios mío, pero en manos de que gente están las Fuerzas Armadas y la Defensa Nacional!
Uno de los mejores resúmenes sobre el escándalo del programa S-80, fue el publicado por El País (10/05/2011) en una opinión editorial llamando al Ministerio de Defensa y a Navantia a explicar públicamente la naturaleza del problema afecto, cómo se va a solucionar y quienes son los responsables del esperpento, titulada “Submarino disfuncional”. Éste es su contenido, todavía sin respuesta política:

Mal hay que diseñar un submarino para equivocarse en el peso en 75 toneladas (quizá el error sea de 100 toneladas, todavía no está claro); muy mal hay que desarrollar un proyecto para que ese exceso de peso condicione la flotabilidad de la nave, cuya gracia, como su propio nombre indica, está en que pueda sumergirse y emerger a voluntad y con rapidez. El S-80 diseñado por Navantia, llamado (ahora sabemos que con sorna) ‘Isaac Peral’, se parece mucho a aquel submarino disfuncional de Gila, que los marineros tuvieron que hundir para descubrir después que era un barco. La historia parece un episodio chusco de la polémica sobre la ciencia española que tanto preocupó a Menéndez Pelayo. Tras romper contratos con el grupo tecnológico francés DCN, Navantia, crecida en pundonor y trapío, se atrevió a construir su propio submarino, el citado S-80. A lo peor el Señor no nos ha llamado por el camino de la tecnología, a pesar de todas las invocaciones al I+D+i; el caso es que el S-80 es una nave obesa y con graves problemas en su propulsión hipermoderna.

Pepe Gotera y Otilio han rechazado hacer las chapuzas necesarias para rectificar el desaguisado. En estos momentos, el dilema es o se construye el submarino ‘made in Spain’ con 75 toneladas de sobrepeso y un sistema de propulsión del montón, de esos que obligan a emerger cada pocas horas, o se corrigen los diseños, se aplaza la entrega a la Marina y se pagan los costes del arreglo que encarecerán el presupuesto. Cabe una tercera solución, en el espíritu de Gila: que cuando haya de sumergirse se hunda a pedradas y que cuando toque emerger lo haga con flotadores de patito.

Los asuntos de dinero son muy serios. Algún alto cargo de Defensa y algún directivo de Navantia deberían estar explicando públicamente la naturaleza del problema, cómo se solucionará y quiénes son los responsables del esperpento submarino. Es clamar en el desierto, porque los Gobiernos -el proyecto S-80 tiene una larga vida- son reacios a explicar las cosas; pero hay que recordar que los éxitos y los fracasos tienen responsables. Dijo ufano el presidente Rajoy que “ya nadie duda de España”. Nadie, excepto los españoles y los que tengan que navegar en el S-80.
EL TREMENDO COSTE DE LA TORPE INFIDELIDAD ESPAÑOLA

La primera gran mentira sobre el escándalo del S-80, el submarino de Gila, es que el programa ‘Scorpène’, en el que está basado, sea un codesarrollo o desarrollo tecnológico conjunto hispano-francés. El submarino clase ‘Scorpène’ fue un diseño exclusivo de la DCN (División de Construcción Naval) de la Armada francesa, hoy convertida en DCNS (tras la fusión del astillero público DCN con la división naval del grupo privado Thales), como submarino tipo SSK de quinta generación (pre-nuclear) con una evolución tecnológica enorme sobre la clase ‘Agosta’, que a su vez había sustituido a la clase ‘Daphné’, ambas operadas también por la Armada Española (los S-70 y S-60).

La cuestión es que, una vez diseñado, Francia decidió no construir el SSK ‘Scorpène’ y pasar directamente al submarino SSN de propulsión nuclear, quedando aquel proyecto en standby, en reserva eventual para posibles exportaciones. Éstas se inician precisamente cuando España decide renovar su flota submarina de tradición francesa (los ‘Agosta’ S-70 que siguieron a los ‘Daphné’ S-60, que habían sido cofabricados -no codesarrollados- entre España y Francia), a cuyos efectos y en línea con el mismo sistema de participación industrial -no tecnológica- se concierta una producción inicial de 6 unidades necesaria para poner en marcha el programa: 2 unidades para la Armada de Chile y 4 para la Armada de España, siempre hablando, claro está, de submarinos ‘Scorpène’.

Este acuerdo hispano-francés abre entonces un prometedor mercado de exportación en el que las cargas de trabajo se repartirían entre la DCNS y Navantia con acciones comerciales simultáneas de ambos astilleros, es decir bajo etiqueta exportadora hispano-francesa. Y así se consiguen pedidos de Malasia (2 unidades), India (6 unidades) y Brasil (4 unidades), además de las 6 unidades de lanzamiento previstas para Chile y España: un éxito que supera rápidamente las 13 unidades que se alcanzaron con la clase ‘Agosta’ (4 Francia, 4 España y 5 Paquistán).

Pero en esta situación de brillante futuro, España decide volar por su cuenta tras*formando sus 4 ‘Scorpène’, que en sí mismo es un modelo con notable capacidad para adaptaciones y mejoras, en un submarino ‘inexistente’ que considera ‘propio’ y bautiza como S-80, dando por suya la base del proyecto y alterándolo como cree conveniente para que sea ‘mejor’ que el original ‘Scorpène’: con mejor sistema de combate (de la estadounidense Lockheed Martin en vez de europeo), con teórica mejor propulsión, con teórica mejor electrónica, más habitabilidad y confort… y toda la funcionalidad añadida e innecesaria que los almirantes de la Armada, más o menos apapachados con la industria norteamericana, van pidiendo sobre la marcha como quien escribe una carta a los generosos Reyes Magos de Oriente…

Para no alargar la historia, diremos que, tras la denuncia que interpuso el astillero francés DCNS contra Navantia en octubre de 2008 ante el Tribunal de Arbitraje de París por plagio, al considerar que para desarrollar el S-80 copió elementos del submarino ‘Scorpène’, cosa evidente, dos años más tarde, en noviembre de 2010, ambas compañías rompieron el consorcio que mantenían para la cofabricación del ‘Scorpène’, submarino que además podían comercializar en paralelo. La nota hecha pública al efecto señalaba que “se va a poner fin al proceso de arbitraje abierto y desde ahora en adelante los submarinos ‘Scorpène’ serán fabricados y comercializados por DCNS y de igual manera, los submarinos S-80 serán fabricados y comercializados por Navantia”.

Dicho de otra forma, cada uno a lo suyo; concluyendo torpemente y en el peor momento una colaboración hispano-francesa en el arma submarina de larga trayectoria (casi medio siglo), iniciada el 17 de noviembre de 1964, cuando en pleno franquismo y con una industria militar mundial reticente a relacionarse con España (sólo Francia accedió a la venta y cofabricación de armamento) la Junta de Defensa Nacional aprobó el programa de los submarinos S-60. Y así, concluida también su experiencia como cofabricante de los ‘Scorpène’ vendidos a Chile y Malasia (los de India y Brasil ni los olería), Navantia se quedaba colgada en su aventura submarina; con un know-how muy elemental, básicamente relativo a la estructura del buque, que es en lo que ha fallado el S-80, derivado de su participación inicial en dicho programa y sin poder participar en su halagüeño futuro.

La historia posterior, con un submarino S-80 netamente ‘español’ que no flota y desprestigiado a nivel mundial antes de nacer, demuestra que los listos de Navantia, queriendo quedarse con el magro del jamón, sólo se han quedado con el hueso y el tocino…

En el revelador reportaje de Gonzalo Suárez “El submarino con michelines. ¿Culpable?” (El Mundo, suplemento Crónica, 23/07/2013), fuentes internas de Navantia desvelaban las razones del desastre del S-80, confirmando que “se inventó sobre la marcha”:

(…) Lo cierto es que los ingenieros nunca supieron cuánto pesaría exactamente el submarino. La razón es simple: cuando arrancó la construcción, la mayoría de las piezas que se instalarían en su interior aún no existían. Los equipos se diseñaban sobre la marcha: sólo se manejaba una estimación de pesos que, se ha sabido ahora, pecó de optimista.

--¿Es habitual este método?

--Desgraciadamente, sí. Inventar lo que va dentro a la vez que lo construyes es suicida. Bastante prototipo es un submarino para meterle prototipos dentro -admite un ex director de astillero de Navantia-.

--¿Por qué se hizo así?

--Porque los submarinos que tenía la Armada se caían de viejos. Al Gobierno le entró prisa y puso dinero sobre la mesa. Los políticos trabajan a cuatro años. No ven más allá.

Tras años de titubeo, Federico Trillo, titular de Defensa, había autorizado el ansiado submarino. Sobre la mesa de su despacho aterrizaron dos alternativas. La primera construirlo a medias con Francia. La otra independizarse de los vecinos del norte para potenciar la I+D patria. “Se optó por la segunda opción, que yo defendía”, recuerda [el almirante] Tafalla.

Ya puestos, no se proyectó un submarino cualquiera. El S-80 sería el submarino más sofisticado del mundo. Eran tiempos de optimismo y Filgueira [entonces director del astillero] se comprometía públicamente a que se cumplieran todos los plazos previstos: “El futuro de Navantia en Cartagena es sólo hacer submarinos”, proclamaba orgulloso.

Pero los contratiempos no tardaron en aparecer. Sobre todo, en la pieza más innovadora: el sistema de propulsión independiente del aire (AIP). La empresa diseño un procesador a gran escala, pero falló al miniaturizarlo y el prototipo se quemó. Los errores fueron retrasando la fecha de entrega de la primera nave. De 2012 se pasó a 2013; luego, a 2015; y ahora, con el sobrepeso, hasta 2017… en el mejor de los casos.

Ha sido un golpe letal para Navantia. De aquí a 2020 se calcula que los ejércitos de todo el mundo encargarán unos 140 submarinos. La empresa española estimaba que se quedaría con el 10% del negocio. Había interesados en Australia, Noruega, India… Ahora, con la farsa del sobrepeso, empiezan a recular.

La internalización de la empresa fue la excusa de Navantia para silenciar su error. “Nos decían: No lo contéis, pensad en la empresa, ¿qué van a decir los australianos?”, explica Briones [presidente del comité de empresa]. “El astillero es como un ejército sin uniformes. Todos obedecen sin rechistar”…

‘YANKILANDIA’ Y LOS ALMIRANTES PALMEROS

Claro está que, junto a sus detractores, el programa del submarino S-80 ha tenido también sus defensores, la mayoría de ellos por sus connivencias con la industria de defensa estadounidense, que tiene especialmente obnubilada a la Armada Española, sin que, ahora, ninguno de ellos quiera afrontar las consecuencias del desastre. En esta web no negamos nunca opiniones que difieren de las nuestras o análisis que contradigan los propios, razón por la que no dudamos en rescatar un artículo del almirante Ángel Tafalla, ex segundo jefe del Estado Mayor de la Armada y responsable, según él, de definir los requisitos operativos del S-80 (cosa extraña porque jamás mandó un submarino), en el que aplaudía entusiasmado el fondo y la forma de dicho programa, titulado nada más y nada menos que “La emancipación de Navantia” (AteneaDigital.Es 15/11/2010):

El pasado viernes se ha hecho público el acuerdo entre la empresa francesa DCNS y Navantia por el que se pone fin al litigio que venían manteniendo acerca de la construcción de submarinos. Creo que este acuerdo es muy importante pudiéndose llegar a calificarse como de emancipación de la empresa española de un cierto tutelaje francés. Queda así Navantia liberada de ataduras en el campo de los submarinos, último aspecto que le quedaba para abarcar íntegramente todo el espectro de la construcción naval militar. Permanecerán, y así debe ser, otros importantes vínculos internacionales, muy significativamente con la norteamericana Lockheed Martin, pero esta relación aunque asimétrica, lo es en beneficio mutuo y no entraña ningún vasallaje.

La emancipación no ha sido fácil ni rápida. Hace 42 años -en 1968- comenzó la entonces EN Bazán a construir su primer submarino de diseño francés, el S-61 Delfín. Y así continuó intermitentemente durante nada menos que 18 años, entregándose hasta ocho submarinos a la Armada. A estos 18 años siguieron otros 18 de reflexiones y estudios -en el fondo dudas- en que la Armada no encargó ningún buque de este tipo, si bien es verdad que durante los últimos 6 años de este periodo, la empresa española fue socio de la francesa en el diseño y construcción de dos Scorpène para Chile y otros dos para Malasia. Este desierto de 18 años sin encargos de la Armada se acabó en Marzo del 2004 en que se dio la Orden de Ejecución de los cuatro S-80. ¿Qué había pasado para este plazo tan prolongado?

Pues muchas cosas, entre las que destacaría dos. A partir de la caída del Muro de Berlín, en 1990 los submarinos soviéticos dejaron de operar súbitamente y surgieron grandes dudas en todas las marinas europeas acerca del futuro de los submarinos convencionales propios, claramente especializados en lo antisubmarino. El segundo factor que nos influyó -ciertamente lo hizo en el seno de la Armada- tiene que ver con la comunidad de submarinistas. Quien no haya tratado con ellos no se puede imaginar lo entusiastas y profesionales que son, pero desgraciadamente también son inflexibles. Se aferraban a una concepción clásica de sus buques y de sus misiones que a muchos nos parecía superada. Y claro, el proyecto no prosperaba pese a tanto esfuerzo y dedicación: se habían quedado "antiguos".

Pero a finales del 2001 se dio un fuerte cambio a los Requisitos Operativos (NSR) del S-80, añadiendo a las misiones tradicionales del submarino, las de interacción con tierra en los campos de vigilancia, inteligencia y proyección de armamento y fuerzas especiales. Y encima se añadió el requisito de una propulsión anaerobia (AIP). Ninguno de los aspectos anteriores era especialmente apreciado por la comunidad submarinista del 2001, aunque comprendieron y aceptaron que solo así tendrían submarinos, lo que pudieron comprobar a partir del 2004 en el que se abrió un periodo -en el que estamos actualmente- de al menos 13 años diseñando y construyendo submarinos.

Volvamos ahora al origen, al litigio franco-español. Resumiéndolo al máximo podríamos decir que la DCNS acusaba a Navantia de deslealtad, de ser el S-80 un plagio del Scorpène, habiendo presentado una denuncia ante el Tribunal de Arbitraje de París a la vez que usaba sus muy superiores medios de manipulación de la prensa especializada difundiendo esta versión.

Por su parte, Navantia -socio al 50% en el diseño y construcción del Scorpène- se quejaba de la política de marketing francesa que ignoraba esto completamente, tanto en imagen como en la negociación de los contratos. En una palabra, acusaba a la DCNS de arrogancia.

No quisiera yo tener que emitir veredicto, pues es evidente que la Bazán, luego Izar y Navantia, algo había aprendido de los franceses en los avatares y prolongados plazos que he descrito anteriormente. Pero lo que más dolió a los franceses, hasta llegar a hacer inviable la sociedad, fue la selección, como socio tecnológico para el sistema de combate, de la norteamericana Lockheed Martin debido al mencionado cambio de requisitos del S-80. Todo esto desembocó en no poder utilizar prácticamente a proveedores franceses. El padrino arrogante y un discípulo ambicioso habían hecho inevitable la emancipación que ahora se confirma, permitiendo a cada empresa perseguir a sus clientes independientemente, Navantia con el S-80 y la DCNS con el Scorpène.

A falta de conocer los detalles del acuerdo, secretos comerciales para ambos, creo que puede ser un buen acuerdo especialmente para Navantia, pues el Scorpène es un buen barco, uno de los mejores y quizá el último de los submarinos tradicionales, pero el S-80 es el primer -y brillante- ejemplo de una nueva generación. El Scorpène y el S-80 son magníficos buques del pasado y el futuro -respectivamente- de lo que representa el arma submarina.

La DCNS tiene una debilidad estructural pues construye submarinos convencionales que su Marina no opera. En esto, que tiene especial repercusión negativa en el adiestramiento de sus futuros clientes, es única en el mundo.

Sé que habrá que esforzarse mucho y que hará falta suerte, pero si todo va bien, a Navantia solo le pueden inquietar los alemanes, el HDW. Pero con toda su calidad y prestigio, sus submarinos también están orientados excesivamente hacia atrás, hacia lo antisubmarino defensivo.

Todo este futuro potencialmente brillante para Navantia -lo cual es siempre una buena noticia para la Armada- podría ser muy ayudado por una decisión gubernamental: que se capacitase a los S-80 para operar con misiles UGM-109 Tomahawk. Si esto sucediera, hasta los más escépticos comprenderían que el S-80 es el primero de una nueva era de submarinos convencionales. O quizá no tan convencionales.

Ahí quedó eso. Pero, aunque el almirante Tafalla se lo merezca, nosotros no vamos a aclarar los errores de bulto que contiene su artículo (el autor no tiene ni idea de lo que es el arma submarina), a confrontar las capacidades industriales y tecnológicas de Navantia con las de la DCNS, ni a discutir las ventajas y desventajas de los S-80 y los ‘Scorpène’, porque sería cosa de risa. Ni tampoco vamos a desvelar las razones empresariales y el objeto propagandista de tanta subjetividad informativa, porque siendo público y notorio que su autor estuvo destinado más de siete años en Estados Unidos, al igual que su experiencia como almirante de la División de Logística del Mando Supremo OTAN del Atlántico Norte (en Norfolk) y su vinculación con el Grupo Atenea (pura ‘Yankilandia’), la cosa va de ‘blanco y en botella’.

El Ministerio de Defensa y Navantia, junto con palmeros de ocasión como el almirante Tafalla, se pueden enredar todo lo que quieran con el submarino español S-80, pero sin dejar en precario la defensa nacional ni dilapidar sin ton ni son el dinero de los contribuyentes, que es lo que han hecho. Escándalo estrepitoso por el que, además de tenerse que depurar responsabilidades políticas (esperemos que algún partido político insista en ello y que al menos se solicite una comisión de investigación parlamentaria al respecto), la ciudadanía debería interponer acciones legales ante los tribunales de justicia. Ese es el reto y la única vía para combatir el derroche público y la corrupción política.

Nota Bene: Conociendo la soberbia de la clase política española, es evidente que no se hará, pero el Gobierno acertaría al abandonar el utópico ‘submarino propio’, restaurar la relación entre Navantia y la DCNS y recuperar el ‘Scorpène’, un gran SSK de última generación pre-nuclear, en la versión más avanzada pero práctica que convenga a los almirantes, como dotación de la Armada Española y elemento reactivador de la industria naval militar.

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Engels dijo:

¿De verdad España no puede fabricar tecnología de 1890 en 2013?
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Permanecerán, y así debe ser, otros importantes vínculos internacionales, muy significativamente con la norteamericana Lockheed Martin, pero esta relación aunque asimétrica, lo es en beneficio mutuo y no entraña ningún vasallaje.
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