jabeque_borrado
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En realidad lo de los radiales italianos no es tan raro. Los motores refrigerados por agua (RAG) era claramente superiores a los refrigerados por aire (RAI) radiales (los en linea estaban obsoletos).
La ventaja del RAG era sobre todo la aerodinámica y por ello eran casi todos en V estrecha para reducir la sección frontal sin ser excesivamente largos. Adicionalmente la más racional salida de los escapes favorecía la instalación del compresor fundamentalmente para buen rendimiento en altitud por la baja presión.
Las desventajas eran fundamentalmente la mayor vulnerabilidad y la dificultad de hacer un buen motor.
Los RAI se redujeron a los radiales en doble y simple estrella ( creo que en postguerra hubo algún triple) . Eran más fáciles de construir y reparar pues los cilindros se podían cambiar y una fuga en uno no afectaba al resto al no haber líquido refrigerante.
Como la primera estrella era la mejor refrigerada el crecimiento en número de estrellas estaba limitado y los motores debían crecer en radio no en longitud.
Además los escapes dificultaban colocar los compresores y junto al elevado radio y el espacio que consumían hacian la sección frontal poco aerodinámica.
Esto fue la sentencia de los cazas ligeros. Los americanos no tenían motores grandes para cazas grandes si no lo contrario. Los Hellcat, Corsair o P-47 se construyeron alrededor del motor. Este último, es interesante compararlo con su antecesor el P-35 que era un hermano casi gemelo del Re-2000. La generación de 1941 de cazas americanos (que eran ligeros) fue sustituida casi totalmente por los monstruos radiales debido a la incapacidad de EEUU de desarrollar un RAG decente. El Allison de los P-40 y primeros Mustang era una castaña. Y el Mustang solo se convirtió en un gran caza al colocarle el Merlin fabricado bajo licencia.
Algo parecido les pasó a los japoneses donde el Zero se quedó sin posibilidad de desarrollo al ser imposible colocar un motor potente en una célula estrecha. El problema era similar en el Fw-190 y se solucionó a la brava pasando a un RAG.
En cualquier caso la dificultad de construir un RAG era muy grande comparado con el RAI. En mi opinión el Merlin y los DB-60* eran los mejores con enorme diferencia. Su falta hizo que aviones como el Halifax tiraran de otros motores o que el Fw-190D usara el inferior RAG Junkers-Jumo. O el Tempest el también inferior RAG Napier pues el sucesor del Merlin el Griffon fue un relativo fracaso.
Por las mismas razones que el Mustang recibió el Merlin (fabricados por Packard). Los Macchi, Fiat y Reggiane recibieron los DB-60* (fabricados por Alfa Romeo) e incluso los japoneses lo usarían en el Ki-61.
La dificultades de ajustar motores a células se ve en los Me-109 de postguerra chechos que montaron el RAG Junkers-Jumo en lugar del DB. Más potente y grande pero menos tratable. El monstruo producido era odiado por los pilotos. Más exito tuvo el Merlin de los Buchón aunque cambiar la V invertida por una V natural era horrible en el carreteo.
En resumen todos se vieron sorprendidos por el rápido incremento de potencia requerido a los aviones. Incluso EEUU para solventar el problema debió abandonar el caza ligero en favor de enormes motores y células (el Mustang era un encargo británico y privado asumido por la USAAF solo ante la evidencia). Salvo que se dispusiera los Merlin y DB (los mejores RAG) era la única opción viable o asumir limitaciones en las capacidades de los cazas en especial a gran altura.
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Separados al nacer
Seversky P-35
Reggiane Re-2000
La ventaja del RAG era sobre todo la aerodinámica y por ello eran casi todos en V estrecha para reducir la sección frontal sin ser excesivamente largos. Adicionalmente la más racional salida de los escapes favorecía la instalación del compresor fundamentalmente para buen rendimiento en altitud por la baja presión.
Las desventajas eran fundamentalmente la mayor vulnerabilidad y la dificultad de hacer un buen motor.
Los RAI se redujeron a los radiales en doble y simple estrella ( creo que en postguerra hubo algún triple) . Eran más fáciles de construir y reparar pues los cilindros se podían cambiar y una fuga en uno no afectaba al resto al no haber líquido refrigerante.
Como la primera estrella era la mejor refrigerada el crecimiento en número de estrellas estaba limitado y los motores debían crecer en radio no en longitud.
Además los escapes dificultaban colocar los compresores y junto al elevado radio y el espacio que consumían hacian la sección frontal poco aerodinámica.
Esto fue la sentencia de los cazas ligeros. Los americanos no tenían motores grandes para cazas grandes si no lo contrario. Los Hellcat, Corsair o P-47 se construyeron alrededor del motor. Este último, es interesante compararlo con su antecesor el P-35 que era un hermano casi gemelo del Re-2000. La generación de 1941 de cazas americanos (que eran ligeros) fue sustituida casi totalmente por los monstruos radiales debido a la incapacidad de EEUU de desarrollar un RAG decente. El Allison de los P-40 y primeros Mustang era una castaña. Y el Mustang solo se convirtió en un gran caza al colocarle el Merlin fabricado bajo licencia.
Algo parecido les pasó a los japoneses donde el Zero se quedó sin posibilidad de desarrollo al ser imposible colocar un motor potente en una célula estrecha. El problema era similar en el Fw-190 y se solucionó a la brava pasando a un RAG.
En cualquier caso la dificultad de construir un RAG era muy grande comparado con el RAI. En mi opinión el Merlin y los DB-60* eran los mejores con enorme diferencia. Su falta hizo que aviones como el Halifax tiraran de otros motores o que el Fw-190D usara el inferior RAG Junkers-Jumo. O el Tempest el también inferior RAG Napier pues el sucesor del Merlin el Griffon fue un relativo fracaso.
Por las mismas razones que el Mustang recibió el Merlin (fabricados por Packard). Los Macchi, Fiat y Reggiane recibieron los DB-60* (fabricados por Alfa Romeo) e incluso los japoneses lo usarían en el Ki-61.
La dificultades de ajustar motores a células se ve en los Me-109 de postguerra chechos que montaron el RAG Junkers-Jumo en lugar del DB. Más potente y grande pero menos tratable. El monstruo producido era odiado por los pilotos. Más exito tuvo el Merlin de los Buchón aunque cambiar la V invertida por una V natural era horrible en el carreteo.
En resumen todos se vieron sorprendidos por el rápido incremento de potencia requerido a los aviones. Incluso EEUU para solventar el problema debió abandonar el caza ligero en favor de enormes motores y células (el Mustang era un encargo británico y privado asumido por la USAAF solo ante la evidencia). Salvo que se dispusiera los Merlin y DB (los mejores RAG) era la única opción viable o asumir limitaciones en las capacidades de los cazas en especial a gran altura.
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Separados al nacer
Seversky P-35
Reggiane Re-2000
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