M. Priede
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Para los de "esto sólo pasa en España": los 9 sobrecostes más brutales por obras en Alemania
Los ingleses explican bien qué pasó con el Aeropuerto de Berlín. Por lo que veo ha sido un problema de coordinación: contrataron a muchas empresas para rebajar costes, lo mismo que cuando una obra particular quien contrata se hace cargo de buscar los albañiles, fontaneros, etc, y así se ahorra el porcentaje del coste total de obra que se lleva un constructor que a su vez subcontrate, pero que a cambio se hace responsable de toda la obra.
Los ingleses explican bien qué pasó con el Aeropuerto de Berlín. Por lo que veo ha sido un problema de coordinación: contrataron a muchas empresas para rebajar costes, lo mismo que cuando una obra particular quien contrata se hace cargo de buscar los albañiles, fontaneros, etc, y así se ahorra el porcentaje del coste total de obra que se lleva un constructor que a su vez subcontrate, pero que a cambio se hace responsable de toda la obra.
Berlín Brandenburgo: El aeropuerto con medio millón de fallos
El recorrido a lo largo de un conjunto resbaladizo de cruces de autopistas es bastante convincente, aunque curiosamente hay poco tráfico.
A continuación, el edificio principal de la terminal sale a la vista - su entrada con grandes extensiones de vidrio y salidas de una gran estación de ferrocarril subterránea. A un lado se encuentra un hotel inteligente.
Como estructura, se ve bastante impresionante.
Hasta que te detengas, mira a tu alrededor y absorbe el silencio. Se trata de Berlín Brandenburgo o BER, el nuevo y moderno aeropuerto internacional construido para marcar el resurgimiento de Alemania como destino global.
Se trata de una nueva estructura audaz, que cuesta miles de millones, y se suponía que se completaría en 2012.
Pero nunca se ha abierto.
BER se ha convertido para Alemania no en una nueva fuente de orgullo, sino en un símbolo de catástrofe de ingeniería. Es lo que el experto en infraestructuras Bent Flyvbjerg llama un "trauma nacional" y una forma ideal de "aprender a no hacer las cosas".
Nunca ha salido ningún pasajero de la estación de ferrocarril, que actualmente sólo dispone de un "tren fantasma" al día, para mantener el aire en movimiento.
Nadie se ha alojado en el elegante hotel del aeropuerto, que cuenta con un personal mínimo que desempolva con desesperación las habitaciones y abre los grifos para mantener en movimiento el suministro de agua.
Entra en el edificio de la gran terminal y la atmósfera espeluznante se intensifica.
Enormes carruseles de equipaje están recibiendo su rotación diaria para evitar que se agarroten.
Hay varios de ellos, diseñados para procesar llegadas constantes.
Giran y giran, son suaves, pero sin sentido. Nunca han procesado una sola pieza de equipaje real.
¿Qué ha ido tan mal en un lugar que se supone que es la capital de la ingeniería eficiente?
Los paneles indicadores muestran los vuelos que llegan y salen. Pero están utilizando datos de otros aeropuertos, de otras partes de Berlín.
Algunas de las tablas probadas desde la supuesta apertura del aeropuerto han tenido que ser reemplazadas, desgastadas sin haber mostrado nunca un aterrizaje o despegue desde aquí.
La compañía que administra el aeropuerto promete que finalmente abrirá el próximo año, lo que lo retrasaría por lo menos ocho años, así como miles de millones por encima del presupuesto.
Entonces, ¿qué ha ocurrido en Alemania, destinada a ser uno de los líderes mundiales en eficiencia e ingeniería?
Esta es la historia de cómo una noble ambición de trascender un pasado turbulento fue lentamente sofocada por las disputas políticas, la incompetencia y la peor maraña de cableado mal instalado del mundo.
La historia tiene sus raíces en los largos años de aislamiento de Berlín durante la Guerra Fría. Dividido por un muro de hormigón, abandonado tras el Telón de Acero, sus vínculos con el resto del mundo se vieron fuertemente restringidos por las tensiones entre la Unión Soviética y los Aliados Occidentales.
Para los berlineses occidentales, las conexiones aéreas con Occidente, que habían mantenido su parte de la ciudad libre de la dominación soviética durante el tras*porte aéreo de Berlín a finales de la década de 1940, eran algo precioso pero precario, muy limitado y caro.
Cuando vivía en Berlín Oeste en los años 80, iba y venía en tren.
Para los berlineses orientales, encarcelados por su gobierno comunista tras el muro, la idea de volar hacia el oeste o alrededor del mundo no era más que una fantasía alocada.
Entonces, el presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan, llegó a Berlín Occidental en 1987. Su frase principal fue pedir al entonces líder soviético Mijaíl Gorbachov que "derribara este muro".
Mucho menos notoria por el mundo exterior fue la promesa de Reagan, más tarde en el discurso, de un nuevo futuro de la aviación.
"Esperamos el día en que Berlín Occidental pueda convertirse en uno de los principales centros de aviación de toda Europa Central".
Era un sueño que todos los berlineses podían compartir. Y después de la caída del muro, en 1989, una de las primeras prioridades políticas fue la creación de nuevas infraestructuras: unir de nuevo a Berlín, celebrar su condición de capital de un país reunificado y convertirla en un nuevo destino mundial.
Y se construyeron muchas cosas muy impresionantes. De un agujero gigante en el suelo, cerca de donde se encontraba el muro, surgió una nueva estación central de ferrocarril, que unía la ciudad con el resto de Alemania y más allá en todas las direcciones.
Cuando se trataba del tras*porte aéreo, la mayoría de los políticos estaban de acuerdo en que los aeropuertos existentes de la ciudad -Tempelhof y Tegel en el oeste de la ciudad, y Schoenefeld, en lo que había sido el Este comunista- necesitaban urgentemente ser reemplazados. Así que crearon una empresa para construir un nuevo y ambicioso aeropuerto.
Derechos de autor de la imagen Getty Images
"El consejo de supervisión estaba lleno de políticos que no tenían ni idea de cómo supervisar el proyecto", dice la profesora Genia Kostka, de la Universidad Libre de Berlín. "Estaban a cargo de las decisiones clave."
Cuando la crisis financiera mundial de 2007-2008 hizo más difícil atraer a un gran contratista especializado para que construyera y financiara el aeropuerto, los políticos siguieron adelante, utilizando dinero público.
Traducción realizada con el traductor www.DeepL.com/tras*lator
Martin Delius, un ex político de la ciudad de Berlín que más tarde dirigió una amplia investigación sobre lo que salió mal, dice que los responsables decidieron "dar de 30 a 40 contratos a empresas más pequeñas que pensaron que podrían presionar para que les dieran precios más bajos".
"Construyeron un sistema de control muy complejo que no funcionó", dice.
Lo más perturbador de todo fue la decisión de cambiar el tamaño y el contenido del nuevo aeropuerto, mientras se estaba construyendo.
Mientras me muestra el interior del nuevo pero no utilizado aeropuerto, Michael Dorn de la compañía que lo administra, FBB, dice que la capacidad dentro del edificio terminal se duplicó - después de que comenzó la construcción.
Un problema sencillo, curiosamente, fue el del arquitecto del aeropuerto, Meinhard von Gerkan, a quien no le gustaban las compras.
Joel Dullroy, periodista de Radio Spaetkauf, con sede en Berlín, que produjo un podcast que relata la historia de este aeropuerto, dice que Gerkan escribió con desdén sobre los pasajeros "arrastrando botellas de whisky no solicitadas como si fuesen mendigos" y que deseaba tener el menor número posible de tiendas en el aeropuerto.
Pero cuando la compañía aeroportuaria se dio cuenta de esto - muy tarde - insistió en añadir nuevos pisos de compras en el diseño, ya que la compañía ahora representa hasta el 50% de sus ingresos de la venta al por menor.
La capacidad extra para cosas como los aspersores y la extracción de humo tenía que ser superpuesta, ya nadie sabía qué se había instalado exactamente en qué lugar. Fue, dice la profesora Genia Kostka, de la Escuela de Gobernanza Hertie de Berlín, "como arreglar un avión mientras vuela".
Los constructores también corrían para mantenerse al día con una revolución de bajo costo en la industria de las aerolíneas. Al principio, dice Dullroy, "no tenían puertas para vuelos de bajo coste", sólo los mucho más caros "puentes a reacción".
Sin embargo, los políticos que supervisaban el aeropuerto -especialmente el entonces alcalde de Berlín, el extrovertido Klaus Wowereit- odiaban la idea de reducir las cosas. Insistieron en que se añadieran nuevas puertas de embarque para acomodar a los gigantescos aviones Airbus A380, cuya producción ha terminado antes de que el aeropuerto pueda abrirse.
Pero a medida que las aerolíneas de bajo coste fueron adquiriendo mayor influencia, el aeropuerto tuvo que añadir nuevos tramos para acomodarlas.
Todos estos cambios, sumados a una supervisión caótica, significaron que los constructores del aeropuerto simplemente perdieron el control de lo que se estaba haciendo, especialmente de la infraestructura técnica enormemente complicada.
Después de un primer aplazamiento, el aeropuerto estaba listo para una gran inauguración en 2012. Muchos de los que participaron en la construcción habían comenzado a advertir de problemas fundamentales. Pero los políticos a cargo, obsesionados con sus sueños de una fiesta glamorosa anunciando la nueva conexión de Berlín con el mundo, ignoraron las malas noticias.
Después de que se enviaran invitaciones a una ceremonia de apertura con la presencia de la Canciller Angela Merkel, el funcionario local responsable de certificar la seguridad contra incendios del edificio hizo un alto. Había descubierto que un sistema supuestamente sofisticado de detectores y puertas automáticas con alarma contra incendios no funcionaba.
Los que dirigían el edificio habían estado trabajando con sistemas improvisados, que incluían empleados temporales sentados junto a las puertas para dar la alarma con teléfonos móviles.
El alcalde Wowereit y sus colegas del gobierno local, regional y federal tuvieron que anunciar, en una humillante conferencia de prensa, que la gran inauguración no podía tener lugar.
De repente, surgió la asombrosa magnitud de los problemas del nuevo aeropuerto.
El nuevo jefe de construcción, Hartmut Mehdorn, hizo una lista de todas las fallas y fallos, me dice el Sr. Delius.
"Los pequeños, como las bombillas equivocadas, y los grandes, como si todos los cables estuvieran mal", dice.
El total final fue de 550.000, más de medio millón de problemas por resolver.
Lo que se podría llamar cableado caótico ha sido la maldición de este proyecto, y todavía está colgando sobre toda la empresa.
Han tenido que instalar "muchos cientos de kilómetros de cables nuevos", dice el Sr. Dorn, para reemplazar lo que se instaló originalmente.
Y los costos han aumentado todo el tiempo, con millones gastados cada mes en el mantenimiento del edificio.
Había quienes creían -a medida que iban surgiendo los problemas- que sería mejor abandonar el nuevo aeropuerto por completo y empezar de nuevo desde cero.
El Sr. Delius era uno de ellos. Pero ha cambiado de opinión. "Hay un punto de no retorno", dice. "Es dinero público. Si lo gastas, necesitas sacar algo de él".
Por lo tanto, el aeropuerto sin llegadas, en términos financieros, ha pasado el punto de no retorno.
La sociedad gestora dice ahora que el coste total del proyecto será de 6.000 millones de euros (5.300 millones de libras esterlinas) -si se abre como estaba previsto el año que viene-, frente a una proyección original de unos 2.000 millones de euros.
La suma final será pagada en su mayor parte por los contribuyentes alemanes, que han venido a ver toda la saga con emociones que van desde la rabia, el aburrimiento y el humor muy neցro.
Traducción realizada con el traductor www.DeepL.com/tras*lator
Y algunos incluso han convertido este humor neցro en una oportunidad de negocio. Philipp Messinger y Bastian Ignaszewski han inventado un juego de mesa basado en el desastre del aeropuerto de Berlín. El objetivo principal del juego es gastar tanto dinero público como sea posible.
Recojo una tarjeta que dice que algunas de las escaleras mecánicas de la estación de tren fueron construidas demasiado cortas, necesitando adiciones muy costosas. "Todo lo que hay en estas tarjetas", dice el Sr. Messinger, "ha sucedido realmente".
Según el Sr. Dorn, se están realizando intensos esfuerzos para garantizar que todos los permisos oficiales se obtengan antes de la apertura prevista, en octubre de 2020.
Y espera que si finalmente se abre, su historia traumática desaparezca rápidamente de la memoria.
Traducción realizada con el traductor www.DeepL.com/tras*lator
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