El Pionero
Alcalde y presidente de Fútbol Paco premium
Hace 10 horas
La competencia llegó a las vías férreas españolas. Lo hizo de la mano de Ouigo primero y de Iryo después. Antes, Renfe ya había comenzado a blindarse con AVLO. Y con cuatro competidores para el tren de alta velocidad español, sumando el AVE, los precios cayeron y los viajes se dispararon.
De hecho, cayeron mucho los precios. La CNMC señala que los precios más caros para viajar de Madrid a Barcelona los ofrece Renfe, con una media de 78 euros para el AVE. El mismo trayecto, Iryo lo ofrece de media a 37 euros. La media de Ouigo es de 42 euros.
En esta línea, con parada en Zaragoza, la bajada de precios ha tenido una repercusión inminente en el número de trayectos. El número de viajeros creció en un 35,5% durante el último trimestre de 2022 en comparación con el registrado en el último trimestre de 2021.
El gran vencedor de ese trimestre fue Ouigo. Los franceses consiguieron una cuota de mercado del 29,1% en dicha línea, muy cerca de la cifra que se ha marcado como objetivo Iryo, quien aspira a abrir una brecha en el trayecto Madrid-Barcelona. Una cuota de mercado que sin embargo, no es suficiente para dar beneficios. Al menos en la línea con parada en Zaragoza.
"No es rentable"
"La línea de Zaragoza no es rentable hoy, pero no subiremos los precios", ha asegurado Federico Pareja, director comercial y de márketing de Ouigo en España, a El Periódico de Aragón en una entrevista.
Pareja ha hecho referencia, concretamente, a la línea Madrid-Barcelon que con parada en Zaragoza. La compañía ofrece en estos momentos cinco trayectos diarios entre las dos grandes ciudades y tres de ellas se detienen en Zaragoza como punto intermedio. Desde Ouigo apuntan a que los últimos cambios en los horarios han aumentado el número de viajeros, especialmente en el sector empresarial, pero que su crecimiento no compensa los costes.
Los responsables de Ouigo apuntan a que los precios de la luz, disparados durante 2022, complicaron mucho la situación para la compañía pero, sobre todo, señalan al canon que tienen que pagar a Adif por el uso de las vías férreas como el principal culpable de sus altos costes y de la imposibilidad de ser rentable. Además de Pareja, Helene Valenzuela, directora general de Ouigo España, también ha apuntado al canon mencionado como el principal causante de las pérdidas de la compañía.
Las presiones no son nuevas. A Ouigo también le sigue Iryo. Juntos han comunicado en diversas ocasiones a Adif que baje el precio a pagar por el uso de la infraestructura. Apuntan a que la inversión ya realizada es más rentable si se trasladan un mayor número de pasajeros y que esto se consigue con una bajada de su precio que, según Iryo, le supone el 58% de sus costes totales.
El canon de Adif supone un coste de unos 3.000 euros por trayecto a las nuevas operadoras pero, con los últimos cambios aplicados por el Gobierno en diciembre, puede ser revisado hasta en un 20% en función de las circunstancias del mercado. Esto es lo que sostiene Helene Valenzuela como principal motivo para reducirlo, aduciendo que el mercado se encuentra todavía en una situación de post el bichito-19.
Sí se sabe que, en 2022, Adif ganó más dinero que nunca con esta fuente de ingresos. La entrada de Iryo y Ouigo permitió a los responsables de la infraestructura recaudar hasta 400 millones de euros el pasado año. En este peaje se incluye el uso de las vías férreas o de las estaciones pero también se calcula en función de las plazas ofrecidas por cada operador. Ouigo sale perjudicada aquí pues parte de sus bajos precios los consigue trasladando el doble de personas con trenes de dos plantas.
Federico Pareja lo resumía así en la entrevista a El Periódico de Aragón:
La fotografía recuerda a la posición que las VTC han tomado en nuestro país. De momento, Ouigo e Iryo han trabajado intensamente por conseguir una cuota de mercado muy alta en muy poco tiempo. Con los viajeros acostumbrados a estos precios y posicionados de su parte, cuentan con mayor poder en sus demandas a Adif.
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Cómo utilizar Trainline para obtener los mejores y más baratos billetes de tren en España
En España, empresas como Uber o Cabify entraron utilizando una estrategia similar. La idea era ofrecer unos precios mucho más atractivos que los del taxi y ganarse a clientes recurrentes. Aunque en este caso jugaban con la legalidad, algo que no sucede con los trenes, también manejaban los precios a su antojo y pronto se dijo adiós a los precios suelo para poder hacer rentable la inversión.
El problema es que, una vez el cliente se ha acostumbrado a los bajos precios, reeducarle para que pague mucho más dinero por el mismo trayecto es muy complicado. Es lo que le ha pasado a empresas como Raynair, en el sector de la aviación, y de lo que algunos expertos alertan que puede pasar con el coche eléctrico, un sector donde también se está jugando a pérdidas en China para derrotar al resto de actores.
www.xataka.com
La competencia llegó a las vías férreas españolas. Lo hizo de la mano de Ouigo primero y de Iryo después. Antes, Renfe ya había comenzado a blindarse con AVLO. Y con cuatro competidores para el tren de alta velocidad español, sumando el AVE, los precios cayeron y los viajes se dispararon.
De hecho, cayeron mucho los precios. La CNMC señala que los precios más caros para viajar de Madrid a Barcelona los ofrece Renfe, con una media de 78 euros para el AVE. El mismo trayecto, Iryo lo ofrece de media a 37 euros. La media de Ouigo es de 42 euros.
En esta línea, con parada en Zaragoza, la bajada de precios ha tenido una repercusión inminente en el número de trayectos. El número de viajeros creció en un 35,5% durante el último trimestre de 2022 en comparación con el registrado en el último trimestre de 2021.
El gran vencedor de ese trimestre fue Ouigo. Los franceses consiguieron una cuota de mercado del 29,1% en dicha línea, muy cerca de la cifra que se ha marcado como objetivo Iryo, quien aspira a abrir una brecha en el trayecto Madrid-Barcelona. Una cuota de mercado que sin embargo, no es suficiente para dar beneficios. Al menos en la línea con parada en Zaragoza.
"No es rentable"
"La línea de Zaragoza no es rentable hoy, pero no subiremos los precios", ha asegurado Federico Pareja, director comercial y de márketing de Ouigo en España, a El Periódico de Aragón en una entrevista.
Pareja ha hecho referencia, concretamente, a la línea Madrid-Barcelon que con parada en Zaragoza. La compañía ofrece en estos momentos cinco trayectos diarios entre las dos grandes ciudades y tres de ellas se detienen en Zaragoza como punto intermedio. Desde Ouigo apuntan a que los últimos cambios en los horarios han aumentado el número de viajeros, especialmente en el sector empresarial, pero que su crecimiento no compensa los costes.
Los responsables de Ouigo apuntan a que los precios de la luz, disparados durante 2022, complicaron mucho la situación para la compañía pero, sobre todo, señalan al canon que tienen que pagar a Adif por el uso de las vías férreas como el principal culpable de sus altos costes y de la imposibilidad de ser rentable. Además de Pareja, Helene Valenzuela, directora general de Ouigo España, también ha apuntado al canon mencionado como el principal causante de las pérdidas de la compañía.
Las presiones no son nuevas. A Ouigo también le sigue Iryo. Juntos han comunicado en diversas ocasiones a Adif que baje el precio a pagar por el uso de la infraestructura. Apuntan a que la inversión ya realizada es más rentable si se trasladan un mayor número de pasajeros y que esto se consigue con una bajada de su precio que, según Iryo, le supone el 58% de sus costes totales.
El canon de Adif supone un coste de unos 3.000 euros por trayecto a las nuevas operadoras pero, con los últimos cambios aplicados por el Gobierno en diciembre, puede ser revisado hasta en un 20% en función de las circunstancias del mercado. Esto es lo que sostiene Helene Valenzuela como principal motivo para reducirlo, aduciendo que el mercado se encuentra todavía en una situación de post el bichito-19.
Sí se sabe que, en 2022, Adif ganó más dinero que nunca con esta fuente de ingresos. La entrada de Iryo y Ouigo permitió a los responsables de la infraestructura recaudar hasta 400 millones de euros el pasado año. En este peaje se incluye el uso de las vías férreas o de las estaciones pero también se calcula en función de las plazas ofrecidas por cada operador. Ouigo sale perjudicada aquí pues parte de sus bajos precios los consigue trasladando el doble de personas con trenes de dos plantas.
Federico Pareja lo resumía así en la entrevista a El Periódico de Aragón:
La duda es hasta cuándo se podrá mantener Ouigo en esta situación. En cada oportunidad que han tenido delante de los medios, sus responsables han asegurado que no subirán los precios y que una bajada en el canon también la repercutirían en el precio de los billetes, para beneficio de los pasajeros.
La fotografía recuerda a la posición que las VTC han tomado en nuestro país. De momento, Ouigo e Iryo han trabajado intensamente por conseguir una cuota de mercado muy alta en muy poco tiempo. Con los viajeros acostumbrados a estos precios y posicionados de su parte, cuentan con mayor poder en sus demandas a Adif.
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En España, empresas como Uber o Cabify entraron utilizando una estrategia similar. La idea era ofrecer unos precios mucho más atractivos que los del taxi y ganarse a clientes recurrentes. Aunque en este caso jugaban con la legalidad, algo que no sucede con los trenes, también manejaban los precios a su antojo y pronto se dijo adiós a los precios suelo para poder hacer rentable la inversión.
El problema es que, una vez el cliente se ha acostumbrado a los bajos precios, reeducarle para que pague mucho más dinero por el mismo trayecto es muy complicado. Es lo que le ha pasado a empresas como Raynair, en el sector de la aviación, y de lo que algunos expertos alertan que puede pasar con el coche eléctrico, un sector donde también se está jugando a pérdidas en China para derrotar al resto de actores.
Ouigo está operando a pérdidas entre Madrid y Zaragoza. De momento no va a subir los precios (de momento)
La competencia llegó a las vías férreas españolas. Lo hizo de la mano de Ouigo primero y de Iryo después. Antes, Renfe ya había comenzado a blindarse con...
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