El Conde del Alfoz
Madmaxista
AUTOMOCIÓN
Los 718 proveedores de VW Navarra, amenazados por la caída de producción
El 60% del gasto en piezas se destina a empresas en la Comunidad foral
Ampliar[https://imagenes]Algunos de los proveedores de VW se ubican en el polígono de Orkien-Arazuri, al fondo de la imagen de la fábricaDN
CARLOS LIPÚZCOA
Publicado el 03/04/2023 a las 06:00
Aunque se sabía que la tras*ición hacia el coche eléctrico en Volkswagen Navarra iba a suponer un descenso en las producciones, pocos se imaginaban que el recorte iba a ser de la magnitud del anunciado el pasado martes. Si las bajas expectativas proyectadas entre 2024 y 2026 suponen un problema importante para la mayor empresa industrial navarra, desafío para ante el que dirección y comité tendrán que encontrar una solución negociada ante la falta de carga de trabajo durante año y medio, será inevitable que los efectos sobre el parque de proveedores se multipliquen debido al menor margen de maniobra de estos. La primera empresa industria navarra cuenta con 718 proveedores de piezas y servicios, según dijo recientemente su director de producción, Miguel Ángel Grijalba. Ya lo advertía el propio presidente del comité de Volkswagen Navarra, Alfredo jovenlandesales (UGT), en una reciente entrevista en la que auguraba que un descenso acusado de la producción durante un año podría resultar insoportable para los proveedores. Ahora parece que la travesía por el desierto será incluso más larga, lo que hará aún más áspero el proceso de reconversión del sector hacia la electromovilidad.
No existe un cálculo preciso del empleo que suman los proveedores de Volkswagen Navarra, aunque las estimaciones apuntan que supone entre dos y tres veces el tamaño de la plantilla de la fábrica de coches. Así, la cifra podría rondar los 10.000 puestos de trabajo entre las empresas de servicios y las de componentes. Hay que tener en cuenta, eso sí, que muchas de ellas no tienen a Volkswagen Navarra como cliente exclusivo, por lo que no puede decirse que la dependencia de todos ellos sea total. La necesidad de adaptar la única línea de producción a los nuevos modelos eléctricos iba a obligar sí o sí a reducir el volumen de producción, pero nadie esperaba que la asignación anual cayera a niveles tan bajos en 2025, cuando se prevé que se ensamblen la mitad de los coches que viene siendo habitual. El primer golpe vendrá el año que viene con el fin de la fabricación del Polo, un mítico coche que fue monocultivo hasta 2018 y que ha permanecido vinculado a Landaben durante cuarenta años en sus distintas generaciones.
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FIN AL POLO EN 2024
Aproximadamente el 60% del gasto en compra de materiales de Volkswagen Navarra proviene de empresas ubicadas en la Comunidad foral. La cifra que esto supone rondaba los 800 millones de euros en 2019, según los datos proporcionados entonces por la propia empresa, a lo que habría que sumar lo correspondiente a servicios. Con la pérdida del Polo, que con casi 37.000 unidades fabricadas el año pasado representaron el 13% de los 288.088 coches terminados en Landaben, los proveedores navarros de componentes tendrán que encajar un nada desdeñable descenso de la facturación. Entre los más destacados estarán SAS (salpicaderos), Faurecia (asientos), grupo Sesé (frontal), grupo Antolín (revestimientos de puertas), Benteler (eje posterior), Gestamp (piezas metálicas), KWD (piezas metálicas), grupo Cosmos (piezas metálicas), Faurecia Emissions (tubos de escape), Gonvauto (desarrollo de piezas), Plastic Omnium (parachoques) o Pelzer Tafalla (insonorizantes). Pero eso no será nada en comparación con lo que se avecina para 2025 con la entrada en vigor de la normativa anticontaminación Euro 7, que recortará la producción hasta los 150.000 coches, la mitad de lo que ha sido habitual en los últimos años. Se trata de una previsión que, en la medida en que la Unión Europea flexibilice la aplicación de la Euro 7 o se decida una jovenlandesatoria de al menos un año, podría mejorar sustancialmente, lo que reduciría las consecuencias para los propios proveedores.
Lo mismo que Volkswagen Navarra va a tener que encontrar soluciones negociadas para afrontar la falta de carga de trabajo entre 2025 y el lanzamiento de los dos modelos eléctricos, a mediados de 2026, el parque de proveedores deberá dar con la fórmula que le permita sobrevivir durante ese periodo. No será fácil, ya que algunas de estas empresas carecen del tamaño y el colchón necesario para aguantar durante más de un año trabajando a medio gas sin recortar sus plantillas. Una de las posibles salidas pasaría por recurrir al mecanismo RED, una modalidad de los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) especialmente concebida para las reconversiones sectoriales que permite suspender los contratos y reducir las jornadas con potentes exenciones para las empresas, además de evitar que los trabajadores afectados vean reducida su bolsa para la prestación del desempleo. No obstante, tampoco pueden descartarse los despidos o algún cierre de empresa, algo que ya sucedió con la llegada de la última generación del Polo, que en 2016 llevó al cierre a ICF Faurecia en Burlada.
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CARLOS LIPÚZCOA
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Aunque se sabía que la tras*ición hacia el coche eléctrico en Volkswagen Navarra iba a suponer un descenso en las producciones, pocos se imaginaban que el recorte iba a ser de la magnitud del anunciado el pasado martes. Si las bajas expectativas proyectadas entre 2024 y 2026 suponen un problema importante para la mayor empresa industrial navarra, desafío para ante el que dirección y comité tendrán que encontrar una solución negociada ante la falta de carga de trabajo durante año y medio, será inevitable que los efectos sobre el parque de proveedores se multipliquen debido al menor margen de maniobra de estos. La primera empresa industria navarra cuenta con 718 proveedores de piezas y servicios, según dijo recientemente su director de producción, Miguel Ángel Grijalba. Ya lo advertía el propio presidente del comité de Volkswagen Navarra, Alfredo jovenlandesales (UGT), en una reciente entrevista en la que auguraba que un descenso acusado de la producción durante un año podría resultar insoportable para los proveedores. Ahora parece que la travesía por el desierto será incluso más larga, lo que hará aún más áspero el proceso de reconversión del sector hacia la electromovilidad.
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