N.R
Cuñado nija
Periódicos holandeses de noviembre de 1973 con noticias sobre el «Autoloze zondag» o Domingo sin coches. Fuente. Como no podía ser de otra manera, los periódicos se llenaron de fotografías de carreteras completamente vacías tras el primer domingo sin coches a la vez que mostraban los más variopintos medios de locomoción que los holandeses usaban en su lugar: bicicletas de todos los tipos, carruajes tirados por caballos, patines... Lo cierto es que a pesar de las molestias que la medida ocasionó, los domingos de finales de 1973 y principios de 1974 las calles se convirtieron en lugar de fiesta y encuentro, especialmente para los más jóvenes. De un día para otro las carreteras se convirtieron en lugares en los que se podía jugar al fútbol o saltar la cuerda con absoluta tranquilidad. Tras años de avisos de sus padres de que la carretera era un lugar del que había que alejarse, los niños la ocupaban con una emoción indescriptible. «Los domingos, mis amigos y yo íbamos felizmente en bicicleta a todos los lugares donde normalmente no se nos permitía ir. Algunos de nosotros nos aventuramos por carreteras de nueva construcción y salimos del barrio», decía un joven holandés.
A pesar de que esta no era la primera vez que los Países Bajos habían experimentado los domingos libres de coches (de hecho había habido domingos sin coches en 1939, 1946 y 1956) los de 1973 y 1974 cambiaron la mentalidad holandesa. No sólo demostraron la importancia de los espacios libres de vehículos para sus habitantes, sino que también catapultaron otras formas de tras*porte, menos dependientes del petróleo y, en particular el ciclismo, se volvió a ver como una opción viable para el tras*porte diario.
Aprovechando la presión social por los accidentes, que aumentaban año tras año desde mediados de los 50, y la necesidad estructural de una mayor independencia energética, los políticos se alejaron del «cochecentrismo» que había imperado como modelo, proponiendo medidas de promoción de la bicicleta como un elemento que mejoraba la calidad de vida, La Haya financió, en 1975, los primeros carriles bici segregados. Esta mentalidad, iniciada con la crisis del petróleo, junto al movimiento social denominado «Stop Kindermoord», en español, «detener el asesinato de niños» —las cifras de fallecidos en carretera eran altísimas a comienzos de la década de 1970, en 1971 más de 3.000 personas murieron en accidentes de automóvil, 450 eran niños— ayudó a cambiar el sistema de tras*porte holandés a lo que es hoy.
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Y la medida ¿fue efectiva? Cualquiera podría pensar que, para un país con setenta días de reservas de petróleo y con serios problemas de abastecimiento, ahorrarse buena parte del consumo de un día, aunque no fuese laborable, podía significar mucho. De hecho otros países como Alemania, Bélgica o Dinamarca también lo aplicaron en menor medida. Sin embargo el ahorro de combustible previsto no cumplió las expectativas. Para eludir la prohibición muchos holandeses usaban el coche los sábados más de lo que lo habrían hecho en circunstancias normales y, tras casi tres meses, el consumo no había disminuido. El propio gobierno retiró la medida tras diez domingos con todos los coches del país aparcados.
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Fuentes: bicycledutch, abc. cellomomcars, allday, rotterdam010, rtve, wikipedia.
