Las alternativas al copago por el uso de la red viaria

Las alternativas al copago por el uso de la red viaria.

Josema Vallejo, 4 de marzo de 2012.

Vuelve con fuerza el runrún, que en muy probablemente en los próximos días se tras*formará en lo que los políticos llaman “debate” y que puede terminar, si nadie lo remedia, con el establecimiento del mal llamado copago (sería más bien “repago”) por el uso de nuestras autovías. Hay alternativas que deberían ser sometidas a análisis, que proponemos en este artículo, y que no sólo mejorarían las raquíticas cuentas de la Administración, sino, y lo que es más importante, redundarán en mejor movilidad, más seguridad vial y, en general, un uso más racional de las infraestructuras.

Creemos firmemente que si hasta ahora no ha sido necesario implantar medidas adicionales que graven el uso de las carreteras no debería ser necesaria en la actualidad. Haber llegado a este punto supone que ha existido una gestión deficiente de los recursos públicos y que se deben articular medidas de urgencia que permitan seguir con el desarrollo en las comunicaciones por tierra en España.

Parece ser que estas medidas van a llegar de modo inminente y, a pesar de que se niegue de forma oficial, son muchas las voces, sobre todo provenientes de sectores interesados, que intentan impulsar el cobro por usar las carreteras. Tal proposición no resulta descabellada para muchos oídos que incluso la encuentran acertada, viable y de fácil implantación.

En El Antirradar estamos seguros de que esto se va a llevar a cabo (por supuesto, nos opondremos), y por tanto, reclamamos que estas medidas sean implementadas de modo y forma racional y que, lejos de ser únicamente una forma de recaudación más, se garanticen ciertos mecanismos que aseguren las mejoras en la red viaria y en la seguridad vial que venimos pidiendo desde hace mucho tiempo y que, de una vez por todas, se abra el debate de la velocidad como forma y vehículo de progreso y no como instrumento de criminalización del conductor.

Todos deseamos obtener servicios adecuados a nuestras necesidades y para ello pagamos a las distintas Administraciones cuantos impuestos nos son requeridos. Estos servicios son los básicos para cubrir las necesidades inmediatas y como ciudadanos no entendemos que se hable de nuevos impuestos que graven servicios e infraestructuras que ya han sido pagadas. Como en todos los aspectos respecto a los servicios, un nuevo pago o tasa, lo ha de ser por un nuevo servicio o como mínimo, por un servicio existente notablemente mejorado.

España tiene en la actualidad una gran calidad de infraestructuras, si bien con estas medidas que se van a desarrollar, podemos llegar a ser un país puntero en el tras*porte por carretera, mejorando la eficacia y la rapidez en los desplazamientos, la productividad y sobre todo la seguridad vial.

Desarrollemos entonces un nuevo modelo, de mayor calidad, más productivo, menos gravoso y por supuesto que tal gravamen, sólo lo sea para el que decida utilizarlo, teniendo la opción el resto de ciudadanos de seguir como hasta la fecha únicamente contribuyendo como lo viene haciendo hasta ahora.

OBJETIVOS DE LA PROPUESTA.

Los objetivos se articulan en torno a cuatro aspectos básicos:

-La sostenibilidad de las infraestructuras viarias.

-El aumento de los ingresos estatales y privados por el uso de las vías de comunicación.

-La mejora de los tiempos en desplazamiento.

-La minimización de la repercusión de los gastos en el ciudadano y para el erario público.

-Sostenibilidad de las infraestructuras viarias: Mediante la inversión derivada de los ingresos obtenidos por el pago por uso de vías rápidas. (Fondos obtenidos de estas vías, dedicados a mejora y mantenimiento de las mismas y la construcción de otras nuevas).

-Aumento de los ingresos estatales y privados por el uso de las vías de comunicación: Una mayor utilización de las vías de pago ya existentes redundará necesariamente en el aumentos de ingresos estatales y privados a las concesionarias de autopistas de peaje. No podemos olvidar que el sostenimiento de cualquier administración se basa en presupuestos cuyo capital se obtiene del fondo público, obtenido entre otros, mediante impuestos.

-Mejora de los tiempos en desplazamiento: Con estas propuestas y sus planteamientos, se obtendría una disminución ostensible en los tiempos de desplazamiento por carretera, lo que aumentaría sin duda la productividad de la actividad económica.

-Ínfima repercusión de los gastos repercutidos en el ciudadano y en el erario público: Todas las medidas a aplicar han de partir de la base de que han de ser lo menos gravosas posible para el ciudadano, que no sean afectados aquellos que no deseen hacer uso del servicio propuesto y que aquellos que lo hagan obtengan la clara percepción de que ese coste supone un beneficio ostensible respecto a un servicio gratuito, sin olvidar que todos pagamos impuestos y que de ellos hasta la fecha se obtenían los fondos necesarios.

FUNDAMENTOS.

En la actualidad existen en el territorio nacional vías rápidas completamente infrautilizadas (Autopistas de peaje). La escasa utilización de estas vías es debido a:

1.- Elevado coste de los peajes: Cuando un conductor decide circular por una autopista de peaje su intención es reducir su tiempo de desplazamiento y aumentar la seguridad. Sin embargo no es esto lo que obtiene en la mayoría de ocasiones.

La velocidad a la que debe circular sigue siendo la genérica de 120 km/h y, en el mejor de los casos, que no encuentre obras u otros inconvenientes, debe detenerse un mínimo de dos veces, al entrar en el peaje y al salir. A veces es una maniobra rápida y otras, en determinados momentos y peajes que todos conocemos, las retenciones pueden ser de hasta media hora. El conductor llega a la conclusión de que el peaje abonado no compensa el tiempo ahorrado.

Su seguridad sí ha aumentado, pero sólo a cambio de reducirse la de los conductores que circulan por las vías libres más saturadas y precisamente lo están por quienes deciden que el coste del peaje no compensa el tiempo ahorrado. Si además el conductor debe detenerse para repostar o comer, esa sensación de gasto innecesario aumenta, haciendo que los conductores valoren el ratio inversión/rendimiento como negativo, decantándose por el uso de una vía libre aunque la densidad de tráfico sea mayor y originando que las autopistas de peaje se encuentren casi siempre vacías. Dándose además la circunstancia de que cuando estas vías realmente soportan tráfico, es cuando los peajes se colapsan y se producen retenciones kilométricas y accidentes en las entradas y salidas de los mismos.

El modelo actual de autopista está infrautilizado cuando no existe tráfico y es ineficaz cuando lo hay.

2.- Diferencia de precio del combustible con respecto a las vías de circulación libre: Abundando en lo anterior, el precio es igualmente más elevado debido a la escasez de clientes que compensen los costes de la distribuidora que ha instalado una estación de servicio. Es sumamente extraño encontrar largas colas para repostar en una gasolinera de autopista, situación que sí se da en las de zonas urbanas o vías libres saturadas.

3.- Escasez de servicios para el conductor. Los que hay son de pago, y en todo caso los gratuitos son completamente deficientes. Por el mismo motivo, el coste de la inversión es difícilmente amortizable si nadie circula por la autopista en la que se encuentra dicho servicio. Sólo las áreas de servicios prestan instalaciones adecuadas, mientras las áreas gratuitas de descanso se encuentran en un estado deplorable y sin servicios al conductor, lo que hace más cómodo y práctico detenerse en cualquier descampado de una autovía o carretera libre de peaje, en la que seguramente habrá una instalación de algún tipo o población, que en el área de descanso de una autopista.

4.- Inexistencia de mejora en el tiempo del desplazamiento que compense el gasto del peaje: Salvo en casos muy puntuales o si el tramo de vía alternativo no es de la categoría de autovía, no existe diferencia entre el tiempo utilizado para realizar un recorrido por autopista de peaje o vía libre. Todo lo expuesto supone que una mayoría de conductores utilizan las vías de comunicación libres de peaje puesto que en la práctica las autopistas de peaje no implican absolutamente ninguna ventaja.

Con la política de control de la velocidad de la DGT y sus campañas de comunicación, se nos ha advertido de lo innecesario de circular a una velocidad elevada, por tanto ateniéndonos escrupulosamente a los límites de velocidad y a las vicisitudes reales en un desplazamiento, el uso de una autopista de peaje no compensa en ningún caso respecto a la autovía libre o a la carretera convencional y caso de suponer ahorro de tiempo, este no es de más de 5 ó 10 minutos respecto a la vía de libre circulación en el mejor de los casos. Este tiempo, como hemos aprendido en los últimos años gracias a la DGT, no es importante y por tanto para ahorrarlo no debemos ni podemos correr más. Entonces ¿Por qué habremos de pagar para no obtener ninguna ventaja? Sólo en un desplazamiento largo, de mínimo 200 kilómetros, podría ser interesante utilizar la autopista de peaje.

Por tanto el uso de una autopista queda reservado únicamente para que el trayecto realizado se haga en condiciones de circulación más seguras y esto es así no por existir mayores medidas de seguridad.

Por tanto para cumplir ciertos objetivos de sostenibilidad y siguiendo las motivaciones anteriores, las medidas que se proponen pasan por aumentar el tráfico en las autopistas de peaje y disminuirlo en las vías libres de peaje, lo que automáticamente supondría:

- Disminución del gasto en mantenimiento de las vías libres.

- Disminución de la densidad del tráfico en las vías libres saturadas.

- Disminución de la siniestralidad en las vías libres.

- Aumento de la densidad del tráfico en las autopistas de peaje.

- Aumento de los ingresos de las concesionarias de autopistas.

- Aumento de los ingresos que el estado percibe de las concesionarias.

- Aumento de la productividad en el tras*porte.

- Aumento de los puestos de trabajo necesarios para adecuar las infraestructuras a las medidas propuestas.

- Aumento de los puestos de trabajo necesarios para el mantenimiento de las mismas.

- Reactivación del parque automovilístico derivado del impulso dado a las comunicaciones por carretera.

- Consenso del automovilista que desee utilizar las vías libres, que verá disminuida la densidad del tráfico-entorno y por tanto disminuido el tiempo por trayecto y aumentada la seguridad.

- Consenso del automovilista que desee utilizar las vías de peaje, que verá compensado el pago que por ellas abona con ciertas ventajas que redundan en la rapidez de los desplazamientos y la comodidad de los mismos.

- Consenso de las gestoras, constructoras, fabricantes de equipos tecnológicos, asociación de la carretera, etcétera que podrán comenzar a implantar nuevos modelos estudiados de vías y sus equipamientos, modernizando la red viaria y a su vez, generando empleo y productividad.

¿Por qué y cómo iba a aumentar el tráfico en las autopistas si el coste del peaje no compensa el tiempo invertido?

Si hasta la fecha las autopistas funcionan y siguen existiendo concesionarias que las exploten, es que sin ninguna duda resultan rentables. Es de imaginar que sería muy bien recibido un aumento exponencial de tráfico. A mayor tráfico más ingresos. El traslado por autopista ha de hacerse económicamente rentable y eso sólo es factible disminuyendo el tiempo invertido en el desplazamiento.

Como se ha apuntado, el pago por un servicio ya existente y que no suponía coste, no se puede gravar sin ofrecer la mejora en la calidad de producto o servicio ofertado y pretender hacerlo de otra forma sería un grave error.

Para establecer el pago por uso de vías, deben existir elementos diferenciadores. ¿Cómo tendrían que ser las autopistas para que las usemos más?:

1.- ELIMINACIÓN DEL SISTEMA ACTUAL DE PAGO EN LOS PEAJES: Con tecnología existente de lectura de matrículas que evite no ya detenerse para pasar por el peaje, sino siquiera reducir la velocidad. Esta tecnología, usada ya en muchos países, aquí se utiliza en los radares de tramo por ejemplo. De esta forma el flujo del tráfico es constante, eliminando las retenciones que se producen en los peajes y por ende, las colisiones por alcance motivadas por la distracción que se dan en estas situaciones. El sistema ViaT se puede considerar obsoleto. La implantación del nuevo sistema podría ser progresiva, conviviendo temporalmente con carriles ViaT y cabinas de peaje de pago moneda/tarjeta. A definir el sistema de cobro de la tasa en forma anual o semestral o incluso por sistema de bono/trayecto.

2.- AUMENTO DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD EN LOS TRAMOS AFECTADOS: Aquellos tramos de peaje afectados por el pago por uso de vías rápidas deben contar con una clara ventaja que diferencie su uso respecto al resto de vías. El debate del aumento de limites de velocidad ha de abrirse de forma inminente por lo incomprensible que resulta que sigan vigentes límites de velocidad de hace más de 40 años.

Este es el punto clave y el que realmente supondría un verdadero avance en las comunicaciones por carretera y el progreso de las mismas. Diversos colectivos, la Asociación Movimiento140, sin ir más lejos, reclaman hace años el aumento de los límites de velocidad en determinadas vías y condiciones y el estudio de velocidad variable planteada de una forma seria y rigurosa, sin dejarse llevar por el populismo y el discurso fácil de “a menor velocidad, menor contaminación”. Porque ante ese se aplica el discurso no menos cierto de “a menor velocidad, mayor tiempo de desplazamiento, mayor número de retenciones, mayor uso del cambio de marchas y consumo de combustible” y por tanto mucha más contaminación que con el modelo de velocidad constante.

En estos tramos, una velocidad de 140 km/h para turismos y motocicletas y de 100 km/h para lo que denominaríamos genéricamente vehículos pesados, sin entrar en las diversas categorías, es razonable, no supondría un aumento del riesgo en la accidentalidad, toda vez que a cifras oficiales de la DGT, los siniestros debidos a la velocidad excesiva suponen un 2% del total y significaría una respuesta inmediata en el aumento de productividad español.

Del mismo modo que se pide este aumento de velocidad, podría ser aconsejable revisar los límites en condiciones de reducida visibilidad por lluvia o niebla, reduciéndose hasta los 110 km/h.

3.- REVISIÓN DE LOS CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN EN LAS MARCAS VIALES: Estableciendo para estos tramos una nueva norma o revisando la actual en la que se adopten nuevas formas de iluminación de carriles y arcenes, mediante luz led o como mínimo con pintura reflectante que sirva de guía en líneas y zonas de exclusión al tráfico y que al ser reflejadas con la luz de cruce sean visibles un mínimo de 300 metros.

4.- INSTALANDO PANELES DE INFORMACIÓN A LA ENTRADA DE LOS TRAMOS: Que con suficiente antelación informen al usuario de la existencia puntual de alguna incidencia en el tramo de peaje para que éste decida si acceder a él o seguir por el tramo libre.

Con estas medidas, desarrolladas de forma somera y a título de******ivo, se pueden conseguir grandes avances sin perjudicar a aquellos que por cualquier motivo no necesiten el servicio puesto que además de no obligarles a pagar por ellos, las vías que utilicen van a mejorar en casi todos los aspectos.

Este sistema de cobro por tramo sólo sería factible siempre y cuando:

1.- SE APLIQUE A LAS AUTOPISTAS ACTUALES DE PEAJE: Que necesitarían de una inversión para adecuarse al nuevo sistema pero que verían amortizada rápidamente debido al aumento del tráfico por las ventajes reales que supondría respecto a una vía libre.

2.- SE APLIQUE A LAS AUTOVÍAS LIBRES EN DETERMINADOS TRAMOS: Siempre que exista un trazado alternativo que permita realizar idéntico trayecto con seguridad y al menos en las mismas condiciones que se venía realizando hasta ahora.

3.- SE ELIMINE INMEDIATAMENTE Y POR NORMA, NO COMO ATENCIÓN COMERCIAL, EL COBRO DE CUALQUIER TASA O PAGO EN CASO DE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS ADVERSOS: Resulta incomprensible que en casos de vialidad invernal severa en que se produce nivel de circulación amarillo, rojo e incluso neցro, al llegar al punto de peaje se haya de abonar el pago del servicio.

4.- SE ABRA AL TRÁFICO DE FORMA GRATUITA: El tramo de peaje en caso de que por la vía libre alternativa se produzca un accidente que obligue a cortar la circulación.

El Antirradar

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2.- AUMENTO DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD EN LOS TRAMOS AFECTADOS: Aquellos tramos de peaje afectados por el pago por uso de vías rápidas deben contar con una clara ventaja que diferencie su uso respecto al resto de vías. El debate del aumento de limites de velocidad ha de abrirse de forma inminente por lo incomprensible que resulta que sigan vigentes límites de velocidad de hace más de 40 años.

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