Elpaisdelasmaravillas
Madmaxista
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En septiembre y octubre pasados irrumpió una potente campaña en forma de spots publicitarios, anuncios y actos institucionales en favor del Corredor Mediterráneo. #QuieroCorredor, reza todavía el eslogan de sus impulsores, la plana mayor de las patronales catalanas, valencianas, murcianas y andaluzas (del litoral) por encima de los cuales sobresalía la figura de Juan Roig, el patrón de Mercadona.
A efectos prácticos, y a pesar de que el ministro Íñigo de la Serna acudió a alguno de estos actos, la campaña para pedir más inversión sobre la línea mediterránea -una red tras*europea de viajeros y, sobre todo, mercancías ferroviarias financiada en gran parte por la Comisión Europea- no ha surtido demasiado efecto en Fomento. Con fecha de noviembre, la inversión para adaptar a ancho internacional UIC la red convencional que tras*curre por el litoral no llega a ocho millones de euros frente a los más de 164 millones presupuestados para 2017. Una ejecución del 4,8%.
De acuerdo con los datos del ministerio obtenidos por El Independiente, las inversiones efectivamente realizadas en todas las líneas en construcción de alta velocidad se quedan en el 23,5% de lo previsto en los Presupuestos Generales del Estado para 2017. Menos de uno de cada cuatro euros destinados de momento. Adif, por su lado, eleva el porcentaje de ejecución al 39,8%. El peor parado es el Corredor Mediterráneo.
La diferencia entre los números de este medio y los que reconoce Fomento es que el ministerio y sus filiales incluyen el total de inversiones en alta velocidad, en los que entrarían otros desembolsos como el gasto en telecomunicaciones y energía, las mejoras en las estaciones donde llega el AVE, la inversión en seguridad de la circulación o el mantenimiento del gran patrimonio que posee el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, encargado de conservar y explotar la densa infraestructura de la alta velocidad. Así, el gasto total a día 1 de noviembre sería de 926 millones. Pero tomando solo las líneas en construcción, se habrían ejecutado 750 millones de euros para un total de 3.200 millones presupuestados en el presente ejercicio. Menos del 25%.
Adif se declara mucho más optimista que lo que los datos puedan arrojar en apariencia. “Se refieren a la obra ejecutada y certificada, es decir, aquella que además de haber sido realizada ha sido comprobada en mediciones y aprobada administrativamente para su contabilización”, señalan en el administrador ferroviario. “Por eso hay muchas otras obras que, aunque ya han sido realizadas y ejecutadas, se encuentran en trámites de validación administrativa, por lo que formalmente no están aún computadas”. El porcentaje de ejecución es mucho mayor, aseguran.
De acuerdo con las partidas ejecutadas, el siguiente tramo inversor más raquítico es la línea entre Murcia y Almería, donde se encuentra el desafortunadamente famoso túnel de Sorbas, tapiado tras una inversión de más de 800 millones. De la Serna visitó Almería la víspera del verano y, además de prometer el AVE para 2023, asumió “el cansancio” de los almerienses “por los incumplimientos”. La ejecución solo es del 12% en ese trayecto que pertenece a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, cuyo siguiente paso es Murcia atravesando la provincia de Alicante vía Elche. El AVE del Levante lleva un 25% ejecutado y prevé llegar a Murcia en 2018, siempre que no afloren problemas vecinales. En teoría no hay impedimentos técnicos que impidan a la alta velocidad alcanzar la capital murciana el año que viene y la inversión aquí va a buen ritmo.
La Y vasca se queda en una ejecución del 17% de lo presupuestado a fecha de 1 de noviembre: solo 43 de los 250 millones han sido ejecutados y certificados. El PNV pretendía dar un impulso al Tren de Alta Velocidad (TAV) en País Vasco con el acuerdo con el PP para cerrar los presupuestos en mayo; la aplicación del artículo 155 en Cataluña descarriló la negociación, y está por ver ahora si el Gobierno salvará los PGE en enero. Por lo tanto, no está tan claro el futuro de esta obra, tan demandada por los nacionalistas vascos y tan denostada por la izquierda abertzale, que lleva 17 años de demora y miles de millones de sobrecostes. Lo único seguro es que el ritmo inversor se mantiene flojo.
El AVE gallego también renquea: excepto el ministro, que mantiene la fecha de apertura en 2019, todas las fuentes consultadas ven, como mínimo, “improbable” -por no decir imposible- que el tren de alta velocidad llegue desde Madrid hasta Orense vía Olmedo y Lubián dentro de dos años. Para este 2017 va invertido un 22% de lo que aparece en los PGE, 905 millones.
La Variante de Pajares no es una línea de alta velocidad propiamente dicha; pero sí es uno de los mayores fiascos en obra pública que se hayan construido en España hasta la fecha. La primera piedra del gran túnel que abriría la puerta del AVE a Asturias la pusieron Álvarez-Cascos y Rato en 2004. Iba a estar en 2009: ahora se habla de que no llegará antes de 2021 y sin presupuesto definitivo, lo que hace pensar que seguramente se abrirá más tarde de ese horizonte. Costaría 1.000 millones y van más de 2.500. De los 140 millones recogidos en los presupuestos de 2017 solo van gastados 39, el 28%. Por razones de seguridad, la variante permanece cerrada hoy.
Las obras entre Venta de Baños (Palencia) y Asturias (frontera con León, justo antes de la Variante de Pajares) tampoco es que vayan a marchas forzadas. Se ha ejecutado el 29% de lo presupuestado en este tramo, lo que vienen a ser 20 de 70 millones destinados al AVE astur.
Desde Valladolid, la línea de alta velocidad que pasa por Burgos y que debería inaugurarse en 2018 también conoce contratiempos técnicos al moverse la plataforma que Adif creía ya asentada, poco antes de la capital burgalesa. De ahí la línea continúa a Vitoria, donde enlazará en algún momento con la ya comentada Y vasca. En los últimos meses y según ha sabido este medio, se trabaja a destajo en este tramo (ha habido incluso un cambio de trazado a la altura de Pancorbo, al norte de la provincia de Burgos). La ejecución entre Valladolid y Vitoria se sitúa en un más que aceptable 40% a finales de octubre, 50 millones de los 124 presupuestados.
El 11 de noviembre, miles de extremeños se manifestaron en Madrid reclamando un tren digno. A Extremadura no llega la alta velocidad ni hay siquiera un kilómetro de vía electrificado, con traviesas incluso del siglo XIX en la provincia de Badajoz. Viajar o volver en tren de esta región es una pesadilla. Y las protestas seguramente se reanudarían si los extremeños supieran lo que Fomento lleva invertido en AVE en lo que va de año: 90 de los 295 millones movilizados, un 30%. El ministro eso sí se muestra cada vez más comprensivo con el desajuste.
Granada, mil días sin tren
La línea de AVE con la ejecución más avanzada es la que culmina en la ciudad de Granada, con el 43% ya desembolsado (70 millones de los 162 presupuestados este ejercicio). Y no es para menos: la situación de la ciudad de la Alhambra es alarmante, al llevar 983 días sin conexión con Madrid por tren debido a estas obras. Los problemas con la Variante de Loja duran ya años. Cuando termine 2017, Granada rebasará la simbólica cifra de mil días sin tren hasta Madrid.
Adif insiste en que hay que coger estos datos con pinzas, ya que “no se puede hablar de cifras exactas y definitivas, sino de una aproximación contable”. Para la empresa pública, “la ejecución de obra no puede ser directamente identificada con la ejecución contable de un ejercicio”. Éste se produce “meses después de concluir el año”, agregan portavoces oficiales. Adif recuerda que “a finales de año se rematan muchas obras que están en marcha”.
La inversión en líneas de AVE en lo que va de 2017 no llega ni al 25% de lo comprometido
Lo importante es la foto, ya el tema de la obra viene después...
A efectos prácticos, y a pesar de que el ministro Íñigo de la Serna acudió a alguno de estos actos, la campaña para pedir más inversión sobre la línea mediterránea -una red tras*europea de viajeros y, sobre todo, mercancías ferroviarias financiada en gran parte por la Comisión Europea- no ha surtido demasiado efecto en Fomento. Con fecha de noviembre, la inversión para adaptar a ancho internacional UIC la red convencional que tras*curre por el litoral no llega a ocho millones de euros frente a los más de 164 millones presupuestados para 2017. Una ejecución del 4,8%.
De acuerdo con los datos del ministerio obtenidos por El Independiente, las inversiones efectivamente realizadas en todas las líneas en construcción de alta velocidad se quedan en el 23,5% de lo previsto en los Presupuestos Generales del Estado para 2017. Menos de uno de cada cuatro euros destinados de momento. Adif, por su lado, eleva el porcentaje de ejecución al 39,8%. El peor parado es el Corredor Mediterráneo.
La diferencia entre los números de este medio y los que reconoce Fomento es que el ministerio y sus filiales incluyen el total de inversiones en alta velocidad, en los que entrarían otros desembolsos como el gasto en telecomunicaciones y energía, las mejoras en las estaciones donde llega el AVE, la inversión en seguridad de la circulación o el mantenimiento del gran patrimonio que posee el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, encargado de conservar y explotar la densa infraestructura de la alta velocidad. Así, el gasto total a día 1 de noviembre sería de 926 millones. Pero tomando solo las líneas en construcción, se habrían ejecutado 750 millones de euros para un total de 3.200 millones presupuestados en el presente ejercicio. Menos del 25%.
Adif se declara mucho más optimista que lo que los datos puedan arrojar en apariencia. “Se refieren a la obra ejecutada y certificada, es decir, aquella que además de haber sido realizada ha sido comprobada en mediciones y aprobada administrativamente para su contabilización”, señalan en el administrador ferroviario. “Por eso hay muchas otras obras que, aunque ya han sido realizadas y ejecutadas, se encuentran en trámites de validación administrativa, por lo que formalmente no están aún computadas”. El porcentaje de ejecución es mucho mayor, aseguran.
De acuerdo con las partidas ejecutadas, el siguiente tramo inversor más raquítico es la línea entre Murcia y Almería, donde se encuentra el desafortunadamente famoso túnel de Sorbas, tapiado tras una inversión de más de 800 millones. De la Serna visitó Almería la víspera del verano y, además de prometer el AVE para 2023, asumió “el cansancio” de los almerienses “por los incumplimientos”. La ejecución solo es del 12% en ese trayecto que pertenece a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, cuyo siguiente paso es Murcia atravesando la provincia de Alicante vía Elche. El AVE del Levante lleva un 25% ejecutado y prevé llegar a Murcia en 2018, siempre que no afloren problemas vecinales. En teoría no hay impedimentos técnicos que impidan a la alta velocidad alcanzar la capital murciana el año que viene y la inversión aquí va a buen ritmo.
La Y vasca se queda en una ejecución del 17% de lo presupuestado a fecha de 1 de noviembre: solo 43 de los 250 millones han sido ejecutados y certificados. El PNV pretendía dar un impulso al Tren de Alta Velocidad (TAV) en País Vasco con el acuerdo con el PP para cerrar los presupuestos en mayo; la aplicación del artículo 155 en Cataluña descarriló la negociación, y está por ver ahora si el Gobierno salvará los PGE en enero. Por lo tanto, no está tan claro el futuro de esta obra, tan demandada por los nacionalistas vascos y tan denostada por la izquierda abertzale, que lleva 17 años de demora y miles de millones de sobrecostes. Lo único seguro es que el ritmo inversor se mantiene flojo.
El AVE gallego también renquea: excepto el ministro, que mantiene la fecha de apertura en 2019, todas las fuentes consultadas ven, como mínimo, “improbable” -por no decir imposible- que el tren de alta velocidad llegue desde Madrid hasta Orense vía Olmedo y Lubián dentro de dos años. Para este 2017 va invertido un 22% de lo que aparece en los PGE, 905 millones.
La Variante de Pajares no es una línea de alta velocidad propiamente dicha; pero sí es uno de los mayores fiascos en obra pública que se hayan construido en España hasta la fecha. La primera piedra del gran túnel que abriría la puerta del AVE a Asturias la pusieron Álvarez-Cascos y Rato en 2004. Iba a estar en 2009: ahora se habla de que no llegará antes de 2021 y sin presupuesto definitivo, lo que hace pensar que seguramente se abrirá más tarde de ese horizonte. Costaría 1.000 millones y van más de 2.500. De los 140 millones recogidos en los presupuestos de 2017 solo van gastados 39, el 28%. Por razones de seguridad, la variante permanece cerrada hoy.
Las obras entre Venta de Baños (Palencia) y Asturias (frontera con León, justo antes de la Variante de Pajares) tampoco es que vayan a marchas forzadas. Se ha ejecutado el 29% de lo presupuestado en este tramo, lo que vienen a ser 20 de 70 millones destinados al AVE astur.
Desde Valladolid, la línea de alta velocidad que pasa por Burgos y que debería inaugurarse en 2018 también conoce contratiempos técnicos al moverse la plataforma que Adif creía ya asentada, poco antes de la capital burgalesa. De ahí la línea continúa a Vitoria, donde enlazará en algún momento con la ya comentada Y vasca. En los últimos meses y según ha sabido este medio, se trabaja a destajo en este tramo (ha habido incluso un cambio de trazado a la altura de Pancorbo, al norte de la provincia de Burgos). La ejecución entre Valladolid y Vitoria se sitúa en un más que aceptable 40% a finales de octubre, 50 millones de los 124 presupuestados.
El 11 de noviembre, miles de extremeños se manifestaron en Madrid reclamando un tren digno. A Extremadura no llega la alta velocidad ni hay siquiera un kilómetro de vía electrificado, con traviesas incluso del siglo XIX en la provincia de Badajoz. Viajar o volver en tren de esta región es una pesadilla. Y las protestas seguramente se reanudarían si los extremeños supieran lo que Fomento lleva invertido en AVE en lo que va de año: 90 de los 295 millones movilizados, un 30%. El ministro eso sí se muestra cada vez más comprensivo con el desajuste.
Granada, mil días sin tren
La línea de AVE con la ejecución más avanzada es la que culmina en la ciudad de Granada, con el 43% ya desembolsado (70 millones de los 162 presupuestados este ejercicio). Y no es para menos: la situación de la ciudad de la Alhambra es alarmante, al llevar 983 días sin conexión con Madrid por tren debido a estas obras. Los problemas con la Variante de Loja duran ya años. Cuando termine 2017, Granada rebasará la simbólica cifra de mil días sin tren hasta Madrid.
Adif insiste en que hay que coger estos datos con pinzas, ya que “no se puede hablar de cifras exactas y definitivas, sino de una aproximación contable”. Para la empresa pública, “la ejecución de obra no puede ser directamente identificada con la ejecución contable de un ejercicio”. Éste se produce “meses después de concluir el año”, agregan portavoces oficiales. Adif recuerda que “a finales de año se rematan muchas obras que están en marcha”.
La inversión en líneas de AVE en lo que va de 2017 no llega ni al 25% de lo comprometido
Lo importante es la foto, ya el tema de la obra viene después...
