La inversión en AVE ha sido de 51.175 millones. Más de 1.100 euros por habitante
Hace hoy justo 25 años y dos días, el primer tren de Alta Velocidad que circulaba por España completaba su recorrido inaugural entre las estaciones de Atocha, en Madrid, y Santa Justa, en Sevilla. Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno y hoy imputado por su gestión al frente de Catalunya Caixa, comandó la primera expedición en medio de un auténtico júbilo por el «salto a la modernidad» que aquel trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de tres horas iba a suponer para España. «El paisaje apenas da tiempo a verlo. Está todo muy limpito y muy bien», respondían a la televisión pública dos viajeras afortunadas que fueron testigos, entre refrescos y pasteles, del nacimiento del AVE ese 14 de abril de 1992. Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiendo sus tentáculos a otros grandes núcleos urbanos del país. Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas sobre si España puede permitirse tener una red de 3.240 kilómetros de AVE, la segunda más grande del mundo sólo por detrás de China. Además de sus elevadas dotaciones presupuestarias, el AVE se ha visto salpicado en los últimos tiempos por otras sombras como la corrupción y los sobrecostes en varias licitaciones, así como por la paralización de los nuevos corredores proyectados hacia el Norte debido a problemas técnicos. Sin embargo, la apuesta pública por su desarrollo no ha cesado. Sólo este año la Alta Velocidad tiene presupuestado un total de 2.330 millones de euros para impulsar su llegada a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura. La cifra es un 37% inferior a la registrada en 2016, pero sigue siendo la partida más elevada que el Ministerio de Fomento dedica en su política de impulso de infraestructuras, triplicando los 800 millones de euros que este departamento dedica a mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles.
Pagos no justificados
Más allá de estas cifras -las presupuestadas en documentos oficiales-, una parte de los proyectos de Alta Velocidad licitados acaban incorporando sobrecostes que encarecen las obras. Esta misma semana el Tribunal de Cuentas publicaba un informe en el que advertía de que la línea de Alta Velocidad que conecta Barcelona con Francia tuvo una desviación presupuestaria de un 18% frente a lo inicialmente estimado. En cifras redondas: 600 millones de euros. Por otro lado, el informe avisa de pagos no justificados de 133 millones de euros por parte de la entidad pública Adif -responsable de la infraestructura ferroviaria- en la construcción de la estación barcelonesa de La Sagrera, que la propia compañía puso en manos de la Fiscalía. Esta denuncia se saldó con la detención de 14 empleados del grupo público y supuso la mayor vinculación de un caso de corrupción con el AVE en 25 años de historia. En este escenario, ¿ha merecido la pena la carrera por el AVE? «Sin duda. Es difícil imaginar cómo sería hoy el tras*porte ferroviario en España si no hubiese existido una apuesta de país por la Alta Velocidad. Cuesta pensar que el viaje entre Madrid y Sevilla siguiera siendo de seis horas», responde a MERCADOS el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.
La extensión del AVE a nuevas capitales de provincia ha disparado el número de usuarios hasta los 20,3 millones en 2016, según las cifras que publica el Instituto Nacional de Estadística (INE). Esta cantidad es un 87% superior a la registrada en 2010, antes de que se pusieran en marcha las nuevas rutas que enlazan la capital con ciudades como Valencia, Albacete, Alicante, León y Zamora. «El AVE ha sido un revulsivo para todas estas ciudades porque ha potenciado el turismo y ha contribuido a su crecimiento», remarca el titular de Fomento.
Nueva política de tarifas
De forma paralela al crecimiento de la infraestructura, el aumento del número de usuarios ha coincidido con la recuperación económica, el auge del turismo y la nueva política de tarifas puesta en marcha por Renfe en 2013 para reducir el coste y hacer más competitivo este sistema de tras*porte. Desde 2012 el ingreso medio por viajero y kilómetro se ha reducido un 20% hasta situarse en 10,3 céntimos, según el Observatorio del Ferrocarril. La cuestión es si este incremento del número de viajeros es capaz de sostener el enorme coste de la inversión ferroviaria. «Todos los corredores en España son deficitarios y toda la evidencia empírica disponible muestra que en ningún caso alcanzamos el umbral de rentabilidad social. Se necesitarían volúmenes de demanda en los corredores muy superiores a las cifras actuales para justificar la inversión», explica Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. La visión de Fomento es totalmente opuesta. «No es cierto que la alta velocidad sea ineficiente, todo lo contrario. Los trenes de alta velocidad lograron beneficios en 2016», responde el ministro De la Serna.¿Hacia dónde debe ir el AVE en los próximos 25 años? El compromiso del Gobierno en este sentido es claro: «Hacer que cualquier ciudadano español resida a menos de 30 kilómetros de una estación de ferrocarril de Alta Velocidad», reiteró en varias ocasiones la ex ministra de Fomento, Ana Pastor. En este punto también está de acuerdo el primer partido de la oposición. «El primer objetivo en la planificación del nuevo AVE debe ser la igualdad de oportunidades entre españoles. Muchas empresas no invierten en Extremadura porque tenemos un tren del siglo pasado y muchas desventajas competitivas frente a otras regiones», denuncia César Ramos, portavoz de Fomento del Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso. «Aún quedan muchas comunidades que necesitan la Alta Velocidad, y no es un capricho, sino una demanda absolutamente justificada», añade De la Serna.El PSOE ha trasladado a Fomento una propuesta para crear un sistema de planificación de líneas de AVE que determine de forma objetiva a dónde es necesario llevar la Alta Velocidad, sustituyendo al tradicional sistema electoralista que vincula los nuevos kilómetros de vía con potenciales apoyos en las urnas. «Llevar el AVE a todas las capitales de provincia ni es viable ni razonable, pero a ver quién le pone el cascabel al gato. Cuando las líneas anteriores no eran socialmente rentables, cómo explicamos ahora a otras comunidades o provincias que ellos no tendrán AVE por su escasa rentabilidad», explica De Rus.
2.000 nuevos kilómetros de vía
Sólo Adif-Alta Velocidad acumula proyectos valorados en alrededor de 12.000 millones de euros con los que se pretenden construir más de 2.000 nuevos kilómetros de vía, es decir, casi duplicar la capacidad actual de la red. El gestor de la red ferroviaria del AVE acumulaba al cierre de 2015 una deuda de 15.900 millones, principalmente ligada a entidades de crédito entre las que destacan BBVA, Banco de Sabadell, Banco Santander y el Instituto de Crédito Oficial. Este agujero lastra las cuentas anuales del grupo con un gasto financiero anual de 423 millones de euros destinado únicamente a pagar deuda, que condena a la empresa pública a números gente de izquierdas continuos. Las cuentas están tan deterioradas que sólo esos gastos financieros se comen los 513 millones que ingresa cada año el grupo por su negocio de canon por uso, una cifra que es 30 veces inferior a su deuda. Lo que parece claro es que el AVE del año 2042 poco tendrá que ver con el actual. Además del incremento previsto de la red, la liberalización prevista para el año 2020 dará entrada a nuevos operadores para utilizar la infraestructura de Adif y romperá el monopolio en el servicio de Renfe. Esto se traducirá según fuentes del sector en una guerra de tarifas por ofrecer trayectos más baratos -similar al modelo de aerolíneas low cost- y un mayor aprovechamiento de la infraestructura construida. Por otro lado, los nuevos trenes que comenzarán a funcionar en 2020 también cambiarán de diseño para dar cabida a más viajeros, con una capacidad de 521 personas. «En días como el Miércoles Santo, se necesitarían 200 trenes más para dar servicio a la demanda que tenemos», explican fuentes de Renfe. «Estoy seguro de que, gracias a la tecnología y al alto nivel de cualificación de nuestros profesionales, en los próximos 25 años seguiremos siendo referente mundial con un tras*porte de vanguardia y sostenible», concluye el ministro de Fomento.
Hace hoy justo 25 años y dos días, el primer tren de Alta Velocidad que circulaba por España completaba su recorrido inaugural entre las estaciones de Atocha, en Madrid, y Santa Justa, en Sevilla. Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno y hoy imputado por su gestión al frente de Catalunya Caixa, comandó la primera expedición en medio de un auténtico júbilo por el «salto a la modernidad» que aquel trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de tres horas iba a suponer para España. «El paisaje apenas da tiempo a verlo. Está todo muy limpito y muy bien», respondían a la televisión pública dos viajeras afortunadas que fueron testigos, entre refrescos y pasteles, del nacimiento del AVE ese 14 de abril de 1992. Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiendo sus tentáculos a otros grandes núcleos urbanos del país. Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas sobre si España puede permitirse tener una red de 3.240 kilómetros de AVE, la segunda más grande del mundo sólo por detrás de China. Además de sus elevadas dotaciones presupuestarias, el AVE se ha visto salpicado en los últimos tiempos por otras sombras como la corrupción y los sobrecostes en varias licitaciones, así como por la paralización de los nuevos corredores proyectados hacia el Norte debido a problemas técnicos. Sin embargo, la apuesta pública por su desarrollo no ha cesado. Sólo este año la Alta Velocidad tiene presupuestado un total de 2.330 millones de euros para impulsar su llegada a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura. La cifra es un 37% inferior a la registrada en 2016, pero sigue siendo la partida más elevada que el Ministerio de Fomento dedica en su política de impulso de infraestructuras, triplicando los 800 millones de euros que este departamento dedica a mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles.
Pagos no justificados
Más allá de estas cifras -las presupuestadas en documentos oficiales-, una parte de los proyectos de Alta Velocidad licitados acaban incorporando sobrecostes que encarecen las obras. Esta misma semana el Tribunal de Cuentas publicaba un informe en el que advertía de que la línea de Alta Velocidad que conecta Barcelona con Francia tuvo una desviación presupuestaria de un 18% frente a lo inicialmente estimado. En cifras redondas: 600 millones de euros. Por otro lado, el informe avisa de pagos no justificados de 133 millones de euros por parte de la entidad pública Adif -responsable de la infraestructura ferroviaria- en la construcción de la estación barcelonesa de La Sagrera, que la propia compañía puso en manos de la Fiscalía. Esta denuncia se saldó con la detención de 14 empleados del grupo público y supuso la mayor vinculación de un caso de corrupción con el AVE en 25 años de historia. En este escenario, ¿ha merecido la pena la carrera por el AVE? «Sin duda. Es difícil imaginar cómo sería hoy el tras*porte ferroviario en España si no hubiese existido una apuesta de país por la Alta Velocidad. Cuesta pensar que el viaje entre Madrid y Sevilla siguiera siendo de seis horas», responde a MERCADOS el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.
La extensión del AVE a nuevas capitales de provincia ha disparado el número de usuarios hasta los 20,3 millones en 2016, según las cifras que publica el Instituto Nacional de Estadística (INE). Esta cantidad es un 87% superior a la registrada en 2010, antes de que se pusieran en marcha las nuevas rutas que enlazan la capital con ciudades como Valencia, Albacete, Alicante, León y Zamora. «El AVE ha sido un revulsivo para todas estas ciudades porque ha potenciado el turismo y ha contribuido a su crecimiento», remarca el titular de Fomento.
Nueva política de tarifas
De forma paralela al crecimiento de la infraestructura, el aumento del número de usuarios ha coincidido con la recuperación económica, el auge del turismo y la nueva política de tarifas puesta en marcha por Renfe en 2013 para reducir el coste y hacer más competitivo este sistema de tras*porte. Desde 2012 el ingreso medio por viajero y kilómetro se ha reducido un 20% hasta situarse en 10,3 céntimos, según el Observatorio del Ferrocarril. La cuestión es si este incremento del número de viajeros es capaz de sostener el enorme coste de la inversión ferroviaria. «Todos los corredores en España son deficitarios y toda la evidencia empírica disponible muestra que en ningún caso alcanzamos el umbral de rentabilidad social. Se necesitarían volúmenes de demanda en los corredores muy superiores a las cifras actuales para justificar la inversión», explica Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. La visión de Fomento es totalmente opuesta. «No es cierto que la alta velocidad sea ineficiente, todo lo contrario. Los trenes de alta velocidad lograron beneficios en 2016», responde el ministro De la Serna.¿Hacia dónde debe ir el AVE en los próximos 25 años? El compromiso del Gobierno en este sentido es claro: «Hacer que cualquier ciudadano español resida a menos de 30 kilómetros de una estación de ferrocarril de Alta Velocidad», reiteró en varias ocasiones la ex ministra de Fomento, Ana Pastor. En este punto también está de acuerdo el primer partido de la oposición. «El primer objetivo en la planificación del nuevo AVE debe ser la igualdad de oportunidades entre españoles. Muchas empresas no invierten en Extremadura porque tenemos un tren del siglo pasado y muchas desventajas competitivas frente a otras regiones», denuncia César Ramos, portavoz de Fomento del Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso. «Aún quedan muchas comunidades que necesitan la Alta Velocidad, y no es un capricho, sino una demanda absolutamente justificada», añade De la Serna.El PSOE ha trasladado a Fomento una propuesta para crear un sistema de planificación de líneas de AVE que determine de forma objetiva a dónde es necesario llevar la Alta Velocidad, sustituyendo al tradicional sistema electoralista que vincula los nuevos kilómetros de vía con potenciales apoyos en las urnas. «Llevar el AVE a todas las capitales de provincia ni es viable ni razonable, pero a ver quién le pone el cascabel al gato. Cuando las líneas anteriores no eran socialmente rentables, cómo explicamos ahora a otras comunidades o provincias que ellos no tendrán AVE por su escasa rentabilidad», explica De Rus.
2.000 nuevos kilómetros de vía
Sólo Adif-Alta Velocidad acumula proyectos valorados en alrededor de 12.000 millones de euros con los que se pretenden construir más de 2.000 nuevos kilómetros de vía, es decir, casi duplicar la capacidad actual de la red. El gestor de la red ferroviaria del AVE acumulaba al cierre de 2015 una deuda de 15.900 millones, principalmente ligada a entidades de crédito entre las que destacan BBVA, Banco de Sabadell, Banco Santander y el Instituto de Crédito Oficial. Este agujero lastra las cuentas anuales del grupo con un gasto financiero anual de 423 millones de euros destinado únicamente a pagar deuda, que condena a la empresa pública a números gente de izquierdas continuos. Las cuentas están tan deterioradas que sólo esos gastos financieros se comen los 513 millones que ingresa cada año el grupo por su negocio de canon por uso, una cifra que es 30 veces inferior a su deuda. Lo que parece claro es que el AVE del año 2042 poco tendrá que ver con el actual. Además del incremento previsto de la red, la liberalización prevista para el año 2020 dará entrada a nuevos operadores para utilizar la infraestructura de Adif y romperá el monopolio en el servicio de Renfe. Esto se traducirá según fuentes del sector en una guerra de tarifas por ofrecer trayectos más baratos -similar al modelo de aerolíneas low cost- y un mayor aprovechamiento de la infraestructura construida. Por otro lado, los nuevos trenes que comenzarán a funcionar en 2020 también cambiarán de diseño para dar cabida a más viajeros, con una capacidad de 521 personas. «En días como el Miércoles Santo, se necesitarían 200 trenes más para dar servicio a la demanda que tenemos», explican fuentes de Renfe. «Estoy seguro de que, gracias a la tecnología y al alto nivel de cualificación de nuestros profesionales, en los próximos 25 años seguiremos siendo referente mundial con un tras*porte de vanguardia y sostenible», concluye el ministro de Fomento.
