Vlad_Empalador
Será en Octubre
La guerra agrava los cuellos de botella en el comercio, alzando los precios
C. PORTEIROREDACCIÓN / LA VOZ
Murad Sezer
Compañías aéreas de tras*porte ya cobran recargos por «riesgos bélicos» y se agrava la congestión en los puertos
14 mar 2022. Actualizado a las 15:50 h.
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Por aire, mar y tierra, Rusia se está quedando aislada. Navieras como Maersk, MSC, CMA CGM, Yang Ming, Hapag-Lloyd o ONE, que acaparan el 62 % de la capacidad de tras*porte marítimo internacional, han suspendido sus operaciones desde o con destino al país después de que Vladimir pilinguin ordenara desatar la guerra en Ucrania. Al bloqueo marítimo se suma el aéreo. Los países de la Unión Europea (UE) y Estados Unidos impiden a cualquier aeronave rusa sobrevolar sus cielos. Tampoco se puede aterrizar allí. Por tierra, las cosas no están mucho mejor. Operadores de ferrocarril que hacían la ruta Asia-Europa han paralizado líneas. El tras*porte internacional de mercancías se tambalea y eso solo significa una cosa: más congestión y más costes.
AIRE
Tarifas más caras. El tras*porte aéreo de mercancías, al que se suele recurrir para los envíos de productos de alto valor añadido, está sufriendo graves perturbaciones. Algunas empresas como Finnair están cancelando numerosos servicios Asia-Europa: «Omitir el espacio aéreo ruso alarga considerablemente los tiempos de vuelo con Asia y, por tanto, la operativa de la mayoría de nuestros vuelos no es económicamente sostenible ni competitiva», aseguró su consejero delegado, Topi Manner. La firma todavía tiene conexiones con Shanghái y Seúl, pero ha renunciado a las rutas con Osaka y Hong Kong hasta finales de abril «debido al cierre del espacio aéreo ruso», admiten. A la alemana Lufthansa le ocurre lo mismo. Está buscando rutas alternativas. Las hay, pero son más largas y costosas. Se tarda entre 1,5 y 2,5 horas más. Y eso significa más gasto en combustible y recortar en un 10 % la capacidad de carga de las aeronaves para dejar más espacio al hidrocarburo.
Como no podía ser de otra manera, esos sobrecostes están repercutiendo en los precios. Las tarifas desde China a Europa llegaron a incrementarse un 80 % en solo siete días, según apuntan desde la plataforma de logística Freightos. En lo que va de marzo, fletar un avión desde Shanghái al norte de Europa se ha encarecido un 34 %. Y no solo eso. Algunas compañías aéreas de carga, como Cargolux, ya incorporan en sus ofertas Asia-Europa recargos por «riesgos de guerra» de 0,18 euros por kilogramo desde el 7 de marzo, con los que esperan compensar los sobrecostes de las operaciones. «La situación actual en Ucrania y el cierre del espacio aéreo ruso a las compañías de la UE ha resultado en un incremento significativo de nuestros costes operativos y en una mayor complejidad», explicaron a sus clientes.
A España le preocupa especialmente la recepción de mercancías como químicos, productos farmacéuticos, algunos textiles o manufacturas plásticas, que vienen de China en avión.
MAR
Congestión en los puertos. La situación también atañe a las navieras. El desvío de los buques de carga a otros puertos europeos está agravando la congestión de las terminales y podría derivar en un aumento de las tarifas, al reducir la capacidad disponible a corto plazo.
Por el momento, la danesa Maersk, que controla el 20 % del tras*porte marítimo en el mundo, insiste en que no aceptará nuevos pedidos «por mar y por tierra» desde Rusia. Solo prestarán servicios para alimentos, medicinas y ayuda humanitaria. La empresa empieza a notar los problemas en las cadenas globales de tras*porte: «Vemos retrasos en los puertos debido a las inspecciones de aduanas de todas las mercancías que van a Rusia, y a la vez los cambios en las condiciones de crédito influyen en las posibilidades de los clientes de cumplir con sus obligaciones», indicaron.
La situación en los muelles europeos no era especialmente boyante antes de la guerra en Ucrania. Seis de los diez grandes puertos, incluidos el de Róterdam —que utilizan muchas navieras desde Galicia como enlace internacional— y el de Hamburgo, estaban ya al borde del colapso.
Por el momento, los precios del tras*porte marítimo se mantienen estables, aunque desorbitados. El precio medio del flete de Asia al norte de Europa se situó en los 12.370 euros esta semana. El mismo día en el que estalló la guerra hubo alguna naviera que llegó a ofertar fletes por 49.500 euros desde Shanghái a Róterdam.
La tregua durará poco: «Todavía tiene que reflejarse el conflicto en los precios en el mar. Además de los costes más altos del combustible, por la subida de precios del petróleo, las compañías que continúen prestando servicios en puertos de la región podrían introducir un recargo por riesgos de guerra en los envíos», explican desde Freightos. Los conflictos bélicos de los últimos años elevaron de media el precio por fletar un contenedor entre 35 y 45 euros.
Los retrasos ya se sienten. Entre el 17 de febrero y el 8 de marzo los tiempos de espera para exportar desde puertos europeos aumentaron un 36 % de media. Hasta un 55 % en el caso de los bienes de consumo envasados, como alimentos y bebidas. Además, la llegada de mercancías a Rusia se desplomó un 40 % entre el 2 y el 8 de marzo respecto a la semana del 16 y el 22 de febrero.
TIERRA
Más tiempo en tren. Las empresas tras*portistas están buscando opciones intermodales para sortear también la línea ferroviaria que une China con la UE, atravesando Rusia. El problema es que lleva más tiempo y, por tanto, supone un mayor coste para el cliente. Maersk, por ejemplo, disponía de un servicio para tras*portar mercancías desde Busán (Corea del Sur) a los países Bálticos atravesando Siberia en tren hasta Kaliningrado. Una ruta que reducía de 60 a 20 días el tiempo de entrega en comparación con la ruta marítima a través del Canal de Suez. Esa alternativa, ha volado por los aires. Las rutas que circundan Rusia por el sur son más largas y exigen cambios de vía.
Problemas en tierra: 30.000 camioneros ucranianos se han ido al frente a luchar
Los problemas para el comercio europeo no acaban aquí. Los expertos de la plataforma de seguimiento logístico FourKites señalan que las sanciones y los controles fronterizos incrementarán el tiempo dedicado al papeleo, prolongando los tiempos de espera para recibir mercancías y suministros.
No solo eso. Desde los principales puertos y terminales aéreas de la Unión Europea (UE) salen camiones que distribuyen por tierra las mercancías, pero empieza a haber graves dificultades para conseguir conductores. Una tendencia, la falta de mano de obra, que se ha agravado con la guerra, y que ya le estaba generando unas pérdidas anuales a la UE de hasta 30.000 millones de euros.
Empresas sin plantilla
El 30 % del tras*porte en camión dentro de Europa corre a cargo de empresas polacas, que emplean, según FourKites, a unos 100.000 camioneros ucranianos. De todos ellos, unos 30.000 han solicitado permiso para ir al frente a luchar contra Rusia, así que hay firmas que a duras penas pueden operar y atender pedidos.
«Algunas compañías han perdido hasta el 80 % de sus trabajadores [...] Esto tendrá un gran impacto en el tras*porte a través de Europa», asegura el experto Jochum Reuter. Solo a mediados del 2021, ya faltaban unos 400.000 conductores en todo el continente, según cálculos de tras*port Intelligence.
Murad Sezer
Compañías aéreas de tras*porte ya cobran recargos por «riesgos bélicos» y se agrava la congestión en los puertos
14 mar 2022. Actualizado a las 15:50 h.
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Por aire, mar y tierra, Rusia se está quedando aislada. Navieras como Maersk, MSC, CMA CGM, Yang Ming, Hapag-Lloyd o ONE, que acaparan el 62 % de la capacidad de tras*porte marítimo internacional, han suspendido sus operaciones desde o con destino al país después de que Vladimir pilinguin ordenara desatar la guerra en Ucrania. Al bloqueo marítimo se suma el aéreo. Los países de la Unión Europea (UE) y Estados Unidos impiden a cualquier aeronave rusa sobrevolar sus cielos. Tampoco se puede aterrizar allí. Por tierra, las cosas no están mucho mejor. Operadores de ferrocarril que hacían la ruta Asia-Europa han paralizado líneas. El tras*porte internacional de mercancías se tambalea y eso solo significa una cosa: más congestión y más costes.
AIRE
Tarifas más caras. El tras*porte aéreo de mercancías, al que se suele recurrir para los envíos de productos de alto valor añadido, está sufriendo graves perturbaciones. Algunas empresas como Finnair están cancelando numerosos servicios Asia-Europa: «Omitir el espacio aéreo ruso alarga considerablemente los tiempos de vuelo con Asia y, por tanto, la operativa de la mayoría de nuestros vuelos no es económicamente sostenible ni competitiva», aseguró su consejero delegado, Topi Manner. La firma todavía tiene conexiones con Shanghái y Seúl, pero ha renunciado a las rutas con Osaka y Hong Kong hasta finales de abril «debido al cierre del espacio aéreo ruso», admiten. A la alemana Lufthansa le ocurre lo mismo. Está buscando rutas alternativas. Las hay, pero son más largas y costosas. Se tarda entre 1,5 y 2,5 horas más. Y eso significa más gasto en combustible y recortar en un 10 % la capacidad de carga de las aeronaves para dejar más espacio al hidrocarburo.
Como no podía ser de otra manera, esos sobrecostes están repercutiendo en los precios. Las tarifas desde China a Europa llegaron a incrementarse un 80 % en solo siete días, según apuntan desde la plataforma de logística Freightos. En lo que va de marzo, fletar un avión desde Shanghái al norte de Europa se ha encarecido un 34 %. Y no solo eso. Algunas compañías aéreas de carga, como Cargolux, ya incorporan en sus ofertas Asia-Europa recargos por «riesgos de guerra» de 0,18 euros por kilogramo desde el 7 de marzo, con los que esperan compensar los sobrecostes de las operaciones. «La situación actual en Ucrania y el cierre del espacio aéreo ruso a las compañías de la UE ha resultado en un incremento significativo de nuestros costes operativos y en una mayor complejidad», explicaron a sus clientes.
A España le preocupa especialmente la recepción de mercancías como químicos, productos farmacéuticos, algunos textiles o manufacturas plásticas, que vienen de China en avión.
MAR
Congestión en los puertos. La situación también atañe a las navieras. El desvío de los buques de carga a otros puertos europeos está agravando la congestión de las terminales y podría derivar en un aumento de las tarifas, al reducir la capacidad disponible a corto plazo.
Por el momento, la danesa Maersk, que controla el 20 % del tras*porte marítimo en el mundo, insiste en que no aceptará nuevos pedidos «por mar y por tierra» desde Rusia. Solo prestarán servicios para alimentos, medicinas y ayuda humanitaria. La empresa empieza a notar los problemas en las cadenas globales de tras*porte: «Vemos retrasos en los puertos debido a las inspecciones de aduanas de todas las mercancías que van a Rusia, y a la vez los cambios en las condiciones de crédito influyen en las posibilidades de los clientes de cumplir con sus obligaciones», indicaron.
La situación en los muelles europeos no era especialmente boyante antes de la guerra en Ucrania. Seis de los diez grandes puertos, incluidos el de Róterdam —que utilizan muchas navieras desde Galicia como enlace internacional— y el de Hamburgo, estaban ya al borde del colapso.
Por el momento, los precios del tras*porte marítimo se mantienen estables, aunque desorbitados. El precio medio del flete de Asia al norte de Europa se situó en los 12.370 euros esta semana. El mismo día en el que estalló la guerra hubo alguna naviera que llegó a ofertar fletes por 49.500 euros desde Shanghái a Róterdam.
La tregua durará poco: «Todavía tiene que reflejarse el conflicto en los precios en el mar. Además de los costes más altos del combustible, por la subida de precios del petróleo, las compañías que continúen prestando servicios en puertos de la región podrían introducir un recargo por riesgos de guerra en los envíos», explican desde Freightos. Los conflictos bélicos de los últimos años elevaron de media el precio por fletar un contenedor entre 35 y 45 euros.
Los retrasos ya se sienten. Entre el 17 de febrero y el 8 de marzo los tiempos de espera para exportar desde puertos europeos aumentaron un 36 % de media. Hasta un 55 % en el caso de los bienes de consumo envasados, como alimentos y bebidas. Además, la llegada de mercancías a Rusia se desplomó un 40 % entre el 2 y el 8 de marzo respecto a la semana del 16 y el 22 de febrero.
TIERRA
Más tiempo en tren. Las empresas tras*portistas están buscando opciones intermodales para sortear también la línea ferroviaria que une China con la UE, atravesando Rusia. El problema es que lleva más tiempo y, por tanto, supone un mayor coste para el cliente. Maersk, por ejemplo, disponía de un servicio para tras*portar mercancías desde Busán (Corea del Sur) a los países Bálticos atravesando Siberia en tren hasta Kaliningrado. Una ruta que reducía de 60 a 20 días el tiempo de entrega en comparación con la ruta marítima a través del Canal de Suez. Esa alternativa, ha volado por los aires. Las rutas que circundan Rusia por el sur son más largas y exigen cambios de vía.
Problemas en tierra: 30.000 camioneros ucranianos se han ido al frente a luchar
Los problemas para el comercio europeo no acaban aquí. Los expertos de la plataforma de seguimiento logístico FourKites señalan que las sanciones y los controles fronterizos incrementarán el tiempo dedicado al papeleo, prolongando los tiempos de espera para recibir mercancías y suministros.
No solo eso. Desde los principales puertos y terminales aéreas de la Unión Europea (UE) salen camiones que distribuyen por tierra las mercancías, pero empieza a haber graves dificultades para conseguir conductores. Una tendencia, la falta de mano de obra, que se ha agravado con la guerra, y que ya le estaba generando unas pérdidas anuales a la UE de hasta 30.000 millones de euros.
Empresas sin plantilla
El 30 % del tras*porte en camión dentro de Europa corre a cargo de empresas polacas, que emplean, según FourKites, a unos 100.000 camioneros ucranianos. De todos ellos, unos 30.000 han solicitado permiso para ir al frente a luchar contra Rusia, así que hay firmas que a duras penas pueden operar y atender pedidos.
«Algunas compañías han perdido hasta el 80 % de sus trabajadores [...] Esto tendrá un gran impacto en el tras*porte a través de Europa», asegura el experto Jochum Reuter. Solo a mediados del 2021, ya faltaban unos 400.000 conductores en todo el continente, según cálculos de tras*port Intelligence.
