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David Villarreal |@davidvillarreal |18 Jul 2022
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Cuando ya habíamos asumido que en 2035 dejarán de venderse los coches diésel y gasolina, y que todo lo que se vendería a partir de entonces serían vehículos eléctricos, la Unión Europea asumía que no está todo perdido para la combustión interna y que considerarán la posibilidad de incorporar a los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, permitir que se sigan vendiendo automóviles con motor de combustión interna, siempre y cuando funcionen única y exclusivamente empleando combustibles neutrales.
El hecho de que la Unión Europea admita esta posibilidad, en la que algunos fabricantes están investigando y de la cual os hemos hablado largo y tendido en este medio, abre una esperanza para algunas marcas y, sobre todo, para parte de la industria del automóvil en Alemania e Italia, que se ha mostrado partidaria de esta tecnología.
Ahora bien, ¿hasta qué punto será viable lanzar automóviles con motor de combustión interna, que funcionen exclusivamente mediante combustibles neutrales?
Hasta ahora, la única posibilidad que vislumbraba la Unión Europea a partir de 2035 pasaba por el vehículo eléctrico, de baterías, o pila de combustible. Frans Timmermans apuntaba, durante el discurso de apertura de uno de los últimos consejos del plan Fit for 55, que la Unión Europea ha de abogar por eliminar los combustibles fósiles de la economía, ya no solo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino también para "deshacernos de nuestra dependencia de los combustibles fósiles rusos", en una alusión directa al conflicto bélico en Ucrania.
La sorpresa llegaba durante la rueda de prensa, donde apuntaba que existirá la "posibilidad de matricular vehículos con motores de combustión solo si sus emisiones son nulas", pero también dejaba caer que para incorporar esta alternativa en los objetivos para 2035 sería necesario garantizar que estos combustibles sintéticos neutrales sean viables y "hasta ahora no parecen muy realistas, porque parecen prohibitivos en términos de costes".
¿Serán viables los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, una alternativa válida a los combustibles de origen fósil?
Proyecto de producción de combustibles sintéticos neutrales de Haru Oni.La viabilidad de los combustibles sintéticos neutrales
Desde estas líneas también hemos reconocido las dificultades que afrontan los combustibles sintéticos neutrales que requieren de tecnologías que revisten cierta complejidad, para captar CO2 de la atmósfera o ahorrarlo de otros procesos que emiten gases de efecto invernadero y, sobre todo, son muy costosos en términos económicos y energéticos.
La producción de combustibles sintéticos se lleva a cabo mediante electrólisis y empleando energía renovable - sobre todo eólica, solar y biomasa. La energía renovable es, sobre el papel, económica, sobre todo mediante tecnologías implantadas en lugares proclives a permitir el máximo rendimiento en la generación.
Pero la energía que se emplea para producir combustibles sintéticos no puede utilizarse para otros fines. Y mientras no exista un excedente de energía renovable, no parece que lo más eficiente sea tras*formar energía eléctrica de origen renovable en combustible, para volver a tras*formar la energía de este combustible en energía cinética.
Porsche 911 GT3 Cup que emplea combustible sintético neutral en la competición.Gasolina sintética a 2 euros el litro
Pero en estos días Porsche ha cogido el guante de la Unión Europea y ha apuntado que, según sus estimaciones, esperan disponer de gasolina sintética a menos de 2 dólares el litro. Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes que más ha apostado por la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, ya sea para sus proyectos de competición, o con el objetivo de seguir comercializando deportivos con motor de combustión interna más allá de 2035.
Porsche ha invertido en el proyecto de Haru Oni, que espera estar produciendo 550 millones de litros de gasolina sintética al año a partir de 2026, aprovechando la energía producida por generadores eólicos que se moverán con los vientos del estrecho de Magallanes, en Chile.
También ha ampliado sus inversiones al proyecto de HIF Global LLC, que replicará el modelo de Chile en otras instalaciones, también en Estados Unidos y Australia, llegando a producir 150.000 barriles de combustibles sintéticos al día, cerca de 24 millones de litros diarios (suficiente para cubrir la demanda de combustibles de un país entero, como España).
Airbus A319 neo alimentado con combustibles sostenibles para aviación.La solución, o el problema, está en el aire
En los últimos días conocíamos también los planes de la Unión Europea para la industria de la aviación que, ante la imposibilidad de una electrificación total, reducirá su huella de carbono incorporando progresivamente combustibles sintéticos neutrales o, mejor dicho, lo que la Unión Europea considera combustibles sostenibles de aviación, definición que incluye también a algunos biocombustibles y el hidrógeno.
Las necesidades de la aviación requieren, necesariamente, que se produzcan grandes volúmenes de combustibles sintéticos neutrales. Y, por lo tanto, facilitan que surjan más proyectos como el de HIF Global LLC, que no solo podrán suministrar combustibles a la aviación, sino también a otros sectores, como el del automóvil. Por lo tanto, podríamos considerar este un factor a favor de que los combustibles sintéticos neutrales sean una posibilidad para el automóvil.
Pero este también podría ser un problema. Dado que la aviación no encontrará otro camino para descarbonizarse que no sea el de los combustibles sostenibles, todo apunta a que el destino prioritario de este tipo de combustibles será la aviación, y no el automóvil.
Por último, los combustibles sintéticos neutrales no solo han de ser analizados como una alternativa para mantener la combustión interna más allá de 2035, sino también para descarbonizar progresivamente el grueso del parque de automóviles diésel y gasolina. La Unión Europea no se ha propuesto, de momento, planes más ambiciosos para incorporar combustibles sostenibles en el mix de la gasolina y el gasóleo que repostamos en nuestros coches, que actualmente ya incluye una proporción de entre el 5% y el 10% de bioetanol.
De nuevo, el aumento de esta proporción de etanol, se enfrenta a la dificultad de hacer viables los combustibles y también de resolver los problemas técnicos que pueden presentarse, esencialmente que los motores actuales puedan funcionar con mayores proporciones con garantías. Pero no deberíamos descartar que se apueste por la incorporación de proporciones de combustibles sintéticos neutrales, siguiendo la línea del plan para la aviación.
Mientras tanto, seguiremos muy atentos a las noticias que lleguen de Bruselas, que será donde se irá definiendo poco a poco el futuro de la industria del automóvil y también de los combustibles sintéticos neutrales.
Con estudios de Ingeniería Informática y más de diez años juntando letras sobre coches, y probándolos, escribo y trabajo como Redactor Jefe en Diariomotor. En 2007 comenzaba mi andadura en los medios online y el mundo del motor con mi propio proyecto personal. A partir de 2009 entraba en el equipo de Diariomotor para centrar mis esfuerzos en las pruebas de automóviles, el seguimiento de la actualidad y cubrir algunos eventos nacionales e internacionales. Puedes contactar conmigo en david@diariomotor.com.
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Cuando ya habíamos asumido que en 2035 dejarán de venderse los coches diésel y gasolina, y que todo lo que se vendería a partir de entonces serían vehículos eléctricos, la Unión Europea asumía que no está todo perdido para la combustión interna y que considerarán la posibilidad de incorporar a los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, permitir que se sigan vendiendo automóviles con motor de combustión interna, siempre y cuando funcionen única y exclusivamente empleando combustibles neutrales.
El hecho de que la Unión Europea admita esta posibilidad, en la que algunos fabricantes están investigando y de la cual os hemos hablado largo y tendido en este medio, abre una esperanza para algunas marcas y, sobre todo, para parte de la industria del automóvil en Alemania e Italia, que se ha mostrado partidaria de esta tecnología.
Ahora bien, ¿hasta qué punto será viable lanzar automóviles con motor de combustión interna, que funcionen exclusivamente mediante combustibles neutrales?
Diésel y gasolina, pero neutrales
Hasta ahora, la única posibilidad que vislumbraba la Unión Europea a partir de 2035 pasaba por el vehículo eléctrico, de baterías, o pila de combustible. Frans Timmermans apuntaba, durante el discurso de apertura de uno de los últimos consejos del plan Fit for 55, que la Unión Europea ha de abogar por eliminar los combustibles fósiles de la economía, ya no solo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino también para "deshacernos de nuestra dependencia de los combustibles fósiles rusos", en una alusión directa al conflicto bélico en Ucrania.
La sorpresa llegaba durante la rueda de prensa, donde apuntaba que existirá la "posibilidad de matricular vehículos con motores de combustión solo si sus emisiones son nulas", pero también dejaba caer que para incorporar esta alternativa en los objetivos para 2035 sería necesario garantizar que estos combustibles sintéticos neutrales sean viables y "hasta ahora no parecen muy realistas, porque parecen prohibitivos en términos de costes".
¿Serán viables los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, una alternativa válida a los combustibles de origen fósil?
Desde estas líneas también hemos reconocido las dificultades que afrontan los combustibles sintéticos neutrales que requieren de tecnologías que revisten cierta complejidad, para captar CO2 de la atmósfera o ahorrarlo de otros procesos que emiten gases de efecto invernadero y, sobre todo, son muy costosos en términos económicos y energéticos.
La producción de combustibles sintéticos se lleva a cabo mediante electrólisis y empleando energía renovable - sobre todo eólica, solar y biomasa. La energía renovable es, sobre el papel, económica, sobre todo mediante tecnologías implantadas en lugares proclives a permitir el máximo rendimiento en la generación.
Pero la energía que se emplea para producir combustibles sintéticos no puede utilizarse para otros fines. Y mientras no exista un excedente de energía renovable, no parece que lo más eficiente sea tras*formar energía eléctrica de origen renovable en combustible, para volver a tras*formar la energía de este combustible en energía cinética.
Pero en estos días Porsche ha cogido el guante de la Unión Europea y ha apuntado que, según sus estimaciones, esperan disponer de gasolina sintética a menos de 2 dólares el litro. Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes que más ha apostado por la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, ya sea para sus proyectos de competición, o con el objetivo de seguir comercializando deportivos con motor de combustión interna más allá de 2035.
Porsche ha invertido en el proyecto de Haru Oni, que espera estar produciendo 550 millones de litros de gasolina sintética al año a partir de 2026, aprovechando la energía producida por generadores eólicos que se moverán con los vientos del estrecho de Magallanes, en Chile.
También ha ampliado sus inversiones al proyecto de HIF Global LLC, que replicará el modelo de Chile en otras instalaciones, también en Estados Unidos y Australia, llegando a producir 150.000 barriles de combustibles sintéticos al día, cerca de 24 millones de litros diarios (suficiente para cubrir la demanda de combustibles de un país entero, como España).
En los últimos días conocíamos también los planes de la Unión Europea para la industria de la aviación que, ante la imposibilidad de una electrificación total, reducirá su huella de carbono incorporando progresivamente combustibles sintéticos neutrales o, mejor dicho, lo que la Unión Europea considera combustibles sostenibles de aviación, definición que incluye también a algunos biocombustibles y el hidrógeno.
Las necesidades de la aviación requieren, necesariamente, que se produzcan grandes volúmenes de combustibles sintéticos neutrales. Y, por lo tanto, facilitan que surjan más proyectos como el de HIF Global LLC, que no solo podrán suministrar combustibles a la aviación, sino también a otros sectores, como el del automóvil. Por lo tanto, podríamos considerar este un factor a favor de que los combustibles sintéticos neutrales sean una posibilidad para el automóvil.
Pero este también podría ser un problema. Dado que la aviación no encontrará otro camino para descarbonizarse que no sea el de los combustibles sostenibles, todo apunta a que el destino prioritario de este tipo de combustibles será la aviación, y no el automóvil.
Por último, los combustibles sintéticos neutrales no solo han de ser analizados como una alternativa para mantener la combustión interna más allá de 2035, sino también para descarbonizar progresivamente el grueso del parque de automóviles diésel y gasolina. La Unión Europea no se ha propuesto, de momento, planes más ambiciosos para incorporar combustibles sostenibles en el mix de la gasolina y el gasóleo que repostamos en nuestros coches, que actualmente ya incluye una proporción de entre el 5% y el 10% de bioetanol.
De nuevo, el aumento de esta proporción de etanol, se enfrenta a la dificultad de hacer viables los combustibles y también de resolver los problemas técnicos que pueden presentarse, esencialmente que los motores actuales puedan funcionar con mayores proporciones con garantías. Pero no deberíamos descartar que se apueste por la incorporación de proporciones de combustibles sintéticos neutrales, siguiendo la línea del plan para la aviación.
Mientras tanto, seguiremos muy atentos a las noticias que lleguen de Bruselas, que será donde se irá definiendo poco a poco el futuro de la industria del automóvil y también de los combustibles sintéticos neutrales.
Con estudios de Ingeniería Informática y más de diez años juntando letras sobre coches, y probándolos, escribo y trabajo como Redactor Jefe en Diariomotor. En 2007 comenzaba mi andadura en los medios online y el mundo del motor con mi propio proyecto personal. A partir de 2009 entraba en el equipo de Diariomotor para centrar mis esfuerzos en las pruebas de automóviles, el seguimiento de la actualidad y cubrir algunos eventos nacionales e internacionales. Puedes contactar conmigo en david@diariomotor.com.
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