me parece interesante-
El pésimo servicio a bordo y el ajuste de costes en la red comercial local, puntos débiles ante el despegue de las aerolíneas latinoamericanas
La operación de conexiones aéreas entre Europa y América Latina es la "joya de la corona" de una aerolínea como Iberia que, además, está a punto de confirmar una prometedora posición de protagonismo en el panorama de la aviación global de la mano de British Airways, después de dar tumbos durante décadas.
Los puntos fuertes con los que la española ha hecho valer su derecho a una fusión entre iguales con la británica tienen mucho que ver con su sólida posición en el mercado trasatlántico. Entre ellos, dos fortalezas resaltan por encima del resto. La primera, es la eficacia productiva con que Iberia opera en la zona: vuelos directos y altas frecuencias utilizando una flota moderna de 34 aeronaves, con las que a diario dibuja la más tupida y versátil red de conexiones entre el subcontinente latinoamericano y la Unión Europea (UE).
La segunda, es la tras*formación del aeropuerto de Madrid en la puerta preferente de entrada y salida entre dos áreas políticas y geográficas que, cada día, se entienden mejor y se necesitan más. Como se muestra en esta información, todas las aerolíneas latinoamericanas con operación trasatlántica pasan por Barajas y solo algunas vuelan además a otras ciudades europeas, en especial a París. Una posición de privilegio que se ha logrado con acierto, inversión y años de trabajo constante.
Iberia, en este panorama, no sólo se beneficia de su propia fortaleza operativa como puente entre dos mundos. El proceso acelerado de consolidación de una estructura empresarial de aviación civil en Latinoamérica ha convertido, en este momento, a la empresa española en el aliado deseado para dar continuidad a sus pasajeros por la geografía del Viejo Continente. Basta recordar que la red de tráfico de medio radio entre los aeropuertos europeos y Barajas de la aerolínea que preside Antonio Vázquez tras*porta hasta un 45% de viajeros en conexión, principalmente hacia o desde Latinoamérica.
Iberia vuela estos días con el viento de cola y rentabiliza en su posicionamiento estratégico los aciertos logrados. Pero no debe dormirse en los laureles. El evidente fortalecimiento de la industria aérea en América Latina es hoy un activo a explotar, pero en un plazo inmediato se convertirá en una amenaza. Compañías que ahora son amigas y necesitan a Iberia, se acabarán convirtiendo en sus más rabiosas competidoras. Es la ley de la vida y del mercado.
En este contexto, Iberia presenta también graves debilidades que, a la larga, pueden horadar su envidiable posición actual. Entre los pasajeros de la aerolínea española (de manera especial entre los que tienen su origen y residencia en los diferentes destinos americanos) se ha arraigado de manera contundente la percepción de que el servicio a bordo en los vuelos de Iberia es peor que malo. Se extiende la sensación de que el personal de la compañía menosprecia a sus clientes. En los casos extremos se habla de "la prepotencia del conquistador".
Es posible que Iberia haya hecho alguna encuesta en este sentido para averiguar si este estado de opinión tiene raíces profundas o solo son opiniones lenguaraces. En países como Perú o Ecuador, donde LAN ha establecido redes aéreas domésticas y conexiones con Madrid, a la chilena no le ha costado convertirse en la aerolínea de referencia.
Otro "talón de Aquiles" de la española es la debilidad de su estructura comercial sobre el terreno en los países latinoamericanos donde vuela. La agresiva política de recorte de gastos que mantiene desde hace años ha empobrecido su implantación, aunque es posible que en los últimos meses se esté adoptando alguna medida correctora.
Los pasajeros prefieren viajar en las compañías de su país
Francisco Vidal, director de LAN en España, expresa gran respeto por Iberia. Las relaciones con la española son muy estrechas. Las dos pertenecen a OneWorld y LAN ha centralizado en Madrid-Barajas (donde vuela desde Santiago de Chile, Lima y Guayaquil) su operación europea. Pero a la par que su mejor aliado, LAN es el mayor competidor de Iberia y Vidal explica que la política de su compañía es capitalizar el deseo de los viajeros de volar con la compañía de su propio país. Por esta razón, ha creado LAN Argentina, LAN Perú y LAN Ecuador.
José Luis Barraza, presidente de Aeroméxico, asegura que "para nosotros, Barajas es único. Tenemos destinos en Barcelona y París, pero creo que, tanto nosotros como nuestros viajeros, concebimos Barajas como la puerta de Europa".
Carola Torquemada, directora en Europa de la aerolínea venezolana Santa Bárbara, resalta el crecimiento de la aviación en Latinoamérica. "Tras años de altibajos, hay un grupo de compañías que hemos consolidado nuestro crecimiento. La rápida salida de la crisis y las inversiones en la mejora de la flota y de los aeropuertos, permiten que el sector aéreo de América Latina pueda hablar ya con voz propia" afirma.
Segundo tras*portista, desde otros países de la UE, a Latinoamérica
Iberia, como no puede ser de otro modo, es el primer tras*portista a Latinoamérica desde el mercado español, con una cuota de mercado del 35%. El segundo es Air Europa con el 11%, el tercero Aerolíneas Argentinas con el 6% y el cuarto LAN con el 5%, según datos elaborados a partir de información de IATA.
Más significativo aún, sin embargo, es que la compañía que preside Antonio Vázquez se coloca como segundo mayor tras*portista hacia América Latina en todos los principales emisores de pasajeros europeos. Desde Francia, Air France es el primero con el 40% del mercado e Iberia el segundo con el 14%.
En Italia, la compañía de bandera Alitalia copa el 23% del mercado, pero Iberia le pisa los talones con un 21%. En el Reino Unido, British Airways tras*porta a Latinoamérica al 33% de los pasajeros y su socia española el 7%. Desde Holanda, KLM tiene una cuota en este mercado del 46% y, a pesar de la distancia, Iberia es el segundo con el 6,1% de los pasajeros.
Las principales aerolíneas de América Latina
En Alemania, Lufthansa copa el 28,9% del mercado, mientras Iberia arrebata el 10,8% de los pasajeros. El caso de Portugal es especial ya que, por sus vinculaciones con Brasil, TAP controla el 79,6% de los pasajeros, pero Iberia es también el segundo tras*portista con una cuota en el mercado hacia América Latina del 10,9% de los pasajeros.
LAN: Es el principal socio (en OneWorld) y, a la vez, el principal competidor de Iberia entre Europa y América Latina. Cuenta con una flota de 86 aviones de pasajeros, más cuatro en régimen de alquiler con tripulación. Ha sido el gran dinamizador de la aviación en el continente y dispone de redes de vuelos domésticos, aparte de en su país de origen, Chile, en Argentina, Perú y Ecuador. La actualización permanente de su flota con Airbus y Boeing ha supuesto un salto cualitativo en los estándares de calidad de las operaciones de la zona. En Europa vuela a Madrid y desde Barajas a París y Fráncfort.
AEROMÉXICO. Cuenta con 88 aviones en la matriz y con 44 en la filial para Centroamérica, Aeroméxico Conect. Son aparatos modernos de Boeing y Embraer. tras*portó 4,7 millones de pasajeros en México en 2008 y 2,1 millones en internacional. Está integrada en Sky Team y en Europa vuela a Madrid, Barcelona y París. Como el resto, cuida las conexiones con EE UU y los principales aeropuertos de Latinoamérica.
Mexicana. Tiene una flota de 58 aviones de la familia Airbus 320, dos aparatos Airbus 330 y cuatro Boeing 767. Esta aliada con OneWorld y vuela en Europa a Madrid y Gatwick. Aeromar, es otro competidor de vuelos en México, con 14 turbohélices ATR.
Santa bárbara. Compañía venezolana con 13 aviones en la matriz y 20 en la filial doméstica Aserca. Ha conseguido una fuerte penetración en los tráficos domésticos de Venezuela y ha emprendido su expansión hacia países de Centroamérica y el norte de Suramérica, tales como Panamá o Ecuador. En Europa vuela a Madrid, Tenerife y Funchal. Compite en su país con Aeropostal, una pequeña aerolínea de cinco aviones.
Avianca. Aerolínea colombiana en expansión mediante crecimiento propio y adquisición de participaciones en compañías de la zona. Su flota está compuesta de 59 modernos aparatos de Airbus, Boeing y Focker. En Europa vuela a Madrid. Recientemente ha integrado en su grupo la compañía Aerogal de Ecuador y ha estrechado lazos con la doméstica colombiana Santena, la brasileña Ocean Air y con TACA.
TACA. La compañía tras*portes Aéreos del Continente Americano está directamente vinculada con la operación en Honduras y El Salvador, aunque a través de su alianza con Avianca ha querido hacer honor a su nombre para ampliar su presencia regional. Ha creado Taca Perú y opera con cuatro centros de tráfico en El Salvador, Costa Rica, Perú y Colombia. Cuenta con una flota de 37 aviones Airbus y Embraer de corto y medio radio, recientemente modernizada.
TAM. Como el país donde tiene su base de operaciones, Brasil, TAM es una compañía muy grande, quizá la más grande de la región y, además, con una gran proyección. En 2009 tras*portó a 30 millones de pasajeros y tiene una plantilla de 24.000 personas. Está integrada en Star Alliance y es la punta de lanza del grupo global que lidera Lufthansa en el área geográfica donde presenta mayor debilidad. Cuenta con una flota moderna de 135 aviones de Airbus para el corto y medio radio y de Boeing para el largo radio. Ha creado una subsidiaria, TAM Paraguay, que le convierte en un operador de primer orden en su país vecino. En Europa vuela a Madrid, Londres, París, Fráncfort y Milán.
Gol. Es la segunda gran compañía de Brasil. Su flota se compone de 117 aparatos del fabricante Boeing, de los que cinco son de largo radio y el resto para vuelos de corto y medio alcance. Hace cinco años compró Varig, la mítica marca de la aviación civil brasileña y comenzó a operar en Madrid y en París. Pero la operación no salió bien y ahora ha centrado sus esfuerzos en el mercado doméstico y en Latinoamérica.
Copa. Compañía panameña que ha focalizado su voluntad de expansión con la creación de una subsidiaria en Colombia. Está integrada en la alianza global SkyTeam y tiene una flota de 43 aviones Boeing y Embraer. Además, está embarcada en un fuerte proceso de renovación y expansión de su capacidad operativa.
Aerolíneas argentinas. Compañía de larga trayectoria y prestigio dilapidado, que ha mantenido estrechas y tormentosas relaciones con el sector aéreo español que la controló durante dos décadas hasta su renacionalización el pasado año. La inversión que el Estado español enterró en esta aventura supera los 2.000 millones. Junto a su filial Austral tiene una flota de 42 aviones que ahora, al parecer de manera definitiva, va a ser renovada. Vuela en Europa a Madrid, Barcelona, París y Londres.
Cubana. Cuenta con 19 aviones de los que cinco han sido fabricados por Airbus y Boeing y los 14 restantes se distribuyen entre los constructores aeronáuticos rusos. En Europa vuela a Madrid, París, Londres y Moscú.
Comparación
Europa es el mayor emisor de pasajeros aéreos internacionales, con el 37,6% del total, y Latinoamérica el segundo por la cola, con el 4,1% en 2010. Sin embargo, los pasajeros internacionales de LAN crecieron el 6,5% y los de Iberia el 3% en lo que va de año.
La competencia acecha a Iberia desde la otra orilla en Cincodias.com
El pésimo servicio a bordo y el ajuste de costes en la red comercial local, puntos débiles ante el despegue de las aerolíneas latinoamericanas
La operación de conexiones aéreas entre Europa y América Latina es la "joya de la corona" de una aerolínea como Iberia que, además, está a punto de confirmar una prometedora posición de protagonismo en el panorama de la aviación global de la mano de British Airways, después de dar tumbos durante décadas.
Los puntos fuertes con los que la española ha hecho valer su derecho a una fusión entre iguales con la británica tienen mucho que ver con su sólida posición en el mercado trasatlántico. Entre ellos, dos fortalezas resaltan por encima del resto. La primera, es la eficacia productiva con que Iberia opera en la zona: vuelos directos y altas frecuencias utilizando una flota moderna de 34 aeronaves, con las que a diario dibuja la más tupida y versátil red de conexiones entre el subcontinente latinoamericano y la Unión Europea (UE).
La segunda, es la tras*formación del aeropuerto de Madrid en la puerta preferente de entrada y salida entre dos áreas políticas y geográficas que, cada día, se entienden mejor y se necesitan más. Como se muestra en esta información, todas las aerolíneas latinoamericanas con operación trasatlántica pasan por Barajas y solo algunas vuelan además a otras ciudades europeas, en especial a París. Una posición de privilegio que se ha logrado con acierto, inversión y años de trabajo constante.
Iberia, en este panorama, no sólo se beneficia de su propia fortaleza operativa como puente entre dos mundos. El proceso acelerado de consolidación de una estructura empresarial de aviación civil en Latinoamérica ha convertido, en este momento, a la empresa española en el aliado deseado para dar continuidad a sus pasajeros por la geografía del Viejo Continente. Basta recordar que la red de tráfico de medio radio entre los aeropuertos europeos y Barajas de la aerolínea que preside Antonio Vázquez tras*porta hasta un 45% de viajeros en conexión, principalmente hacia o desde Latinoamérica.
Iberia vuela estos días con el viento de cola y rentabiliza en su posicionamiento estratégico los aciertos logrados. Pero no debe dormirse en los laureles. El evidente fortalecimiento de la industria aérea en América Latina es hoy un activo a explotar, pero en un plazo inmediato se convertirá en una amenaza. Compañías que ahora son amigas y necesitan a Iberia, se acabarán convirtiendo en sus más rabiosas competidoras. Es la ley de la vida y del mercado.
En este contexto, Iberia presenta también graves debilidades que, a la larga, pueden horadar su envidiable posición actual. Entre los pasajeros de la aerolínea española (de manera especial entre los que tienen su origen y residencia en los diferentes destinos americanos) se ha arraigado de manera contundente la percepción de que el servicio a bordo en los vuelos de Iberia es peor que malo. Se extiende la sensación de que el personal de la compañía menosprecia a sus clientes. En los casos extremos se habla de "la prepotencia del conquistador".
Es posible que Iberia haya hecho alguna encuesta en este sentido para averiguar si este estado de opinión tiene raíces profundas o solo son opiniones lenguaraces. En países como Perú o Ecuador, donde LAN ha establecido redes aéreas domésticas y conexiones con Madrid, a la chilena no le ha costado convertirse en la aerolínea de referencia.
Otro "talón de Aquiles" de la española es la debilidad de su estructura comercial sobre el terreno en los países latinoamericanos donde vuela. La agresiva política de recorte de gastos que mantiene desde hace años ha empobrecido su implantación, aunque es posible que en los últimos meses se esté adoptando alguna medida correctora.
Los pasajeros prefieren viajar en las compañías de su país
Francisco Vidal, director de LAN en España, expresa gran respeto por Iberia. Las relaciones con la española son muy estrechas. Las dos pertenecen a OneWorld y LAN ha centralizado en Madrid-Barajas (donde vuela desde Santiago de Chile, Lima y Guayaquil) su operación europea. Pero a la par que su mejor aliado, LAN es el mayor competidor de Iberia y Vidal explica que la política de su compañía es capitalizar el deseo de los viajeros de volar con la compañía de su propio país. Por esta razón, ha creado LAN Argentina, LAN Perú y LAN Ecuador.
José Luis Barraza, presidente de Aeroméxico, asegura que "para nosotros, Barajas es único. Tenemos destinos en Barcelona y París, pero creo que, tanto nosotros como nuestros viajeros, concebimos Barajas como la puerta de Europa".
Carola Torquemada, directora en Europa de la aerolínea venezolana Santa Bárbara, resalta el crecimiento de la aviación en Latinoamérica. "Tras años de altibajos, hay un grupo de compañías que hemos consolidado nuestro crecimiento. La rápida salida de la crisis y las inversiones en la mejora de la flota y de los aeropuertos, permiten que el sector aéreo de América Latina pueda hablar ya con voz propia" afirma.
Segundo tras*portista, desde otros países de la UE, a Latinoamérica
Iberia, como no puede ser de otro modo, es el primer tras*portista a Latinoamérica desde el mercado español, con una cuota de mercado del 35%. El segundo es Air Europa con el 11%, el tercero Aerolíneas Argentinas con el 6% y el cuarto LAN con el 5%, según datos elaborados a partir de información de IATA.
Más significativo aún, sin embargo, es que la compañía que preside Antonio Vázquez se coloca como segundo mayor tras*portista hacia América Latina en todos los principales emisores de pasajeros europeos. Desde Francia, Air France es el primero con el 40% del mercado e Iberia el segundo con el 14%.
En Italia, la compañía de bandera Alitalia copa el 23% del mercado, pero Iberia le pisa los talones con un 21%. En el Reino Unido, British Airways tras*porta a Latinoamérica al 33% de los pasajeros y su socia española el 7%. Desde Holanda, KLM tiene una cuota en este mercado del 46% y, a pesar de la distancia, Iberia es el segundo con el 6,1% de los pasajeros.
Las principales aerolíneas de América Latina
En Alemania, Lufthansa copa el 28,9% del mercado, mientras Iberia arrebata el 10,8% de los pasajeros. El caso de Portugal es especial ya que, por sus vinculaciones con Brasil, TAP controla el 79,6% de los pasajeros, pero Iberia es también el segundo tras*portista con una cuota en el mercado hacia América Latina del 10,9% de los pasajeros.
LAN: Es el principal socio (en OneWorld) y, a la vez, el principal competidor de Iberia entre Europa y América Latina. Cuenta con una flota de 86 aviones de pasajeros, más cuatro en régimen de alquiler con tripulación. Ha sido el gran dinamizador de la aviación en el continente y dispone de redes de vuelos domésticos, aparte de en su país de origen, Chile, en Argentina, Perú y Ecuador. La actualización permanente de su flota con Airbus y Boeing ha supuesto un salto cualitativo en los estándares de calidad de las operaciones de la zona. En Europa vuela a Madrid y desde Barajas a París y Fráncfort.
AEROMÉXICO. Cuenta con 88 aviones en la matriz y con 44 en la filial para Centroamérica, Aeroméxico Conect. Son aparatos modernos de Boeing y Embraer. tras*portó 4,7 millones de pasajeros en México en 2008 y 2,1 millones en internacional. Está integrada en Sky Team y en Europa vuela a Madrid, Barcelona y París. Como el resto, cuida las conexiones con EE UU y los principales aeropuertos de Latinoamérica.
Mexicana. Tiene una flota de 58 aviones de la familia Airbus 320, dos aparatos Airbus 330 y cuatro Boeing 767. Esta aliada con OneWorld y vuela en Europa a Madrid y Gatwick. Aeromar, es otro competidor de vuelos en México, con 14 turbohélices ATR.
Santa bárbara. Compañía venezolana con 13 aviones en la matriz y 20 en la filial doméstica Aserca. Ha conseguido una fuerte penetración en los tráficos domésticos de Venezuela y ha emprendido su expansión hacia países de Centroamérica y el norte de Suramérica, tales como Panamá o Ecuador. En Europa vuela a Madrid, Tenerife y Funchal. Compite en su país con Aeropostal, una pequeña aerolínea de cinco aviones.
Avianca. Aerolínea colombiana en expansión mediante crecimiento propio y adquisición de participaciones en compañías de la zona. Su flota está compuesta de 59 modernos aparatos de Airbus, Boeing y Focker. En Europa vuela a Madrid. Recientemente ha integrado en su grupo la compañía Aerogal de Ecuador y ha estrechado lazos con la doméstica colombiana Santena, la brasileña Ocean Air y con TACA.
TACA. La compañía tras*portes Aéreos del Continente Americano está directamente vinculada con la operación en Honduras y El Salvador, aunque a través de su alianza con Avianca ha querido hacer honor a su nombre para ampliar su presencia regional. Ha creado Taca Perú y opera con cuatro centros de tráfico en El Salvador, Costa Rica, Perú y Colombia. Cuenta con una flota de 37 aviones Airbus y Embraer de corto y medio radio, recientemente modernizada.
TAM. Como el país donde tiene su base de operaciones, Brasil, TAM es una compañía muy grande, quizá la más grande de la región y, además, con una gran proyección. En 2009 tras*portó a 30 millones de pasajeros y tiene una plantilla de 24.000 personas. Está integrada en Star Alliance y es la punta de lanza del grupo global que lidera Lufthansa en el área geográfica donde presenta mayor debilidad. Cuenta con una flota moderna de 135 aviones de Airbus para el corto y medio radio y de Boeing para el largo radio. Ha creado una subsidiaria, TAM Paraguay, que le convierte en un operador de primer orden en su país vecino. En Europa vuela a Madrid, Londres, París, Fráncfort y Milán.
Gol. Es la segunda gran compañía de Brasil. Su flota se compone de 117 aparatos del fabricante Boeing, de los que cinco son de largo radio y el resto para vuelos de corto y medio alcance. Hace cinco años compró Varig, la mítica marca de la aviación civil brasileña y comenzó a operar en Madrid y en París. Pero la operación no salió bien y ahora ha centrado sus esfuerzos en el mercado doméstico y en Latinoamérica.
Copa. Compañía panameña que ha focalizado su voluntad de expansión con la creación de una subsidiaria en Colombia. Está integrada en la alianza global SkyTeam y tiene una flota de 43 aviones Boeing y Embraer. Además, está embarcada en un fuerte proceso de renovación y expansión de su capacidad operativa.
Aerolíneas argentinas. Compañía de larga trayectoria y prestigio dilapidado, que ha mantenido estrechas y tormentosas relaciones con el sector aéreo español que la controló durante dos décadas hasta su renacionalización el pasado año. La inversión que el Estado español enterró en esta aventura supera los 2.000 millones. Junto a su filial Austral tiene una flota de 42 aviones que ahora, al parecer de manera definitiva, va a ser renovada. Vuela en Europa a Madrid, Barcelona, París y Londres.
Cubana. Cuenta con 19 aviones de los que cinco han sido fabricados por Airbus y Boeing y los 14 restantes se distribuyen entre los constructores aeronáuticos rusos. En Europa vuela a Madrid, París, Londres y Moscú.
Comparación
Europa es el mayor emisor de pasajeros aéreos internacionales, con el 37,6% del total, y Latinoamérica el segundo por la cola, con el 4,1% en 2010. Sin embargo, los pasajeros internacionales de LAN crecieron el 6,5% y los de Iberia el 3% en lo que va de año.
La competencia acecha a Iberia desde la otra orilla en Cincodias.com
