Hay una solución para salvar a los motores de gasolina, pero Europa no quiere saber nada de los combustibles sintéticos

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En Europa existe una doble urgencia para tras*formar el sistema energético: poner fin a la dependencia de los combustibles fósiles rusos y hacer frente a la crisis climática. Respecto a esto último, como parte del paquete de medidas “Fit for 55”, se acerca el fin de los coches de combustión a partir de 2035. Pero, ¿podrían ser los e-fuels su salvación?
Sobre el papel podría serlo, sí, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no provienen del petróleo y son considerados neutrales en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el CO₂ captado para su fabricación. En la práctica, esto no convence a la UE. Vemos por qué.

Qué son los combustibles sintéticos y de dónde salen

Los carburantes sintéticos o e-fuels son combustibles líquidos, similares a los hidrocarburos comunes como la gasolina o el diésel que usamos en la actualidad, pero a diferencia de estos, no proceden de fuentes de energía fósiles.

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Y es que para que sea considerado un “combustible verde” la energía utilizada para su fabricación ha de ser renovable, como la electricidad necesaria para la separación del hidrógeno y el oxígeno mediante electrólisis.
Además, el dióxido de carbono necesario para reaccionar con el hidrógeno y formar metano (que a su vez se reformularía como un sustituto sintético del combustible habitual), se filtra del aire.

El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería a la atmósfera el CO₂ captado para su fabricación.
Así, en teoría, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel. Además, no afecta a la cadena alimentaria, ni fomenta la deforestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.
Principales ventajas e inconvenientes de los e-fuels

Este proceso -que aquí hemos sintetizado al máximo- en realidad es complejo, y aunque el e-fuel presenta algunas ventajas sobre otros combustibles, no está exento de inconvenientes.
Por citar ejemplos, entre sus ventajas se encuentra que puede ser tras*portado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina o diésel actual.
Además, no sería ni difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe para los carburantes sintéticos.
También se ha de tener en cuenta que la densidad de energía de estos combustibles es mayor que la de otras alternativas como el hidrógeno, es decir, son capaces de concentrar una alta cantidad de energía en un espacio reducido. Y eso es una ventaja de cara a los trayectos largos que realizan los grandes medios de tras*porte.

Así, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que se pueden utilizar también en aviones, barcos y camiones actuales, a los que ofrecen prestaciones similares a las de los combustibles convencionales.
Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos es que su producción es un proceso complejo con muchas etapas intermedias, que depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y aunque estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.
También es importante señalar que no es un proceso barato ni completamente productivo: en el mejor de los casos, convierte la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

A esto hay que añadir que, aunque se espera que el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, ahora mismo es elevado. Lo mismo pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel, siendo el corazón del sistema que permite la electrólisis especialmente caro.
Los cálculos del International Council on Clean tras*portation (ICCT) sirven para hacerse una idea, pues auguran que en 2030 el coste de fabricación del e-fuel sería todavía de entre 3 y 4 euros el litro. Por otra parte, el ICCT añade que “la eficiencia del pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico.
Compañías que ya están invirtiendo en combustibles sintéticos

Pese a sus desventajas, muchas grandes empresas como las grandes petroleras tradicionales, están invirtiendo en e-fuels, así como algunas marcas de coches, que buscan alargar la vida de los motores de combustión pese a las reticencias de Europa.
Ejemplo de ello es Repsol, que tiene previsto construir en Bilbao una de las mayores plantas de producción de combustibles sintéticos del mundo, que quiere estar operativa en 2024. La inversión para ello es de 60 millones de euros, el objetivo, producir 50 barriles de e-fuel al día durante la fase piloto en 2023, y después pasar a la distribución comercial de e-combustibles al sector del tras*porte.
También aerolíneas como KLM o Iberia y otras firmas de la industria de la aviación como Boeing están apostando por los combustibles sintéticos. Y es que con la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementado cada 5 años.
Además, las compañías europeas se han comprometido a que sus vuelos sean cero emisiones netas en 2050, incrementando para ello el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF). Según su propuesta, los SAF podrían reducir en un 34 % las emisiones contaminantes de este sector.

En el sector de la automoción, Porsche es una de las marcas que más tiempo lleva investigando en el campo de los e-fuels. Entre otros proyectos, el fabricante está llevando a cabo la construcción de la planta piloto Haru Oni para e-fuels en Punta Arenas, en el sur de Chile, y ahora acaba de anunciar una nueva inversión de 68,2 millones de euros en HIF Global LLC, un grupo de empresas chilenas que desarrolla proyectos internacionales para instalar plantas de producción de combustibles sintéticos.
De momento, el primer proyecto liderado por Porsche busca producir alrededor de 130.000 litros de e-fuels a partir de este mismo año, y en las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros al año para 2024 y unos 550 millones para 2026.
Audi también lleva investigando en este campo desde 2009, pero quizá sea la alemana Bosch la que más se ha interesado por estos combustibles. Además, la empresa acaba de anunciar que invertirá 500 millones en la electrólisis de hidrógeno hasta finales de la década.
Respecto a los países que lideran el interés por los e-fuels, en nuestro continente Noruega y Alemania, están a la cabeza.
Por qué Europa no quiere los e-fuels

Con un coste de producción, refinado e impositivo cada vez más elevado (impuestos locales, mercado de carbono muy desfavorable para las petroleras), todo apunta a que el precio de la gasolina fósil no será asequible para todos en los próximos años. De hecho, podría decirse que empieza a no serlo, con valores que se acercan ya a los 3 euros por litro.
Esta sería la mejor baza para que los e-fuels pudieran entrar en el juego, y no precisamente en los coches nuevos, sino para los que todavía queden en circulación. En la actualidad hay aproximadamente 280 millones de coches en circulación en Europa y se espera que para 2035 haya 30 millones de coches cero emisiones en circulación.
Aunque en los próximos 13 años acaben por desaparecer unos cuantos millones de coches de las carreteras por el fin de su vida útil, gracias a nuevas formas de movernos como el coche compartido o el auge del tras*porte público (siendo muy optimistas), todavía quedarán otros tantos millones de vehículos en circulación.
Y es que, hemos de recordar que el coche de combustión no morirá cuando lo prohíban.

El problema es que para la Comisión Europea un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape…. Y un coche que funcione con e-fuel sí emitirá CO₂, aunque sea el que se ha capturado en la producción del combustible.
Como acaba de ratificarse que la UE cierra la puerta a los coches nuevos de combustión de cara a 2035 (lo cual no sólo sentencia a los tradicionales gasolina y diésel, sino también a los híbridos), parece que las esperanzas de los e-fuels para los coches, furgonetas y demás vehículos que circulan por nuestras carreteras empiezan a diluirse.
Pero la esperanza es lo último que se pierde, y ahí está el ejemplo de Alemania, que ha decidido que votará en negativo a las directrices europeas. "En el Gobierno Federal, no estaremos de acuerdo con esta legislación europea", aseguró el primer ministro. Según él, la tecnología abierta es una parte esencial de la economía de mercado.

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Alemania es el motor de la industria del automóvil en nuestro continente, y a su negativa podrían seguirle otros como Francia, que aboga por no incluir en esa prohibición a los coches híbridos enchufables y darles más tiempo de vida para facilitar la tras*ición.
Hay que recordar que para que el proyecto de la Comisión Europea aprobado por el Parlamento Europeo llegue a materializarse, es imprescindible que los ministros de los países de la Unión Europea den su aprobación.
Y entonces, puede que el texto final incluya algunas vías de escape como la famosa enmienda Ferrari, u otras medidas enfocadas de alguna forma a no apiolar del todo el motor de combustión interna. Aquí, volverán los e-fuels volverán a jugar sus cartas.