¿Fue Erich Hartmann con 352 bajas el as más letal? ¿O fueron sólo 80 bajas?

Artículo de Dimitri Jazanov aparecido en la revista francesa Le Fana de L'Aviation Nº 423 de febrero de 2005.



Pero esta situación no explica los resultados de Eric Hartmann: la guerra comenzó para él no cuando la Luftwaffe era el claro dominador, sino hacia la segunda mitad del conflicto mundial, cuando el conflicto ya tomaba otro cariz. Los ejércitos alemanes estaban a la defensiva en todos los frentes; la industria soviética, superando dificultades enormes, aumentaba los ritmos de su producción de aviones modernos como el Yak-9 o el La-5, capaces de enfrentarse al Messerschmitt con mayores oportunidades de éxito; los bombarderos Pe-2 e IL-2 "Shturmovik" tenían muchas más oportunidades que los obsoletos SB del principio del conflicto. ¿Cómo pues se justifican el éxito de Hartmann? ¿Es un superdotado?

Eric Hartmann, apasionado de la aviación, era hijo de una célebre piloto de vuelo sin motor alemana, Isabel Hartmann. Su llegada tardía al frente se explica simplemente por su juventud. Al principio de la guerra en Europa, solo tenía 17 años. Empieza a pilotar muy joven, primero sobre aviones acrobáticos luego sobre aviones de combate, y supera todos los grados de formación de los pilotos de caza de la Luftwaffe. La instrucción, aunque no tenía la misma calidad que al principio de la guerra, seguía siendo sin embargo suficiente. En promociones de un buen nivel, los instructores señalaban en varias ocasiones al joven Hartmann, presintiendo en él a un buen piloto de caza.

A los 20 años ya pilota un Bf-109. El 20 de agosto de 1942, fue destinado al grupo de reserva de la Agrupación de caza "Este". Allí, instructores que conocían el frente familiarizaban a los nuevos pilotos con las particularidades del combate contra la aviación soviética, indicaban la posición de los blindajes, el armamento de sus aparatos, y explicaban sus puntos fuertes y sus debilidades. Después de dos meses de perfeccionamiento, el 10 de octubre, el futuro as se destinó en el extremo sur del frente, el Jagdgeschwader 52 (JG 52), dónde debía desarrollarse casi toda su brillante carrera. De pequeño tamaño, Eric parecía más joven que su edad, lo que le valió el apodo de "Bubi" (el niño)

Prohibición de volar tras su primer combate

En el otoño de 1942, el JG 52 era la campeona de las escuadras de caza alemanas por el número de victorias. Su jefe, el Comandante D. Hrabak, destinó el joven teniente al 7º Staffel en el que, sobre el Cáucaso, efectúa sus primeras misiones como punto de un veterano, el Oberfeldwel E. Rossmann.

Según la tradición de la Luftwaffe, se destinaba a los recién llegados como puntos de pilotos expertos que tenían victorias en su haber. El Comandante von Bonnin, jefe del III/JG.52, mantiene la costumbre, considerando que Rossmann tendría muchas cosas enseñar al recién llegado. La iniciativa pertenecía entonces a los alemanes quienes, en este otoño habían infligido graves pérdidas al 4º Ejército Aéreo Soviético que operaba en este sector. Es a esta gran unidad que pertenecían los LaGG-3 a los cuales Hartmann se enfrentó en su tercera salida, el 14 de octubre de 1942.

He aquí cómo describe el encuentro: "Repentinamente vi una patrulla de dos aviones verde oscuro, a 3.000 m, ligeramente más altos. Sólo pensando en derribarlos inmediatamente, puse los gases para interceptarlos, Olvidando la presencia de mi líder y mi misión de cubrirlo. La aproximación fue rápida. Abrí el fuego a 1.000 m del avión más cercano, gastando todas mis municiones, mientras que el adversario proseguía su vuelo sin daños visibles. Me había acercado hasta el punto que le perdí en mi visor. Debí retirarme, reconociendo mi error. Oí repentinamente la voz de Rossmann en la radio, lo que me alegró, diciéndome: "rompe a la derecha, te cubro" Tardé unos instantes en efectuar del la maniobra y el motor de mi Messerschmitt tosió varias veces Durante cinco minutos siguió petardeando pero a continuación, un trueno y un pesado silencio.. Conseguí pasar el Elbrus [monte mas alto del Cáucaso] y ví una carretera ante mi. El suelo se acercaba rápidamente y me encontré aterrizando sobre la panza. Unos soldados de infantería llevados a cabo me ayudaron a salir de la carlinga y me indicaron el camino hacia nuestra base de SoldatskaTa (sobre el Terck, al noreste de Nalchikl)"

Por la noche se procedió el análisis de la misión. El comandante del III Gruppe, von Bonnin, tenía quejas serias contra Hartmann: había perdido a su líder, y olvidándose de cubrirlo, se había lanzado a toda velocidad al ataque. Subiendo, había cruzado una nube, lo que lo había desorientado; por último, inútilmente había roto un avión. Resumidamente su carrera militar comenzaba mal Hartmann fue arrestado durante tres días, y se le prohíbe volar durante más de dos semanas; así pues, a pesar de una situación aérea favorable a los alemanes, buenos mandos y su formación, su primer combate había sido un fracaso.

El joven piloto pidió volver combate para rehabilitarse cuanto antes. A su 19ª misión de guerra, el 5 de noviembre de 1942, el 5 de noviembre de 1942, mientras que se encontraba sobre el Cáucaso, cerca de una ciudad llamada Digor (su misión se define con precisión en los archivos soviéticos), Hartmann dañó un IL-2, al que obligó a realizar un aterrizaje forzoso. Se apuntó así una primera victoria, pero este combate se terminó para el alemán con la pérdida de un segundo Bf 109 G-2 destruído en un aterrizaje forzoso.

Un joven hombre casado con la oportunidad



Estos fracasos se debían a un exceso de ardor y a la falta de experiencia. Pero la suerte estuvo a su lado desde el principio, y le permitió salir sin mayores males de estas primeras aventuras. Luego, Hartmann no cometió más graves errores. Según R.Toliver y T. Constable, autores de “Los Ases de la Caza Alemana, 1939-1945”, los más grandes ases eran al principio de sus carreras como algunos de los "jóvenes pilotos alemanes desconocidos que desaparecieron a miles durante sus primeros combates, sin haber obtenido ni una victoria". Así pues, llegado al mismo tiempo que él al 7/JG 52, el Teniente R. Mertschat ya había desaparecido el 11 de noviembre, sin que nadie supiera nunca lo que le ocurrió”.

Jefe de patrulla tras 110 misiones



Según Hartmann; Hrabak, von Bonnin y Rossmann desempeñaron un papel importante en su futuro como piloto de caza. Los dos primeros lo ayudaron a perfeccionar los rudimentos de su formación teórica: "Para sobrevivir en Rusia y ser un caza eficaz - repetía el comandante a los recién llegados - es necesario mejorar permanentemente la táctica. Está claro que deben actuar con agresividad, pero ustedes no llegarán a ninguna parte si no combinan la agresividad con la inteligencia y la prudencia". Rossmann inculcó su extremo de numerosas "cuerdas". Destacó que no era necesario atacar que en el momento en que se tenía la firme convicción que el éxito estaba garantizado; cuando llevaba a jóvenes puntos a sus primeras misiones, El Oberfeldwebel poseía una preciosa experiencia que usaba para protegerlos a todos, suponiendo que con el tiempo, desarrollarían sus mismas aptitudes. Sobre el campo de batalla, los reflejos se adquieren rápidamente.

En 1943, con 110 misiones y ocho victorias, el teniente Hartmann se convirtió en jefe de patrulla. Tenía el nivel de los pilotos que poseían los mejores resultados de su escuadrón: El Oberleutnant Zwernemann, los Oberfeldwebel Grislawski y Friese, los Feldwebel Toil y Dammers. Tomando gusto la caza libre, puso poco a poco en el punto su táctica para asestar el golpe seguro: "primero ver, evaluar la situación, tomar la decisión, atacar con decisión, retirarse." Había añadido que no era necesario dejarse implicar en combates prolongados, sino romper cuanto antes actuando en el plano vertical

Su participación en la batalla de Kursk constituyó un capítulo importante en su carrera. Del 5 de julio al 19 de agosto, en 45 días, efectuó 112 misiones y aumentó su récord oficial de 17 a 88 victorias. Sin embargo, la operación Ciudadela, aunque cuidadosamente preparada falló. Los ejércitos soviéticos no sólo pararon el empuje alemán, sino que pasaron a la ofensiva al sur y al centro, a pesar de pérdidas enormes tanto en tierra como en el aire. El III/JG 52, donde combatía Hartmann, llevó a cabo duros combates en los sectores de Belogorod, por Orel, y en la cuenca del Donetz. Los mejores días para el joven as fueron el 7 de julio y el 7 de agosto cuando, en cuatro misiones diarias, llegó a derribar siete aviones soviéticos cada vez. De salida en salida, su tiro se volvía más preciso. Su técnica consistía obtener una salva de todas sus armas lo más cerca posible sobre las partes más vulnerables del adversario. Como los otros ases, consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. "El piloto que primero vea al adversario, tiene la mitad ganada", le gustaba decir.

Casi una victoria por salida

Durante estos combates encarnizados, perdió a numerosos camaradas, y, el 20 de agosto, su carrera estuvo a punto de finalizar. Cazando IL-2 Shturmovik en el famoso frente del Mious, al oeste de Millerovo, su Messerschmitt fue alcanzado en el motor.

Los archivos soviéticos suman ese día 40 combates aéreos. En uno ellos, el Teniente P. Evdokimov, del 232º Regimiento de asalto del 7º Cuerpo ve que al salir del objetivo el IL-2 de su camarada V. Ermakov era atacado por un 109. Hizo frente al Messerschmitt y le lanzó una ráfaga. El alemán comenzó a echar humo, perdió altitud e hizo un aterrizaje forzoso en las líneas 2º Ejército del Guardia. Todos los IL-2 retornaron a su base, aunque varios dañados.

Hecho prisionero, Hartmann se evade inmediatamente



Hartmann fue capturado, pero sólo estuvo prisionero unas horas. Simulando una herida burló la vigilancia de sus guardias y huye aprovechando la confusión provocada por el ataque de un Stuka. Si hay que rendir homenaje a su sangre fría y coraje, hay que constatar también la permanencia de su "Baraka" (suerte). Porque en el frente podría haber topado con los soviéticos en lugar de con los alemanes.

No obstante, Hartmann reivindica ambas victorias del 20 de Agosto (6:08 y 06:10) que no tienen confirmación en los archivos soviéticos.

Éxito increíble para sus camaradas



Al volver, Hartmann se entera de que muchos de sus camaradas habían muerto o desaparecido. El "maestro” del joven as, el Oberfeldwebel Rossmann, fue derribado y capturado el 9 de julio de 1943. Retornó a Alemania sólo después de seis largos años en los campos soviéticos. Hartmann fue nombrado jefe del Staffel 9/JG 52 y se dedicó aún más al calor del combate. Casi cada una de sus salidas en el sector de la orilla izquierda del Dnieper se caracterizó por la destrucción de un avión soviético. Su récord creció rápidamente. El P-39 "Airacobra" derribado el 20 septiembre 1943 fue su 100º victoria. Ese día, los observadores alemanes contaron el derribo de un LaGG-3, mientras que del lado soviético, se perdió un Yak-7 de la 288º División de caza del 17º Ejército aéreo. A pesar de todo ¡el derribo de Hartmann se registró!

Por esa época un camarada de regimiento puso en duda los éxitos de Eric Hartmann: Friedrich Obleser. Este joven y ambicioso piloto tenía casi un año de menos que Hartmann. y había llegado 8/JG 52 tres meses después que él, obteniendo su primera victoria el 28 de marzo de 1943. Había una atmósfera de rivalidad entre las unidades, las escuadrillas y los individuos, Obleser considera que no combatía los bolcheviques peor que Hartmann. A partir de la batalla de Kursk, se le había confiado el mando de un Staffel, pero su récord seguía siendo inferior el de su rival que superaba el centenar.

Según la obra "Holt Hartmann vom Himmel" ("Saque a Hartmann del cielo"), la pelea se solucionó de la siguiente manera: Hartmann convenció a su jefe de escuadra Günther Rall (que había sustituido von a Bonnin al principio de la batalla de Kursk) a que asignara temporalmente a Obleser como su punto. Éste confirmó que Hartmann "había apuñalado bien" a un La-5 y un P-39 en dos vuelos el 29 de septiembre, en el sector de Zaporozhie; se dice que después de su vuelta al 8º Staffel, no puso más duda la veracidad de los informes de "Bubi" Hartmann. Sin embargo, es curioso constatar que inmediatamente tras este episodio su récord aumentó la primera semana en 10 victorias y que al final del mismo mes ya tenía 80, lo que le valió la Cruz de Caballero.

Para estas mismas fechas, Hartmann ya tenía 202 victorias confirmadas. Leemos en el diario del JG 52 que, el 2 de marzo de 1944, el 7. Staffel, con otra unidad de las Fuerzas Aéreas Reales húngaras se desplazan a Ouman Kalinovka, para luego, algunos días más tarde, a Proskourov. Entre el 2 y el 7 de marzo estas unidades obtuvieron 15 victorias, 10 de las cuales en el día del 2. El mismo día, Hartmann fue gratificado por el Führer, al mismo tiempo que el Oberleutuant W.Krupinsky, con las Hojas de Roble sobre su Cruz de Caballero.

Según los archivos alemanes, tras de un breve período de descanso, Hartmann volvió a combatir con el éxito en los cielos de Crimea, en el sector de Iasi, al noroeste de Rumania, en Bielorrusia, al sur de Varsovia...

Consultando los archivos soviéticos



Recientemente, en varias ocasiones, los asombrosos éxitos de Hartmann fuero objeto de debates en la prensa rusa. Las críticas hicieron notar la desaparición de varias libretas de de vuelo del "experto" y la imposibilidad de atestiguar resultado de los combates por películas de las foto ametralladoras (no disponibles en los cazas alemanes) y dudas sobre ciertas " victorias en “serie". Por otra parte, los seguidores de Hartmann se apoyan en documentos de su juicio en la URSS en 1949. Según ellos, si el acta de acusación se apoya en la destrucción de 345 aviones soviéticos (los otros siete eran americanos) debe ser cierto ya que los acusadores KGB no podían equivocarse en un asunto tan serio.

Hay una forma de cerrar el debate: verificar, igual que para otros ases, si las victorias del experto son confirmadas por los archivos soviéticos. Es decir, si se corresponden pérdidas soviéticas. Desgraciadamente, la respuesta no es tan simple, ya que la táctica favorita de Hartmann consistía en sorprender aviones aislados, lejos de las líneas, en el momento en que su tripulación menos se lo esperaba.

En ese caso el avión derribado aparece en los registros soviéticos, no como avión derribado en combate, pero si como desaparecido con causa desconocida ("no volvió de misión"), además, si las tripulaciones habían sobrevivido, ellos no podían decir generalmente nada sobre la causa de su pérdida. No obstante, si no es posible confirmar o invalidar uno a una las victorias del más grande as alemán, podemos cuando mínimo, tras el estudio, establecer unas conclusiones.

Así, el 29 de mayo de 1944, tres La-5 (mencionados en su informe como LaGG-7) fueron añadidos a sus palmares, derribados en la región del aeródromo rumano de Novela. Efectivamente, aviones del 5º Ejército aéreo atacaron las grandes bases aéreas de Romanet Khousi, pero sin la ventaja de la sorpresa. En el curso de los combates que resultaron, lo cazas y Flaks alemanes derribaron cuatro IL-2. Pero todos los La-5 de la 302º División de caza que protegían a los Shturmovik retornaron a su base. El 5º Ejército aéreo no lamentó la pérdida de ningún otro La-5, a pesar del “intenso” informe del punto de Hartmann, Oberfeldwebel E Blessin, informando cómo uno de los cazas soviéticos "se estremece bajo los impactos y, dejando un rastro de humo neցro se precipitó hacia el suelo".


De datos y aparatos diferentes

Uno de los historiadores rusos que hacen la apología de Hartmann, M.V. Zéfirov, escribió en su obra "Los Ases de la Luftwaffe: "El 4 de julio, en el sector de Bobrouisk, Hartmann localiza tres IL-2 ocupados en atacar una posición de artillería alemana. Vuelan tranquilamente baja altitud ametrallando su objetivo, olvidando completamente que ellos mismos pueden estar en peligro. En ligero picado, Hartmann se colocó detrás y ligeramente por debajo de los Shturmovik. No abre fuego hasta que se ha acercado a 50 m. Al final de una breve ráfaga, el primer IL-2 se desintegra en los aires. Tras una rotura brutal, pronto el segundo adversario que se encuentra en su visor. De nuevo una ráfaga, y otro IL-2 en llamas cae hacia el suelo. Una tercera vez y un tercer aparato recibe los impactos. Tres columnas de humo señalan los lugares donde cayeron los tres IL-2. Eran las victorias 248º ,249º y 250º. Hartmann era el cuarto piloto de la Luftwaffe que alcanza tal cifra."

Si se consultan los archivos alemanes, la 250º victoria de Hartmann no fue contabilizada el 4 de julio de 1944, sino un mes más tarde. En aquella época, su unidad estaba en Rumania y combatía a los pilotos de la 5º Armada Aérea del general Goryounov. En el registro de acciones del 5º Ejército aéreo - Junio de 1944 (2), se indica que un grupo de 12 IL-2 mandados por el Tte. Frolov, picando desde 900 m de altitud, atacó posiciones alemanas de artillería en el norte de Iasi. Tras la primera pasada sobre el objetivo, fueron interceptadas por dos parejas cazas enemigas. El jefe del 2º Cuerpo aéreo de Asalto, el general Stépichev, observó desde el mando del 27° Ejército mixto, cómo, a la aparición de los aviones enemigos, las cuatro patrullas de " Shturmovik " forman un círculo defensivo que rechaza todos los ataques de Meserschmitt y Focke-Wulf provenientes de las de las posiciones germano-rumanas. Los pilotos de IL-2 realizaron 5 pasadas de tiro teniendo que lamentar la pérdida de un sólo IL-2 que, dañado, debió hacer un aterrizaje forzoso en sus líneas.

La contraofensiva de los ejércitos Germano-rumanos en el noreste de Rumania, a finales de mayo-principios de junio del 1944, es de gran interés en la medida en que las tropas alemanas se beneficiaban del apoyo activo de la Luftwaffe. Después de haber concentrado fuerzas aéreas importantes, y al contar con el efecto de sorpresa, los alemanes recuperaron la iniciativa en el aire. Las pérdidas soviéticas del 30 y el 31 de mayo se elevan a 70 aviones. Unos días después, el mando del 5º Ejército Aéreo vuelve a poner orden y establece una disciplina aún más firme en sus unidades con lo que las pérdidas disminuyen sensiblemente. Patrullas reforzadas y escalonadas a diversas alturas hicieron la misión de los "expertos" alemanes bastante más delicada.

Encontramos para este período, en los archivos alemanes la indicación de que los Messerschmitt efectuaron de tres a cinco salidas al día, procedían a operaciones de limpieza del cielo, escoltaban grupos mixtos de Ju-87 y de Fw-190 (más raramente de Hs-129 de ataque a tierra) y se dedicaban a la caza libre. ¡Durante todo este tiempo, Hartmann sólo realizó misiones de caza libre y reivindicó, entre 3 y el 6 de junio, la destrucción de 15 "Airacobra" y de ocho La-5 (ni siquiera menciona los "Shturmovik"!). Afirma haber utilizado con éxito las nubes los cúmulos, abundantes á esta época, para esconderse y atacar a altitudes bajas y medias (menos de 3 500 m).

No obstante, comparando los archivos soviéticos y los informes de Hartmann sobre sus misiones en la segunda mitad del día (generalmente tras las 15 horas, - período de nubosidad fuerte), podemos atribuirle efectivamente durante este cuatro jornadas sólo un máximo de seis victorias de estas 23. Comprobamos también que Hartmann reivindicó la destrucción de LAGG mientras que se trataba de Bell "Airacobra".

Misteriosos aviones derribados



Durante la cuarta salida del 4 de junio, por la tarde, habiendo reivindicado cinco victorias por la mañana, Hartmann y su punto Feldwebel H.J. Birkner intentaban sorprender unos aviones soviéticos a la salida de una nube, cuando ellos mismos fueron interceptas por dos cazas soviéticos. Pilotados por el Major B.B. Ghakaet y el Teniente N.L. Trofimov, del 16º Regimiento de caza de la Guardia, atacaron a ambos "Messerschmitt” desde arriba. Avisado por su punto, Hartmann consigue evitar la ráfaga que le iba destinada, y exprimiendo su motor al máximo salió del combate. Tras este choque, la parte soviética reivindicó una victoria y Hartmann dos (que le fueron concedidas). En realidad todos los protagonistas ¡volvieron a casa sanos y salvos!

El reportaje del corresponsal alemán de guerra G. Eekert sobre la 300º Victoria de Hartmann, el 24 de agosto de1944 en el sector de Sandomierz, puede ser citado como un ejemplo perfecto de la propaganda del Dr. Goebbels

El acontecimiento se describe de este modo: "Todos los que estaban presentes sobre el terreno se habían reunido alrededor de radio y de dos míseros receptores, ya que el acontecimiento podía llegar de un momento a otro. El operador estaba nervioso, temiendo dejar pasar el mensaje de la victoria 300° obtenida por un piloto alemán.

15 h 50. Tierrra a Hartmann: "Cazas enemigos se acercan a Sandomierz!"
16 horas. Hartmann: “Tengo uno”
16 h 03. "Lo tengo"
16 h 06. Tierra a Hartmann: " ¡Vigile el sector cercano a usted, "Cobra " a su derecha!"
16 h 09. Hartmann: "¡Este ya está! Voy a por aquel". Luego, un minuto después" ¡Lo tengo!"
16 h 10. El punto a Hartmann: "Felicidades por su número 300!"

Pero las cosas no se detienen ahí. Bajo los gritos de los entusiasmados alemanes, Hartmann otras dos veces anuncia la explosión en vuelo de otro avión soviético, y por la tarde, ya tenía el récord de 11 aviones enemigos”. Todos fueron confirmados.

A juzgar por el reportaje los "Airacobra" del 7º Cuerpo de caza (según los archivos soviéticos, ellos eran quienes patrullaban sobre los puntos de paso del Vístula a Sandomierz) sólo estaban ese día para servir de objetivos al as alemán. En realidad, los adversarios enfrentados a Hartmann este 24 de agosto de 1944 eran pilotos bien preparados y experimentados de la 9º División de caza de la Guardia, comandados por el Coronel Pokrychkin (esta división formaba parte del 7º Cuerpo de caza y su jefe acababa de recibir algunos días antes, su tercera Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética).

Si el mismo estilo del reportaje alemán ya deja suponer que el éxito puede ser una exageración, la realidad sobrepasa todo lo que se podría suponer. Volviendo al registro de Acciones del 2º Ejército aéreo - agosto de 1944 (4) podemos verificar que son los pilotos del ejército de S.A. Kraskovsky los que cubrían las unidades del 1° Frente de Ucrania, particularmente la cabeza de puente del Vístula; la 9º División de caza de la Guardia formaba parte de esta gran unidad.

La página 29 del documento citado permite afirmar que ningún avión soviético fue derribado en combate aéreo el día de 24 agosto, y que ningún otro avión este mismo día fue considerado como que "no regresó de la misión".

Podemos, por consiguiente, afirmar con un alto grado de certeza que el episodio descrito anteriormente, así como las otras ocho "victorias " de Hartmann del 24 de agosto 1944, son inventadas.

El régimen nancy necesita héroes



Según las fuentes alemanas, que a menudo citan las memorias del punto de Hartmann, Oberfeldwebel K. Unger, el famoso "experten" habría destruído 19 aviones soviéticos los días 23 y 24 de agosto. En los documentos del 2º Ejército aéreo las pérdidas soviéticas de estos dos días se elevan a 11 aparatos: dos derribados por la caza enemiga, uno desaparecido, uno destruído en tierra por la artillería alemana, y siete víctimas de las Flak. No se puede asignar a Hartmann ese día mas que un biplano Po-2 del 208º División de bombardeo nocturno (Hartmann no reivindicó victoria sobre un infeliz biplano), y un P-39 del 7º Cuerpo de caza. En cualquier caso, está claro que el as alemán no obtuvo los excepcionales resultados anunciados.





Es igualmente interesante otro punto importante. A finales de agosto de 1944, las acciones desesperadas de los alemanes llegaron a detener la ofensiva soviética en el centro del frente del Este y lo estabilizaron. No obstante, el verano ve desaparecer en varias bolsas a la mayoría de las unidades alemanas que constituían inicialmente el Grupo de Ejércitos Centro, lo que fue una de las mayores catástrofes sufridas por la Wehrmacht en el curso de su historia.

Hay sin embargo casos donde las victorias de Hartmann, al menos en parte, son confirmadas por los archivos soviéticos. Así pues, se puede afirmar con seguridad que el 24 de octubre de 1943 deribó al Tte. Sytov del 5º Régimiento de caza de la Guardia, Héroe de Ia Unión Soviética, en un combate aéreo en el sector de Zaporozhie. El ruso, con 30 victorias (seis en grupo) se apartó de su formación y no regresó. Esta pérdida fue sentida dolorosamente en el regimiento; "no tenía rivales en la energía de sus asaltos y la precisión de sus golpes..." decía una de las citas. Ninguno de sus camaradas sabe en qué circunstancias cayó. Por su parte, según de las actas alemanas, Hartmann, ese día, derribó un LaGG-5 durante su 357º misión, logrando su 133º victoria.

Derribo por error



El Tte. Sytov no fue la única baja del 5º Regimiento de caza de la Guardia en el curso de los duros combates de reconquista del Dnieper. A finales del 1943, durante una misión por el sector de Apostolovo, el piloto con más victorias del regimiento no volvió. El Tte. P.T. Kaisin tenía en sus récords 16 victorias. El 12 de diciembre había dado pruebas de maestría y abnegación llegando a aterrizar tras las líneas enemigas y recoger a su líder el Tte. Bayevsky, que acababa de hacer un aterrizaje forzoso. Ocho días más tarde, en malas condiciones meteorología, el avión de Kalsin perdió el contacto con su grupo y no fue visto de más de nuevo. Posiblemente fue víctima de Hartmann que merodeaba por el sector Nikopol - Apostolovo. El alemán declara haber derribado tres La-5. El estado-mayor del 17º Ejército aéreo reconoció haber perdido dos La-5 el 20 de diciembre.

Sergei, hijo del célebre constructor Igor Sikorsky, trabajó en Alemania federal tras la guerra y conoció a Hartmann. Hacia los años 1970, sus relaciones se convirtieron en amistad sincera y el famoso as contó a su amigo, director comercial de la sociedad que llevaba su nombre, su guerra y la dureza de su cautiverio en la URSS, las numerosas injusticias de la suerte de la que fue víctima. Uno de los episodios contados por Hartmann y confiado por Sergei Sikorsky al autor (Jazanov) de estas líneas es el siguiente: "Los pilotos más experimentados fueron a veces obligados a despegar en "caza libre" en condiciones meteorológicas execrables. Saber orientarse por los menores indicios de un paisaje a menudo desolado, la conjunción con mi máquina era lo que me permitía volver. Pero por dos veces, en el mal tiempo, (uno de estos casos se produjo en otoño de 1943 en el sector del Dnieper) mis ojos me traicionaron: ataqué y me derribé a los aviones, pero sólo durante su caída vi las cruces alemanas en sus alas. Desde luego, no dije nada sobre esos errores".

También encontramos un episodio interesante respecto a Hartmann en las memorias que el Sargento P.I. Guriev, de 43º Regimiento de Shturmovik, que informó de combates en los que estuvo implicado. El IL-2 del que era ametrallador había sido derribado en el sector de Sapun-Gora el 7 de mayo de 1944, en el momento del asalto de Sevastopol por el Ejército rojo. El suboficial fue capturado. Tras un interrogatorio breve, fue trasladado al último aeródromo alemán que permanecía activo, cerca de Jersones. Allí asistió a la agonía de los restos del 17º Ejército alemán, cercado y acorralado contra el mar. El fuego de artillería y los asaltos incesantes de los IL-2 inflingieron a los alemanes pérdidas severas, pero uno de los pilotos alemanes, un rubio pequeño, llegó a despegar en dos ocasiones con su "Messerschmitt" entre los estallidos de obuses, bombas y cohetes; y volver de nuevo. Cuando la pista se volvió impracticable, cargó a dos mecánicos detrás él, y volvió a salir en dirección a Rumania. En el desorden, Guriev se escapó y pudo así pronto encontrar a sus camaradas. Se manifiesta que su relato hace alusión Hartmann.

Buena cohesión con sus compañeros en caza Libre



El elevado nivel de entrenamiento de los pilotos del JG 52 fue determinante para obtener resultados como los de Hartmann. Su éxito en la caza libre se explica en gran parte por la buena cohesión de sus parejas líder-punto y de la buena coordinación de sus acciones. La prueba del ejemplo contrario: cuando a finales de la guerra, Hartmann tiene de punto al Comandante G. Kapito, tras*ferido recientemente de la aviación de bombardeo sin haber acabado su formación de caza, la patrulla se deshizo a partir de las primeras maniobras, el 1 de marzo de 1945. Kapito se distanció, recibió el fuego de un aparato identificado como "Airacobra" y tuvo que abandonar su avión en paracaídas. Pero el avión soviético a su vez fue atacado por Hartmann, que le derribó. Kapito dice haber visto al enemigo expulsado de la cabina en el momento del impacto, y muerto en el acto.

En el fuselaje de ese avión había 25 estrellas. El "Messerschrnitt" que acababa de derribar fue su 26° y última victoria. El historiador checo Kolewski se basa en las memorias de los mecánicos del I.JG52 a quienes Hartmann mandó a partir de febrero de 1945, para concluir que su víctima del 1 de marzo de 1945 fue el Capitán S.I. Lazarev, del 728º Regimiento de caza, de la 256ª División. No lejos de la ciudad de Brenzlau, los alemanes descubrieron los restos de un Yak (y no de un "Cobra" como lo habían identificado erróneamente los pilotos alemanes) con el cono de la hélice pintado de rojo y tres hileras de estrellas sobre el costado. Según documentos oficiales soviéticos, Lazarev contaba en el momento de su fallecimiento con 22 victorias individuales y tres colectivas.



Los jóvenes pilotos soviéticos, presas fáciles



La mayoría de las veces, las víctimas de los ases alemanes eran jóvenes pilotos soviéticos insuficientemente adiestrados. El aumento de los efectivos de la aviación soviética durante la segunda mitad de la guerra hizo necesario el envío al frente de miles de aviadores, aunque el estado no disponía de los medios necesarios para instruirlos convenientemente. Hasta disponiendo de aviones modernos y bien armados, aquellos novatos que quedaban demorados de su formación corrían un gran riesgo de ser derribados en poco tiempo. Los ases alemanes como Hartmann lo sabían muy bien, e intentaban centrarse en este tipo de presas, para probar suerte sin grandes riesgos y retirarse rápidamente.

Cuando las necesidades fueron importantes, particularmente en el momento de ofensivas importantes, la VVS fue forzada a lanzar al combate a pilotos reservistas inexpertos, o a alumnos en curso de formación. Estos constituyeron muchas presas fáciles para la Luftwaffe. Por otra parte, muchos aviones de caza soviéticos, hasta al fin de la guerra, no tuvieron radio. A menudo, sólo el líder disponía de un emisor-receptor de radio, teniendo los pilotos a su mando sólo un receptor; la ausencia de enlace por radio constituía un handicap considerable; esto obligaba particularmente a los pilotos afectados a volar bien agrupados en formaciones poco maniobrables.

La caza soviética fue privada de forzar el combate



Además, la aviación de caza soviética, incluso en la fase final de la guerra, raramente ejecutó misiones ofensivas. Su papel fue, la mayoría de las veces, limitarse a dar protección aérea a un sector del frente y a la escolta de las unidades de ataque a tierra. Durante las misiones de escolta, los pilotos de caza no tenían permitido abandonar la formación, incluso ni para perseguir un enemigo.. Su función era mantener la caza enemiga a distancia. Los "Halcones de Stalin" fueron muy raramente autorizados a practicar misiones de caza libre sobre las principales rutas aéreas de la aviación, y a atacar los aeródromos alemanes en muy pocas ocasiones.

Esto quiere decir que a pesar de su inferioridad numérica, la aviación alemana raramente estuvo colocada en una situación insoluble. Los ases alemanes podían sacar provecho de todas las ocasiones que se les ofrecían. Hay que aquí rendir homenaje al tesón de Hartmann, y a su aptitud de analiza muy rápido la situación para atacar sólo si le era favorable.

Un avión derribado, cinco victorias reivindicadas



Es seguro de que con olfato de buen cazador, Hartmann supo sacar provecho perfectamente de ciertos procedimientos cuajados de la aviación soviética, y que sabía sorprender, como todo buen cazador, no haciendo lo mismo que todo el mundo. Pero él velaba por su seguridad personal. Así, entre sus victorias, contamos pocos bombarderos (Pe-2 y "Boston") y casi no hay " Shturmovik" biplazas. Esto puede explicarse por su deseo de no arriesgarse, porque cuando se ataca un avión defendido por una o varias ametralladoras, se expone a ser tocado antes de haber alcanzado la posición de tiro favorable.

El estudio por sondeo de un cierto número de combates del "experto" hacia el fin de la guerra permite comprobar que la mayoría de sus victorias no se confirman por los archivos soviéticos. En ciertos casos después de haber destruído efectivamente un avión enemigo, Hartmann reivindicaba tres, incluso cinco "bolcheviques al suelo". Sus éxitos reales pueden ser evaluados así en 70 ó 80 aviones soviéticos abatidos (casi el personal de ¡dos regimientos enteros!) lo que a pesar de todo es mucho. En estos combates el mismo Hartmann perdió por causa del adversario o por accidente, de 10 a 12 "Messerschmitt". No sería pues falso afirmar, que los famosos resultados de los "experten" del JG 52, G. Barkhorn y G. Rall, fueron en realidad superiores, aunque ni uno ni otro haya obtenido los "diamantes" sobre su Cruz de Caballero como Hartmann, ya que la credibilidad de los informes de Hartmann es más baja que la de la media de los pilotos alemanes. Esto puede explicarse por la dificultad o incluso la imposibilidad de conocer la suerte real del avión atacado sobre las zonas soviéticas donde Hartmann se adentraba a menudo (pero otros "Experten" siguieron este ejemplo). En estos casos, la confirmación de la victoria se reducía al posible testimonio de un compañero.

Hay también el hecho de que la veracidad de los informes de los Alemanes era claramente más elevada en 1941-1942 que en 1944-1945, cuando Hartmann adquirió la mayoría de sus victorias. Por ejemplo, de las 33 víctimas de W. Mölders en el Frente Este en 1941, unas 20 pueden confirmarse en los archivos soviéticos. Por el contrario, hacia el final de la guerra la propaganda alemana necesitaba sobre todo héroes sobrehumanos, capaces por sí solos de poner en fuga, o mejor, de destruir olas de "bolcheviques". El joven "experto" Hartmann, piloto hábil, ciertamente, se creó así oficialmente como héroe invulnerable. La publicación de varios libros consagrados a su servicio durante la guerra fría también contribuyó a pulir su imagen de "caballero rubio" sin reproche y sin miedo opuesto al "peligro rojo". El análisis de los archivos soviéticos permite también negar formalmente que los servicios soviéticos le hayan consagrado una "atención especial". El rumor según el cual la cabeza de Hartmann, llamado "el diablo verde de Ucrania", se habría puesto a precio 100.000 rublos no puede ser confirmado por los archivos.

La leyenda del “tulipán neցro”



Los Alemanes afirman que a partir del momento en que hizo pintar bandas negras sobre el morro de su Messerschmitt, similares a los pétalos de una flor, sus resultados habrían disminuido brutalmente, ya que los servicios soviéticos de escucha determinaron rápidamente que el "tulipán neցro" era el avión de Erich Hartmann, y los soviéticos ordenaban a sus pilotos dejar rápidamente el sector en cuanto aparecía. De eso no hay absolutamente pruebas algunas. Por el contrario, existe la prueba de que los alemanes sí indicaban a sus tripulaciones "¡¡Achtung, Pokrishkin in der Luft!!” (¡¡Atención, Pokrishkin está en el aire!!). Si la inteligencia soviética sí seguía los desplazamientos de unidades de la Luftwaffe, apenas se interesaba por sus pilotos. El nombre de Hartmann no decía mucho a los Estados Mayores soviéticos. Algunos de ellos sólo lo conocieron en la segunda mitad de 1944, después de haber analizado los informes de interrogatorio de pilotos del JG 52 caídos en sus manos.

Por último, también es necesario destacar que los pilotos de la Luftwaffe no consideraban a Hartmann del mismo nivel que Mölders o Galland, aunque haya adquirido oficialmente más victorias. Los rusos no lo clasifican tampoco a la misma altura que uno de los tácticos de la aviación soviética, Alexander Pokrishkin. Por último, a pesar de su prestigio, Erich Hartmann no ocupó nunca elevado puesto en la jerarquía militar alemana, durante o después de la Segunda Guerra Mundial. Sólo en julio de 1944, unos 20 meses después de su llegada al frente, es que fue promocionado a Oberleutnant (teniente) y no alcanzaría el grado de Comandante hasta la víspera de la capitulación del Reich. En la Luftwaffe de Alemania occidental, donde Hartmann tuvo la reputación de incontrolable y "políticamente incorrecto", alcanzó con mucha dificultad el grado de coronel.

Disputas de los historiadores



Si todos los historiadores admiten que es difícil que el número de las victorias confirmadas (289 para Hartmann hasta el 27 de agosto de 1944) corresponda a un número equivalente de pérdidas en el adversario, que el frente del Este ofreció a los mejores pilotos de caza alemanes condiciones de éxito ideales durante al menos dos años, que el número de las victorias aprobadas en el Este por el mando de la Luftwaffe es excesivo, no es menos cierto que disputan sobre las conclusiones que son necesarias sacar. A partir de este hecho innegable, muchos historiadores alemanes sospechan a sus homólogos rusos de “engordar” en sentido contrario, acusándoles de esforzarse en reducir en la medida de lo posible el verdadero (pero desconocido) récord del "Experten" con el fin de aumentar el peso de los éxitos de los ases de las VVS, hasta ahora ampliamente menospreciados, en particular a causa de la guerra fría, como destaca Dimitri Jazanov.



Artículo de Dimitri Jazanov aparecido en la revista francesa Le Fana de L'Aviation Nº 423 de febrero de 2005.

La insólita entrevista en 1993 al piloto nancy más letal de la IIGM: «Hitler me dijo que Dios le había perdonado»
Erich Hartmann, que pasó diez años preso en un gulag soviético, accedió a ser entrevistado para hablar de todos los asuntos espinosos sobre su pasado al servicio del «Führer» que había evitado durante toda su vida. Todavía hoy es considerado como el mejor aviador de caza de la historia por sus 352 derribos durante la Segunda Guerra Mundial

https://www.abc.es/historia/abci-in...ios-habia-perdonado-202009070103_noticia.html

–¿Por qué se convirtió en piloto?

–Por la misma razón que la mayoría de los chicos de mi edad entonces: obtener la gloria que estos habían alcanzado durante la Primera Guerra Mundial, además del hecho de que mi progenitora también era piloto y nos enseñó. Obtuve mi licencia a los 14 años y volaba muy a menudo. A los 15 ya era instructor de las Juventudes Hitlerianas. Aunque salvó su vida, mi hermano Alfred fue capturado en Túnez, por eso mi padre no estaba contento de que yo quisiera ser piloto. Quería que siguiésemos sus pasos en la medicina, pero no ocurrió.

–¿Cuándo se unió a la Luftwaffe?

–Comencé el entrenamiento militar de vuelo en octubre de 1940, en Prusia, y me gradué como teniente en marzo de 1942, en Zerbst. Justo antes de que comenzara el invierno llegué a Rusia y fui enviado al escuadrón JG52.

–¿Fue ahí cuando estrelló un Stuka?

–Bueno, yo no diría que se estrelló, puesto que nunca llegó a levantarse del suelo. Se supone que íbamos a trasladar estos Stuka hasta Mariúpol (Ucrania), pero cuando encendí el mío me dí cuenta de que no tenía frenos y de que respondía de forma muy diferente a como lo hacía un Messerschmitt 109. Al intentar acelerar, me estrellé contra el hangar y otro piloto volcó su Stuka sobre su morro. Los oficiales decidieron enviarnos como pasajeros en un Ju-52, ya que era mucho más seguro para nosotros y los aparatos.

–¿Fue allí donde conoció al comandante Dieter Hrabak?

–Sí. Con los años se convirtió en un gran amigo. De hecho, fue él quien me sugirió que accediera a su entrevista, ya que los otros antiguos pilotos parecen confiar en usted. Dieter era un comandante muy comprensivo y disciplinado. Nos enseñó no solo a volar y combatir, sino a trabajar como equipo y seguir vivos. Ese fue un gran regalo. Y siempre estaba muy abierto a discutir sus propios errores, para que nosotros también aprendiéramos de los nuestros. Fue él quien me puso bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin, un viejo piloto que había luchado en la Guerra Civil española y en la batalla de Inglaterra, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Mi primera misión fue el 14 de octubre de 1942.

–¿Qué ocurrió en ella?

–Bueno, salí a volar como como escolta del piloto Paule Rossmann. En un momento dado, él me informó por radio de que había avistado a diez aviones enemigos por debajo de nosotros, que estábamos a 12.000 pies. Yo no podía ver nada, pero seguí a Rossmann en la picada y llegamos hasta ellos. Pensé que debía obtener mi primera victoria, así que aceleré y abandoné a Rossmann para disparar a uno de los aviones, pero fallé y a punto estuve de chocar contra el enemigo. Tuve que enderezar el aparato de emergencia. Me hallaba rodeado de soviéticos y fui a cubrirme en una capa de nubes bajas para poder escapar. Entonces empezó a sonar la alarma del combustible y el motor se apagó. Tuve que aterrizar con la panza y el caza se destruyó. Sabía que había forzado todas las reglas por las que debe regirse un piloto y estaba convencido de que me expulsarían de las Fuerzas Aéreas.

–¿Qué le ocurrió?

–Fui sentenciado por el mayor Von Bonin a tres días de trabajo con los mecánicos. Me dio tiempo de pensar en lo que había hecho. Lo que aprendí de Rossmann se lo enseñé después a los nuevos pilotos cuando me convertí en líder.

–¿Cuándo derribó su primer avión?

–El 5 de noviembre de 1942, nunca olvidaré. Fue un Sturmovik IL-2, que tenía un blindaje muy grueso y era el más difícil de derribar. Tenías que disparar al líquido refrigerante que había debajo del motor, de otra manera no podías acabar con él. Ese fue también el día de mi segundo aterrizaje forzoso, ya que volé a través de los restos del avión que había derribado e impactaron contra mi aparato.

–¿Cómo conoció al teniente general Günther Rall [el tercer piloto de caza de la Luftwaffe que más derribos consiguió durante la Segunda Guerra Mundial]?

–Él reemplazó al mayor Hubertus von Bonin y nos presentaron. Fue Rall quien me nombró comandante del 9° escuadrón en agosto de 1943.

–Usted voló junto a otro de los ases de la Luftwaffe, Walter Krupinski. ¿Cómo era volar con él?

–En un principio la relación fue difícil, pero encontramos la forma de trabajar juntos. Al final funcionó bien. Además, tenía que asegurarme de que regresara a casa, debido a las muchas novias que siempre le esperaban cuando bajaba del avión. Volando con él fue cuando gané la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Con él aprendí que lo peor que te puede ocurrir es perder un Ala [piloto que forma parte de una formación relativamente grande de cazas], porque las victorias eran menos importantes que la supervivencia. Yo sólo perdí a uno, Günther Capito, un antiguo piloto de bombardero, pero fue por su falta de experiencia con los cazas. Aún así, sobrevivió.

–¿Cuántas victorias obtuvo antes de ganar la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro?

–Un total de 148. Supongo que me llegó un poco tarde, supongo. Y fue injusto, porque muchos pilotos la obtuvieron al superar las 50.

–¿Cómo fue su primer encuentro con Krupinski?

–Yo estaba recibiendo instrucción de mi nuevo comandante cuando un caza llegó echando humo y, de repente, aterrizó, volcó y estalló. Estábamos seguros de que el piloto había muerto. Alguien dijo: «Es Krupinski». Y, efectivamente, él salió de entre el humo, caminando con el uniforme tiznado, pero sin daños. Se quejaba del fuego antiaéreo que había sufrido en el Cáucaso, pero no mostraba ninguna emoción en el rostro. Ese fue mi primer encuentro con «El Conde».

[...]

–¿Quién fue su mejor amigo durante aquellos días?

–Hubo muchos y la mayoría de ellos siguen vivos, pero mi jefe de mecánicos, Heinz Mertens, se convirtió en mi mejor amigo. Confiabas en tu Ala para que te cubriera en el aire, pero también en tu equipo de mecánicos para que se encargara de que tu avión volara correctamente. Yo nunca habría tenido éxito sin el arduo trabajo de Mertens.

–El lazo que hubo entre ustedes dos se ha convertido en leyenda. ¿Cómo llegaron a ese nivel de complicidad?

–No lo puedo explicar. Cuando me derribaron por primera vez, fui capturado por los soviéticos, pero logré escapar. Cuando salí corriendo hacia nuestro territorio, Mertens cogió un rifle y salió a buscarme y no se rendiría hasta lograrlo. Esa es una lealtad solo se encuentra en una guerra.

–¿Cómo fue capturado?

–En agosto de 1943. Nuestra misión era apoyar a los Stukas de Hans Ulrich Rudel en un contraataque, pero las cosas cambiaron. La fuerza aérea rusa bombardeaba las posiciones alemanas para apoyar una ofensiva, así que mi escuadrón, con ocho aparatos, tuvo que atacar al enemigo. Logramos ver de cerca a cuarenta aviones LaGG y Yakovlev y a otros cuarenta Sturmovik bombardeando terrestre. Derribé a un par de ellos cuando algo impactó contra mi avión. Hice un aterrizaje forzoso y fui capturado por los soldados soviéticos. Les hice creer que estaba herido cuando llegaron hasta mi avión y me llevaron a su cuartel general para que los doctores me examinaran. Me pusieron en la parte trasera de un camión, tumbado en una camilla y, mientras los Stukas atacaban, golpeé al guardia del camión. Este se desplomó y salí corriendo a través de un enorme campo de girasoles. Varios hombres salieron corriendo detrás de mí disparándome, pero logré escapar hacia la zona de la que yo había venido volando. Al anochecer llegué a una zona que parecía segura y me dormí un rato. Fue en ese momento cuando Mertens tomó su rifle y salió en mi búsqueda. Al despertar me dirigí hacia el oeste y me topé con una patrulla de unos diez rusos y decidí seguirlos en la distancia. La patrulla desapareció sobre una pequeña colina en la que había un pequeño incendio y supuse que debían ser las líneas alemanas cuando vi a los hombres retroceder, de repente, a toda prisa. Entonces pasé al otro lado de la colina y fui detenido por un centinela alemán, que, aterrorizado, previamente me disparó, rasgando mi pantalón.

–¿Qué era, según la llamaban ustedes, una «fiesta de cumpleaños»?

–Una fiesta que se organizaba en honor de un piloto que había sobrevivido a una situación que debería haberle apiolado. Tuvimos muchas, la verdad.

[...]

–Cuente, por favor, la ceremonia en la que recibió de Hitler la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

–Fue extraño. En primer lugar, porque la mayoría de los que la recibimos estábamos ebrios. Walter Krupinski aseguró, años después, que tuvo que ayudar a mantenernos en pie. Habíamos bebido mucho Coñac y Champagne, una combinación mortal cuando no has comido nada en un par de días. La primera persona que vimos fuera del tren de Hitler fue al oficial adjunto de la Luftwaffe, el mayor Nicolaus von Below, que se quedó conmocionado al vernos en aquellas condiciones. Nos manteníamos en pie con mucha dificultad, pero Hitler nos recibiría igualmente un par de horas después.

–La biografía de Walter Krupinski escrita por Ray Toliver y Trevor Constable cuenta un incidente con su gorra.

–Sí. No la encontraba y decidí coger una que había colgada en un gancho, que me estaba muy grande. En ese momento, von Below se dirigió a mí furioso diciéndome que qué hacía con ella, que pertenecía a Hitler. Todos se rieron mucho menos él. Incluso hice alguna broma sobre la gran cabeza de Hitler, lo que provocó más risas.

–¿Cuál fue su impresión de Hitler?

–Un poco decepcionante, aunque pareció muy interesado en la guerra en el frente y estaba muy bien informado. Sin embargo, tenía una tendencia a centrarse en detalles menores y eso me aburría. Fue interesante, pero no me impactó. También me percaté de su falta de conocimiento sobre la guerra del este en el aire, ya que estaba más preocupado por el frente aéreo en el oeste y en el bombardeo de las grandes ciudades. Aunque lo que más le interesaba era la guerra en tierra. Hitler escuchaba a los hombres del frente oeste y les aseguraba que la producción de armas y de cazas se estaba incrementando, aunque luego comprobaríamos que no era cierto. Y luego habló sobre la guerra submarina y cómo esta destruiría el comercio marítimo y todo eso... Me pareció un hombre aislado y enfermo.

–¿Cuál era el sentimiento común de sus compañeros sobre la guerra en esos momentos?

–No recuerdo a nadie hablar de una posible derrota, pero sí recuerdo que comentábamos el gran número de pilotos muertos que teníamos. También hablábamos de las noticias que nos llegaban sobre cómo los Mustangs americanos estaban adentrándose en Alemania.

–¿Y cuál era la atmósfera cuando obtuvo la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes en 1944?

–El 3 de agosto de 1944 fui a visitar a Hitler de nuevo para la ceremonia de entrega. Éramos unos diez miembros de la Luftwaffe en total. Hitler no era el mismo hombre. Esto fue poco después del atentado del 20 de julio. Su brazo derecho temblaba y parecía exhausto. Tenía que colocar su mano en su oreja izquierda cuando alguien le hablaba, porque había quedado medio sordo por la explosión. Hitler discutió el fistro acto para matarle y atacó la calidad de sus generales, con algunas excepciones. También declaró que Dios le había perdonado la vida para que pueda librar a Alemania de la total destrucción y que los aliados serían echados de Europa inevitablemente. Me hallaba muy sorprendido por todo esto, quería dejarle y ver a mi novia, como así hice.

–¿Y cómo fue su reunión con Hitler cuando recibió la cruz de Diamantes? ¿En qué se diferenció de las otras reuniones?

–Mis compañeros me organizaron una fiesta antes de partir y, al día siguiente, estaba tan borracho que no podía mantenerme en pié. Parece que fuéramos alcohólicos, pero no. Cuando llegué a Wolfsschanze [uno de los mayores cuarteles de Hitler durante la Segunda Guerra Mundial, ubicado en la aldea de Gierloz, en Polonia] el mundo había cambiado. Hitler ya había comenzado a juzgar y ejecutar a aquellos que habían estado envueltos en su atentado. Pero resultaba que para él, todos eran sospechosos. Debías pasar por tres áreas de seguridad y nadie podía llevar un arma. Le dije al guardia de las SS que le dijera al «Führer» que no recibiría la Cruz de Diamantes si no me permitía llevar mi pistola Walter. Al final me permitieron portarla. Me colgué mi pistolera, me puse mi gorra y, cuando Hitler me vio, me dijo: «Desearía que hubiera más hombres como usted y Rudel». Entonces me entregó la cruz. Tomamos café y, durante el almuerzo posterior, Hitler me confió diciendo: «Militarmente la guerra está perdida». Luego me dijo que seguramente yo ya sabía eso. Después comentó que, si esperábamos lo suficiente, los aliados occidentales y los soviéticos entrarían en guerra los unos contra los otros. También me hablo sobre el problema de los partisanos y me pidió mi opinión sobre las tácticas usadas en la guerra contra los bombarderos americanos y británicos. Además, le informé sobre las deficiencias en el entrenamiento de los pilotos, ya que muchos de ellos apenas estaban entrenados y desperdiciaban sus vidas. Por último se refirió a las nuevas armas y a sus tácticas y, a continuación, nos despedimos. Esa fue la última vez que lo vi, un 25 de agosto de 1944.

–¿Cuáles fueron sus peores temores durante la guerra?

–Ser capturado por Rusia y el bombardeo de nuestras ciudades, por nuestras familias. Después me enteré que los soviéticos sabían perfectamente quién era yo e, incluso, que Stalin puso una recompensa de 10.000 rublos por mi cabeza. Esta fue en aumento progresivamente y Rudel y yo fuimos los soldados con mayor recompensa después de Hitler y algunos altos funcionarios nazis. Cada vez que ascendía al aire sabía que alguien me buscaba. Me sentía marcado y me dí cuenta de que, cuando usaba el tulipán neցro, tenía dificultades para encontrar oponentes. Necesitaba camuflarme.

–¿Cómo eran las condiciones de vida en Rusia?

–R: Bueno, en el invierno se puede imaginar. A veces no teníamos un techo para dormir por lo que debíamos dormir en tiendas de campaña. Los piojos eran lo peor y había poco que hacer aparte de quitarte la ropa y acercarla a una fogata hasta escucharla explotar. Teníamos DDT y nos bañábamos en el cuando se podía. Las enfermedades, como las neumonía y el pie de trinchera, eran terribles, particularmente para los mecánicos. La comida siempre fue una preocupación, especialmente en los últimos tramos de la guerra.

[...]

–¿Cómo trataban ustedes a los soviéticos que capturaban? ¿Había un abierto racismo hacia ellos?

–Para nada. De hecho, una parte de nuestro grupo encontraba al Nacional Socialismo un poco enfermizo. Una vez, nuestro comandante, Dietrich Hrabak, llegó a explicarles a los nuevos pilotos que si pensaban que combatían por el Nacional Socialismo o por Hitler, debían ser tras*feridos a las SS. Él no tenía tiempo para la política, peleaba una guerra contra un enemigo. Creo que esa actitud dañó su imagen a los ojos de Göring. Hannes Trautloft, Adolf Galland y la mayoría de los grandes mandos de la Luftwaffe eran igual, con algunas excepciones. Algunos prisioneros rusos, incluso, nos enseñaron cosas sobre la mecánica de nuestros aviones. Yo estaba triste por esos hombres que no odiaban a nadie y fueron forzados a ir a la guerra.

–¿Cuáles son las situaciones más memorables de sus experiencias en combate que recuerda?

–Una vez estaba en un duelo con un Yak-9 ruso pilotado por un tipo muy bueno. Intentaba ponerse detrás de mí y luego viraba y se dirigía de frente hacia mis mientras disparaba. Realizó este movimiento en dos ocasiones, hasta que yo giré en picado y, con un tirabuzón, le alcancé por detrás y dejé en llamas. El piloto saltó del avión y fue capturado. Luego lo conocí y hablé con él. Era un capitán muy agradable. Le dimos comida y le permitimos andar por la base cuando nos dio su palabra de que no escaparía. Estaba feliz y confundido a la vez, porque sus superiores le habían dicho que los pilotos soviéticos eran ejecutados en cuanto eran capturados. Él, en cambio, tuvo las mejores comidas de la guerra e hizo amigos. Me gusta pensar que regresó a casa y les contó a sus compatriotas la verdad sobre nosotros, no la propaganda que surgió después de la guerra. Recuerdo otra vez que vi a unos 20.000 soldados alemanes muertos sobre un valle donde había sido rodeados por los soviéticos. Aún hoy cierro los ojos y puedo verlo. ¡Qué tragedia! Recuerdo que lloré mientras volaba sobre ellos.

[...]

–¿Cómo superaba usted al enemigo en el aire?

–Yo sabía que si un piloto enemigo comenzaba a disparar pronto, lejos del máximo alcance de sus armas, sería una victoria fácil. Pero si un piloto se acercaba y contenía el fuego, como observando la situación, sabía que era un piloto experto. Y desarrollé diferentes tácticas según las condiciones del vuelo, como girar siempre hacia los cañones de un enemigo que se aproximaba o girar con fuerza para forzarle a seguirte o alejarte. En esta situación siempre generaba ventajas.

–Hubo algunos mandos nazis que cuestionaron sus victorias.

–Hermann Göring no se creía las impresionantes victorias que conseguimos en 1941. Había incluso un piloto de mi unidad, Fritz Oblesser, que cuestionó mis victorias. Entonces le pedí a Rall que lo nombrara mi compañero de ala por un tiempo y, poco después, se convirtió en un ferviente defensor, llegando a firmar como testigo de muchos de mis derribos. Luego nos hicimos amigos.

–¿Cómo cayó preso de los soviéticos la última vez?

–Fue el 8 de mayo de 1945. Despegué a las 8.00 del aeropuerto de Checoslovaquia con dirección a Bruenn. Mi compañero de ala y yo vimos ocho Yaks debajo de nosotros. Derribé uno, que fue mi última victoria. Decidí no atacar a los otros y nos dirigimos a un área donde el humo del bombardeo podría ocultarnos. Cuando salimos del humo, aterrizamos y nos comunicaron que la guerra había terminado. Debo decir que durante la guerra nunca desobedecí una orden, pero cuando el general Hans Seidemann me ordenó volar hacia el sector británico y rendirme para evitar que los rusos me capturaran, no quise dejar a mis hombres. Sabía que yo era conocido y que Stalin quería capturarme, pero no lo hice. Entonces me fui con toda mi unidad hacia una unidad blindada americana para rendirnos y ellos nos entregaron a los soviéticos. Graf me dijo que probablemente ejecutarían a todos los poseedores de la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. Yo sabía que llevaba razón, así que antes de entregarnos ordené destruir nuestros veinticinco cazas.

–¿Qué ocurrió cuando se rindió?

–Fui destinado a un campo de prisioneros americano cuyas condiciones eran terribles. Pasé ocho días sin comida y luego nos llevaron a campo abierto. Cuando los camiones se detuvieron, nos esperaban las tropas soviéticas, quienes separaron a las mujeres de los hombres. Allí fue donde ocurrieron las cosas más horribles, pero no las puedo contar aquí. Nosotros lo vimos, los americanos lo vieron y no pudimos hacer nada para detenerlo. Hombres que habían combatido como leones lloraron como bebés al ver a varias mujeres ser forzadas repetidamente. Algunas de esas mujeres fueron ejecutadas después de ser forzadas. Recuerdo a una niña de 12 años cuya progenitora había sido amada sin consentimiento y ejecutada que fue asaltada por muchos soldados rusos. Durante la noche, familias enteras se suicidaron. Algunos prisioneros mataron a sus esposas e hijas y luego a sí mismos. Sé que muchos nunca se creerán esta historia, pero es verdad. Más tarde llegó un general ruso y ordenó que se detuvieran esas atrocidades e, incluso, ejecutó a algunos de sus hombres que decidieron no acatar sus órdenes.

[...]

–¿Cuántas misiones realizó durante la Guerra?

–Alrededor de 1.456, creo, pero no estoy seguro del número exacto.

–¿Cuál era su método de ataque favorito?

–Salir del sol y acercarme, puesto que la pelea de perros era una pérdida de tiempo. Atacar por sorpresa y huir me sirvió mucho, al igual que a la mayoría de los ases de la aviación alemanes. Cuando conseguíamos derribar al líder de una unidad rusa, el resto de pilotos se volvían muy desorganizados y eran fáciles de derribar.

–¿Nunca fue herido?

–No. Fui muy afortunado, a diferencia de Rall, Krupinski y, especialmente, Steinhoff, quien casi se quemó vivo. Una vez casi me mata un centinela alemán cuando me escapé de los rusos tras ser derribado. Esa fue la vez que más cerca estuve de morir.

–¿Alguna vez fue derribado?

–Nunca por un avión enemigo, aunque tuve que aterrizar forzosamente en 14 ocasiones por fallos mecánicos. Sin embargo, nunca tuve que saltar en paracaídas. Nunca fui la victoria de otro piloto.

–Con 22 años, usted fue el piloto más joven en recibir la cruz de Diamantes. ¿Esa distinción fue problemática para usted?

–Ser capitán y portar la cruz de Diamantes a esa edad conllevaba mucha responsabilidad, pero fui capaz de cargar con ella mediante la amistad que hice de mis camaradas. Convertirse en un héroe no siempre es fácil, ya que tienes que cumplir con las expectativas que los demás se han hecho de ti. Hubiera preferido simplemente hacer mi trabajo y acabar la guerra en el anonimato. Habría hecho mi vida como prisionero de guerra muchos más fácil.

–¿Qué influyó en su liberación?

–Mi progenitora había escrito a Stalin y Molotov pidiendo mi liberación, pero no recibió respuesta alguna. Entonces escribió al canciller Honrad Adenauer y él sí que respondió personalmente diciendo que estaba trabajando en ello. Los soviéticos querían un acuerdo comercial con Alemania del Oeste y parte de este trato conllevaba la liberación de todos los prisioneros de guerra. Sabía que algo había ocurrido cuando, un día, se nos permitió ir al cine con ropa nueva que no era de prisionero. Entonces nos metieron en un camión hacia Rostov y allí cogimos un tren hasta Herleshausen. Una vez allí pude enviar un telegrama a mi novia, Ushi, contándole que todo había acabado.

–¿Cuáles fueron las ventajas y desventajas de llegar a casa en 1955?

–Supe que mi hijo, Peter Erich, y mi padre habían muerto durante mi cautiverio, lo que fue muy duro para mí. El hecho de que mi progenitora y mi amada Ushi me estuvieran esperando me dio fuerza y seguridad para soportar la más terrible de las torturas y el hambre. Otra cosa triste fue cuando el tren se detuvo y nosotros salimos. En la estación había cientos de hombres y mujeres que sujetaban fotografías de sus hijos, hermanos, esposos y padres preguntándonos si los habíamos visto. La mayoría de ellos habían muerto, pero raramente se les comunicaba a sus familiares lo ocurrido. Era una escena muy triste.

–¿Qué era lo primero que quería hacer al llegar a casa?

–¡Quería una buena comida y un baño caliente! Aunque ver a mi Ushi era el sueño más grande. También empecé a leer todo: periódicos, libros y revistas. Quería información. Me había pasado diez años en un vacío intelectual y anhelaba el conocimiento. Por supuesto Ushi y yo nos casamos por la iglesia, algo que habíamos pospuesto mucho tiempo.

–¿Hubo alguna celebración por su regreso?

–Organizaron una gran fiesta, pero decliné la invitación. Sentía que no era apropiado hasta que todos los supervivientes estuvieran en casa. No podía creer todas esos barrios reconstruidos y el gran número de autos nuevos que vi, así como los aviones sobrevolando las ciudades de manera pacífica. El estilo de vestir también era nuevo. Todo era nuevo.

[...]

–¿Cómo consiguió no reprobar a los rusos después de sus experiencias en cautividad?

–Una cosa que he aprendido de esta experiencia es que no debes permitirte reprobar a un pueblo por las acciones de unos pocos. El repruebo destruyó a mi nación y millones de personas murieron. Yo esperaría que la mayoría de la gente no odie a los alemanes por los nazis y que no odien a los americanos por los esclavos. Nunca odies, porque el repruebo te come vivo. Mantén una mente abierta y busca siempre a la gente buena y deja que te sorprenda.

Las autoridades soviéticas manipulando sus archivos para disimular la vergüenza.

Nada nuevo bajo el sol.